История Ленского речного флота

Первые пароходы

Многое ли известно о первом пароходе на Лене? До недавнего времени информация о нём ограничивалась несколькими фразами, кочующими из книги в книгу, из статьи в статью: "Первое паровое судно появилось на Лене в 1856 году в связи с возникновением Бодайбинских золотых приисков. Построили его в Верхоленске и назвали "Первенец". Появление "огнедышащего чуда с длинной трубой" было встречено жителями Приленья с волнующим интересом. Второй пароход, "Св. Тихон Задонский", на Верхней Лене построили лишь десять лет спустя..." Некоторые газетные статьи, правда, добавляют, что впоследствии первый пароход был перестроен в баржу "Гонец" и до сих пор останки его лежат в дамбе Алексеевского затона. И все. Фактически же ни одна фраза, кроме, пожалуй, "волнующего интереса", не соответствует действительности. Обратитесь к архивам и вы убедитесь, что в материалах, отчетах, справках нет ни слова о пароходе ни в 1856, ни в последующие пять лет. Напротив, документы пестрят фразами, типа - сделанных почетной гражданкой О.Ф. Мыльниковой и иркутской купчихой Д. Е. Серебренниковой (которые пытались организовать судоходство на Лене в самом начале 1861 года) где говорится, что система реки Лены "по настоящее время не имеет парохода..." Основные дореволюционные источники именно 1861 год считали датой начала парового судоходства на Лене, да и в архивных справках с этого времени появляется "один пароход и при нём баржа..." Например, в Якутском архиве имеется документ, датированный началом 1862 года: "Открыто пароходство по Лене компанией иркутского купца И.С. Хаминова.

Пароход начал рейсы во второй половине июля и лишь неожиданно высокий уровень воды дал ему возможность проплыть все трудные места в необычное время от Верхоленска... Было перевезено 296 человек пассажиров и до 15500 пудов груза. Выручка составила 17 тысяч рублей". В 1862 году пароход пришел в Якутск, в 1864 году он сделал два рейса по Лене от Киренска до Якутска. Любопытно, но первый пароход назывался вовсе не "Первенцем", хотя судно с таким названием на Лене работало. Еще в 1979 году Федот Глебович Карелин, бывший шкипер баржи "Гонец", которую оборудовали из парохода, сообщил мне, что его баржа была построена в 1863 году в Бельгии, позднее это было подтверждено документами. По документам раньше "Гонца", в 1858 году, был построен только один пароход — "Святой Тихон Задонский". Оба буксира строились в Бельгии, на заводе Джона Коккерйля, доставлялись на Лену сначала по железной дороге, а затем через всю Сибирь-матушку на лошадях, зимней порой, как раз три года, в Верхоленске собирались из готовых частей. 

Таким образом, судовладельцы братья Трапезниковы запутали будущих, историков, Назвав свой первый пароход "Первенцем", который фактически на Лене был уже вторым. Вот почему его быстро переименовали! Можно несколько слов сказать о заводе Коккерйля и о нем самом: начав работать с 1802 года (тогда ему было 12 лет) в мануфактурной мастерской отца, Джон с братом основал в Люттнхе небольшое механическое заведение, а в 1816 году переводит его в город Серен, где и была основана знаменитая фабрика котлов, рельсов, прутьев, а впоследствии и судостроительный завод в Хобокене, рядом с Антверпеном. С 1825 года Джон становится его единоличным владельцем. В 1839 году он едет в Россию строить здесь свои предприятия, но вскоре умирает, оставляя завод своим наследникам, которые построили для дореволюционной России около двухсот пароходов и продолжают работать до сих пор. Эти сведения, равно как и подтверждение даты постройки пароходов для Лены предоставлены мне из Бельгии господином Морисом Восс, который занимается историей завода Коккерйля. Полагаю, что точка поставлена — дата появления первого парохода на Лене — 1861 год. 

История первого ленского парохода "Св. Тихон Задонский" такова: у Хаминова пароход приобрела компания золотопромышленников в составе Сибирякова, Немчинова и Базанова, после гражданской войны он назывался "Красносибирец", в двадцатые годы принадлежал английской концессии "Лена-голд-фиддс лимитед" и был списан в 1934 году. Согласно паспорту его длина составляла 58,1, ширина корпуса — 5,33, осадка — 0,96 метра. В корпусе — 4 переборки, палуба деревянная. Машина — простого действия, с качающимися цилиндрами, без охлаждения. Котлы менялись в 1888 году (привезены из Екатеринбурга) и в 1912 году (Путиловский завод), мощность — 320 лошадиных сил. Пароходы обходились недешево: чего стоила одна только доставка зимой, на упряжках, по частям отдельных деталей, вес которых доходил до 10 — 15 тонн, например, котлов. На "Тихоне" их было два, на "Гонце" — три. Но затраты с лихвой окупались. Паровое Судоходство на Лене оказывало немалое содействие развитию торговли, так, "Памятная книжка Якутской области на 1871 год" сообщала: "Три парохода: "Иннокентий", "Тихон Задонский" и "Гонец" в навигацию 1870 года сделали по рекам Лене и Витиму 33 рейса, в том числе до Якутска 6. Перевезено ими пассажиров 761, разных тяжестей 295021 пуд и скота 626 голов. Выручено за перевозку пассажиров, тяжестей и скота всего 218590 рублей, израсходовано на содержание трех пароходов 146 тысяч рублей. Таким образом, прибыль составила свыше 72 тысяча. 

В 1868 году в затоне Виска (около Витима) был собран самый мощный (480 сил) дореволюционный пароход на Лене — "Св. Иннокентий", названный так в честь первого иркутского архиепископа. Таким образом, в навигацию 1875 года по Лене и Витиму рейсировало пять пароходов: "Иннокентий", "Тихон" и ''Генерал Синельников" Ленско-Витимской компании Сибирякова и Базанова, а также "Гонец" и "Константин" братьев Трапезниковых. Что же представляли из себя первые пароходы? Необычно выглядел "Святой Иннокентий" — длинный и узкий корпус (61,6 на 6,61 метра) с острым "щучьим" носом, производил впечатление как бы переломленного: к носу и корме высота борта у него уменьшалась и с кринолина над рулем можно было шагнуть без всякого усилия в подошедшую лодку. Двухцилиндровая машина вращала огромные колеса с неповоротными плицами со скоростью 33 оборота в минуту. Построен он был в Тюмени, на заводе англичанина Р.Г. Гуллета. Мог поднимать 2 тысячи пудов груза и буксировать свыше 60 тысяч пудов. Ветераны, работавшие на этом пароходе уже в советское время, вспоминали, что "Коммунисту" - такое имя он получил после революции — не было равных на Витиме — его корпус как игла прошивал самые быстрые перекаты, легко вправлялся в свальные течения, правда, был тяжеловат в управлении — штурвальные после вахты валились с ног. Через четыре года после "Иннокентия" Сибиряков и Базанов заказали на том же заводе в Тюмени "легко-пассажирский" пароход "Генерал Синельников" (реверанс в сторону тогдашнего генерал-губернатора Восточной Сибири), первый такого типа не только на Лене, но и, пожалуй, в Сибири. 

Приезд иркутского генерал-тубернатора в Якутск. Фото не ранее 1897 года. У причала стоят пароход «Алдан» и баржа № 1. 

Он мог в своих каютах и на палубе перевозить 220 пассажиров. Этот пароход имел машину высокого давления в 160 сил, гребные колеса большого диаметра и качающиеся цилиндры. Когда механики пароходов с обычными, неподвижными наклонными цилиндрами попадали в его машинное отделение, и при них давали ход, то они приходили в замешательство — им казалось, что всё в машинном отделении начинало двигаться — вращается вал, ходят штоки, качаются в разные стороны цилиндры... Над трубой "Синельникова" красовалась проволочная решетка — отработанный пар из цилиндров отсекался прямо в трубу и нередко из неё вылетали крупные головешки почти в половину полена, которые решетка и должна была задерживать. "Константин" Трапезниковых — первый пароход, корпус и частично машина которого были построены на Лене, в затоне Виска, и только котел для давления в 8 атмосфер привезен из Тюмени. Длина судна — 27,1 метра, ширина корпуса — 4,97 метра, ширина с колесами — 8,6 метров, мощность — 110 л.с. Мог буксировать 15 тысяч пудов и брал 62 пассажира. В 1912 — 13 годах "Константин", переименованный в 1910 году в "Александра", был разобран в Жигалово. Грузы для Якутской области поступали в те годы в основном по Шелашниковскому (Тыреть-Жигаловскому) тракту, меньшая их часть шла по Якутскому тракту на Качуг, где товары переваливались на барки (большие, довольно дорогие и сложные в постройке деревянные четырехугольные коробки), паузки (барки с крышей), в лодки, на плоты и самосплавом шли вниз. Грузы для Бодайбо в устье Витима перегружались на баржи и поднимались вверх по реке.

До сегодняшнего дня Витим — сложнейшая река для судоходства, а тогда, на заре пароходной эры, когда лоцмана давали большим отдельным камням в русле пугающие названия, когда в ухвостьях островов стояли вороты с тросами, при помощи которых команды помогали своим пароходам, не справлявшимся с силой течения, когда не было никаких знаков судоходной обстановки, а вся надежда была только на опыт и чутьё, просто трудно представить, как вообще там работали. Поэтому-то первые пароходы, заказанные золотопромышленниками на Лену и Витим, не были примитивными посудинами "с огненной печкой", не оставляли за собой "дымные хвосты" (дрова практически не дают дыма) — это были очень современные по тем временам железные буксиры прочной постройки ("Св. Иннокентий", к примеру, проработал до 1961 года!), приличных размеров и большой мощности. Помимо пароходства, хозяевам Ленско-Витимской компании приходилось заниматься и благоустройством водного пути, конечно, в мизерных масштабах. Для ремонта пароходов в Воронцовке (по Витиму) с 1861 года действовало механическое заведение с различными станками. Здесь же была зимняя резиденция управления пароходства, здания типа наших общежитий на 500 рабочих, церковь, больница, аптека, а затон был огорожен ледорезами. В 1887 году был построен добавочный корпус с механическими мастерскими, поставлены лесопильные и строгальные машины, устроен колодец с подъемом воды паровым насосом, водопровод, что по тем временам было очень неплохо. Как же работали простые речники на первых пароходах? Для этого можно взять договор личного найма крестьянина Осипа Зонова в Ленско-Витимское пароходство братьев Трапезниковых. Состоящий из девяти пунктов, этот двухсторонний акт подробно и обстоятельно излагает обязанности нанимающегося (7 пунктов) и обязательства его работодателя (остальное). "Беспрекословно выполнять все распоряжения управляющего, капитана или их помощников и быть к ним в полном повиновении...

Во все время нахождения в работе при пароходстве вести себя честно, трезво, с ворами и подозрительными людьми сношений не иметь... Во время отстоя судов, и пароходов зимою я, Осип Зонов, обязан работать каждодневно с 6 часов утра до 5 часов вечера, имея из этого на завтрак, обед и отдых два часа, а летом с 4 часов утра до 8 часов вечера, полагая на обед и отдых 3 часа. На работу должен выходить во все дни года, кроме высокоторжественных дней, как то: трех дней: Св. Пасхи, двух дней Рождества и одного дня Св. Троицы и ещё двух дней в каждый месяц (для починки одежды и обуви), которые будут мне даваться по распоряжению управляющего. Во время же рейсирования пароходов и судов отдыха мне никакого полагаться не должно. Положенные же два дня на отдых и починку одежды и обуви управление даёт по своему усмотрению во дни праздничные, если только по ходу работ будет возможно..." На случай всякого рода проступков договор предусматривает систему наказаний, от денежных, прогрессивно возрастающих штрафов, до удаления с места работы, вплоть до оставления его на берегу в каком бы то ни было селении, если это случится на пути парохода или баржи, лишив всего заработка и следующих в додачу денег... В случае задолженности рабочего пароходству предоставляется право отправить (его) на промыслы гг. Трапезниковых для отработки долга по той плате, какую получал в пароходстве". А что же получал речник? "Я, Осип Зонов, на содержание моё получаю от пароходства следующие припасы в каждый месяц: муки ржаной два пуда 20 фунтов, крупы ячменной 7 с половиной фунтов, масла скоромного или сала топленого по полфунту, по полкирпичу чаю и по одному пуду 5 фунтов соленого или свежего мяса. Более этого требовать с пароходства я ничего не вправе. Вещи для одежды и обуви я должен получать от пароходства по стоющим ценам, в плату..." 

Документ этот представляет большой интерес — хотя сегодня работу речника не назовешь легкой, сто лет назад она была всё же потяжелее — добавить к этому беспрерывные погрузки дров, шурование топок, бесконечные сьемки с мели, изматывающие вахты у штурвалов. Сколько же за всё это платили?

Пункт 3 вышеуказанного договора расставляет все точки: чернорабочие, наметчики, матросы и прочие

— 9 рублей в месяц зимой и 20 — в навигацию, повара

— до 20 рублей зимой и 25 — летом, буфетчики и прислуга — от 9 до 15 рублей зимой и 15 — 25 летом. Кочегары, штурвальные и их помощники на зиму, как правило, увольнялись (в графе "зимой" у них прочерк), а летом им платили от 20 до 30 рублей. Кузнецы и слесари могли заработать зимой от 15 до 30 рублей, а летом — до 40.

Газета "Сибирь" за 1879 год (№ 17) писала, что капитаны на Лене получают зарплату от 1500 до 2000 рублей за навигацию, их помощники — до 800 рублей. Машинисты и их помощники соответственно 1200 и 500, лоцманы (по два на пароход) от 500 до 800 рублей за навигацию. Таким образом, уборщик на пароходе за 6 месяцев витимской навигации мог заработать до 50 рублей. Что же можно было купить тогда на эти деньги? Пуд мяса стоил 2 рубля 40 копеек, пуд картошки —  50 копеек, фунт плиточного чая — 60 копеек, пуд сахара — 10 рублей, пуд грецких орехов (это всё в самом начале 90-х годов прошлого века на довольно дорогой якутской ярмарке) — 16 рублей. Из обычных товаров пуд мыла стоил 8 рублей, керосина — 7 рублей, ткани стоили копейки, среди огромнейшего выбора всевозможных названий самый дорогой товар

— 26 рублей (пуд, естественно) — стеариновые свечи. Ну и на всю зарплату этот самый уборщик мог прокатиться от Якутска до затона Виска в первом классе парохода, в каюте с зеркалами, умывальником, паровым обогревом, на мягком диване. С пассажиров третьего класса компания Сибирякова и Базанова брала от Витима до Якутска 25 рублей.

Арестанты, конвой при них, дети младше 10 лет провозились бесплатно. Только в 1880 году прибыль этой компании от перевозки 17890 тонн грузов и 6200 пассажиров составила 184 тысячи рублей. Основатель судоходства на Лене, купец Иван Степанович Хаминов был фигурой заметной: в капитальном труде Императорского Русского Географического общества "Иркутская летопись" его фамилия упоминается на 28 страницах, довольно часто он вносил пожертвования на развитие города, даже выдвигался на должность иркутского городского головы, владел приисками, был хозяином пароходной компании на Оби. Трапезников Константин Петрович в 1864 году купил Николаевский железоделательный завод, из его трех сыновей Сергей был иркутским городским головой с 1871 года, Александр и Федор занимались различными делами, но объединяло их одно — золотые прииски. Александр организовывал морские рейсы к устью Оби, имел свои пароходы, впоследствии перебрался в столицу, затеял крупную биржевую игру с Ленским золотопромышленным товариществом, прогорел и покончил с жизнью. Среди первых судовладельцев на Лене также выделялся купец Александр Михайлович Сибиряков.

С одной стороны, это был золотопромышленник, наживший на своём деле миллионы, но с другой стороны — патриот Севера, боровшийся за освоение и дальнейшее развитие этого сурового края, жертвователь на науку, просвещение, автор нескольких полезных книг. Помимо Лены, где он был совладельцем крупнейшего частного пароходства, у Сибирякова работали суда на Амуре, Енисее, Оби, Северной Двине. Умер он на чужбине в декабре 1930 года, за две навигации до того, как пароход "Сибиряков", названный в его честь, совершит исторический сквозной проход Северного морского пути. Задолго до этого, в 1877 году, Сибирякову пришла мысль наладить снабжение Якутской области через арктические моря. Так как на Лене работало к тому времени только пять плоскодонных колесных пароходов, не имевших возможности встречать морские суда, он заказал в Швеции винтовой пароход с тем, чтобы тот был построен к моменту выхода экспедиции Адольфа Эрика Норденшельда из Норвегии, примерно к июню 1878 года. Контракт был выдержан в срок и пароход "Лена", включенный в караван вместе со знаменитой "Вегой", прошел путь до одноименной реки, явившись первым русским судном, пересекшим траверз мыса Челюскина. Из воспоминаний самого Норденшельда можно сделать вывод, что именно "Лена", как разведчик, прошла вперед "Веги" по проливу, который впоследствии назовут именем Вилькицкого. Кстати, ещё одно уточнение — в паспорте "Лены" и имеющейся литературе сказано, что построено это замечательное судно в 1875 году на заводе "Мотала". На мой запрос из Стокгольмского морского архива пришли документы по "Лене": там были спецификации, определяющие основные характеристики парохода, а также контракт на постройку, который был заключен самим А.Э. Норденшельдом 18 января 1878 года. Выяснилась попутно и такая деталь — почему иногда пишут "Мотала", иногда — "Мутала". Виновато шведское произношение — написанное "о" произносится как "у". ...Вечером 27 августа того же года после трудной арктической дороги с мостика "Лены" показался один из островов Ленской дельты — Тумат, в виду которого суда бросили якоря. Условным сигналом капитан Иоганнесен был вызван на борт "Веги" для получения инструкций, паспорта и писем на родину. "При прощании с маленьким верным спутником нашего плавания вокруг северной оконечности Азии с "Веги" было пущено несколько ракет, после чего мы пошли под парами или парусами, каждый к своему месту назначения" — отмечено в воспоминаниях Норденшельда. Здесь приключилась малоприятная история, о которой поведал в своём отчете Иоганнесен. 

Начавшиеся следующим утром поиски маяка, что должен был быть, ни к чему не привели и капитан "Лены" продолжил свой дальнейший путь по картам более чем столетней давности. Затем выяснилось, что доверенный Сибирякова Колесов 2600 рублей, выделенные для проводки "Лены" истратил не по назначению. Не зря, видимо, перед приходом "Лены" в Якутск он спешно выехал из города. А пароход плутал в мелководной Быковской протоке: 3 сентября в 10 часов утра на спаде воды он с полного хода выскочил на мель, хотя по карте там была глубина в 8 метров. Проходя Булун, Иоганнесен уже было махнул рукой на попытки найти лоцмана, однако на этот раз на берегу быстро собралась толпа, раздалась ружейная пальба и "Лена" стала на якорь. От берега отделилась лодка и на борт парохода поднялись два чиновника и местный священник, который устроил в честь прихода парохода молебен. 9 сентября "Лена", взяв на борт местного лоцмана, продолжила путь и через четыре дня уже была в Жиганске, где загрузилась углем, который никак не хотел гореть в топке парохода. 21 сентября "Лена" бросила якорь на Осенней пристани Якутска, закончив двухмесячный переход. За это время судно прошло 2469 морских миль и 1650 километров речного пути. Капитан Ганс Христиан Иоганнесен проработал на "Лене" до 1880 года, затем по приглашению А. Сибирякова уехал, чтобы стать на мостик морского парохода, в 1913 году он был лоцманом у известного норвежского путешественника Нансена, уже в возрасте 67 лет. 

На следующий год "Лена", после экспедиции по разведке угля на Алдане, вышла в Тикси, для встречи в пустынной бухте морского парохода "Норденшельд", который вез грузы для Якутской области. Однако пришлось возвращаться ни с чем — "Норденшельд" потерпел аварию у берегов Японии. Разочаровавшись в этом предприятии, Сибиряков продаёт "Лену" золотопромышленнику И.А. Шмотину. В путевых очерках многих путешественников рассказывается о ленских пароходах и особенно — о "Лене". "Этот маленький красивый пароход, имеющий всего лишь 16 футов в ширину, с машиною в 75 сил, сделанный из стали, прекрасно устроен и приспособлен к морскому плаванию. Но за время своей службы на Лене ему пришлось пройти много мытарств и пребывать в руках нескольких хозяев, из которых каждый общипывал его, не давал ему никакого ремонта и страшно загрязнял. В руках этих нерасчетливых хозяев "Лена" была обречена служить орудием эксплуатации инородцев в низовьях реки, доставляя туда спирт, на который за бесценок выменивалась рыба и пушнина" — пишет в заметках, изданных в 1899 году в Томске Александр Бычков. В 1893 году "Лена" попала в руки новой судовладелице, Анне Ивановне Громовой, от коллежского асессора Алейникова, самого, как говорили, нерасчетливого из всех хозяев "Лены", который был сам же и её капитаном. Фирма Громовой, заинтересованная в расширении сбыта товаров, открыла в низовьях реки свои лавки и с первых же лет сильно сбила цены, поддерживаемые прежде на страшной высоте местными торгашами — мелочниками. Например, якутский нож у "громовских" стоил 25 копеек, а у других купцов — рубль, топор — 75 копеек против полутора рублей, точно так же ценились и продукты. С самого начала деятельности фирма понижала фрахты на пароходы (одновременно с "Леной" был куплен новый буксир "Громов"), расширяла сеть пунктов торговли, пытаясь даже пройти морем на Яну. С середины 80-х годов товар в Колымский край стал доставляться через Гижигинск и с верховьев Колымы сплавлялся на паузках, и только в Верхоянский округ не было никакого пути, кроме как сухопутного, через Верхоянский хребет. В результате нигде больше во всей Якутской области не было таких высоких цен, как на Яне и очень долго они оставались такими, потому что наладить пароходное сообщение с Яной не удавалось... 

Рейс "Лены" на Яну, конечно же, был историческим. 19 августа 1897 года пароход оставил Быков Мыс и через шесть часов хода остановился около острова Мастах, причем по пути встречались такие мелкие места, что "Лена" вынуждена была промывать себе путь через песчаные отмели. Пока шла заготовка дров, которыми заполнялись палубы и трюм, охотники настреляли более дюжины разных уток, которые были до того не пуганными, что спокойно сидели под выстрелами. На следующее утро пароход вышел в море. Идя 12 верст в час по спокойной воде, к вечеру подошли к мысу Буор-Хая. Лоцманом, кстати, был участник экспедиции Норденшельда - Торгерсен Иоганн, а в последствии просто Иван Иванович Торгерсен, норвежец, прибыл в Якутию на "Лене" в 1878 году. Полный сил и энергии, видя бесценные богатства Севера, он прельстился вначале енисейским золотом. Потерпев неудачу, устремился, в Забайкалье и принял участие в создании транспортной конторы для торговли с Китаем, но какой-то ловкий распорядитель пустил всё дело "в трубу". Торгерсен возвратился на "Лену", но через три года снова бросил престижную должность капитана и занялся рыболовным промыслом. О нём, как об опытном лоцмане, упоминает в отчете экспедиции на Новосибирские острова Э.В. Толль. В Булуне у Ивана Ивановича был дом, семья, сам он говорил больше по-якутски, словом, полностью приспособился к местным условиям, хотя, как рассказывают, иногда над его домом развевался норвежский флаг. Умер он здесь же, в 1930 году, но и сегодня плотоводы перед последним морским участком пережидают непогоду на плотоотстое Торгерсен. 

21 августа поднялся ветер, речная команда укачалась, затем разбило волнами баркас, который пришлось бросить. Громадная мель за мысом Буор-Хая отсекла возможность пройти к Яне коротким путем, до мыса Дарвина не хватало дров, в связи с чем "Лена" встала у острова Макара. Эта стоянка дала возможность пополнить запас дров. Несколько раз предпринимались попытки найти глубокую протоку среди рукавов Яны, но они оказались безуспешными, в связи с чем решено было возвращаться домой. Сказались и отсутствие угля, и неопытность в морских делах, и отсутствие предварительных промеров. В дальнейшем "Лена" совершала не только грузовые рейсы с доставкой почты или рыбаков в низовья реки, но и оказывала помощь экспедиции исчезнувшего во льдах Арктики барона Толля, неоднократно выходя в бухту Тикси. В 1880 году в Жигалово И. Шмотин собирает небольшой мелкосидящий пароход "Михаил", впоследствии купленный бывшим капитаном "Гонца" И. Минеевым. Через навигацию купец С. Дмитриев завез пароход "Николай", в 1886 году олекминский купец Степан Идельгин купил пароход "Иоанн Предтеча", однако через год продал его Иннокентию Иннокентьевичу Минееву, который переименовал его в "Борец". К Идельгину же от "несостоятельного должника" Шмотина перешел уже практически не работавший "Пионер". 

Последние три парохода были построены на Николаевском железоделательном заводе, около Братска, ближайшем от Лены предприятии такого типа. Строился этот завод на средства казны, был основан в 1848 году, на нем трудилось около 800 каторжников. Затем предприятие становится частным, с 1899 года по 1915 год он закрывался и окончательно прекратил свою деятельность в 1924 году. Интересна личность управляющего заводом Н.Е. Глотова, который сыграл также большую роль в развитии судоходства на Лене. Горнозаводской крепостной, Глотов начал службу мальчиком-учеником на Нижнетагильском заводе, здесь же вырос до механика. С 1861 года, с отменой крепостного права, переходит механиком на Абаканский завод Енисейской губернии, откуда приглашен на должность управляющего Николаевским заводом, где и проработал 23 года. За успехи награждался в 1878 году серебряной, а в 1883 — золотой медалью. При тяжелом финансовом положении завода Николай Егорович Глотов арендовал его у М.Д. Бутана и взялся поставить рельсы для строившейся Сибирской магистрали; что весьма ощутимо поправило дела. Затем было построено несколько пароходов для ангарской компании Ясинского и Глотова (своего брата) и решено завести собственное пароходство на Лене. 

И хотя для воплощения идеи организации пароходства нужны были годы, Глотов начал действовать. Через илимский волок на 13 парах лошадей за две зимы с 1890 года были перевезены три парохода в разобранном виде и механизмы для двух небольших катеров. Следующим пароходом вслед за "Пермяком" стал 100-сильный колесный "Якут", затем последовал 160-сильный "Витим". В свою очередь И.И. Минеев в 1891 году под полученные механизмы построил два корпуса: железный для винтового катера "Быстрый" и деревянный для 20-сильного "Опыта", тоже винтового. Последний вскоре оказался у Глотова, так как к тому времени их связали родственные отношения. В это время начал осваиваться Вилюй — в 1884 году туда заходил "Пионер". В 1894 году появился на реке Мае "Громов" под командованием капитана А.П. Фока. С этого времени начинается интенсивное освоение этого притока Алдана. Дело в том, что ввоз товаров в Якутскую область по Лене облагался пошлиной, особенно это касалось остродефицитных соли, чая и табака. Поэтому в междудонных отсеках, под дровами, под деревянными полами кают через Нохтуйскую таможню речники провозили вниз по реке контрабандный чай, табак, а вверх — рыбу, пушнину. Уже в Витиме и Киренске все это можно было продать по двойной цене. Ввоз товаров же через Аяно-Нельканский тракт пошлиной не облагался. Китайские и американские товары из Шанхая складывались до зимы в Аяне, на побережье Охотского моря, зимой перевозились в Нелькан, на реку Маю. И уже весной паузками и пароходами этот товар вывозился в Якутск. По расстоянию и скорости доставки товаров, с учетом таможенных льгот, аяно-нельканский путь очень привлекал к себе якутских купцов.

Необходимо сказать несколько слов об Иркутско-Якутском тракте. С организацией воеводства в Якутии потребовалась связь с центральной Россией — до первой трети XVIII века она осуществлялась через нарочных гонцов, которые не только доставляли переписку, но и сопровождали обозы с пушниной. В 30 — 40 годах того же века были предприняты меры по организации почтового тракта со станциями, лошадьми, покосами и прочими принадлежностями, включая и верстовые столбы. Заброшенные деревни, что во множестве виднеются до сих пор на берегах Лены — остатки того самого тракта. Когда-то здесь кипела жизнь — проезжали важные чиновники, ссыльные, разного рода авантюристы. Когда на Лене вплотную встал вопрос об организации регулярного пароходства с расписанием, с государственной субсидией, с пристанями, специальными пароходами, этот тракт стал острым "подводным камнем", который мешал созданию такого пароходства. По выражению одного из тогдашних финансистов, пароходство представлялось "предприятием зловредным, ибо перевозки оставляют в руках жителей не менее полутора миллионов рублей, поступающих потом в государственную подать". Однако Н.Е. Глотов сумел в конце концов преодолеть все препятствия. О создании пароходства рассказывается во второй главе. 

Срочное судоходство

Работа частных пароходов ввиду отсутствия полной гарантии перевозки грузов (ведь хозяину мог подвернуться более выгодный груз, которым перекрывались неустойки), отсутствия твердого расписания (капитан или хозяин могли останавливать пароход на какое угодно время), естественно, не могла удовлетворять ни население Ленского края, ни областное начальство, ни различные казенные ведомства. 

6 марта 1884 года генерал-губернатор Анучин предложил Министерству Внутренних Дел отпечатанный типографским способом предлагаемый устав срочного пассажирского пароходства, за организацию которого намерены были взяться несколько частных пароходовладельцев. Первый проект гласил, что Сибиряков обязуется учредить пароходство для перевозки почты, пассажиров, воинских чинов, переселенцев, арестантов, казенных и частных грузов по Лене между почтовый станцией Тарасовской и Якутском, на протяжении 2232 верст, а через два года — наладить сообщение до Жигалово. В каждую полную навигацию пароходы были обязаны сделать не менее 32 рейсов четырьмя пароходами. По этому проекту испрашивалась порейсовая плата за перевозку почты между Тарасовой и Якутском — 4500 рублей, а между Тарасовой и Жигалово — по 750 рублей, с пассажиров намечалась плата по 5 копеек с версты в первом классе и по 3-во втором. На палубе и на барже — по полторы копейки. Второй проект об учреждении такого же пароходства от Усть-Кута до Якутска, содержать которое соглашался иркутский купец первой гильдии, амурский судовладелец Ф.И. Пахолков. Здесь практически всё то же, только подороже: купец уже брал по 6 копеек с версты в первом классе. Оно и понятно: у Сибирякова пароходы уже были, а Пахолкову их ещё предстояло построить, а это было непростой задачей, хотя ему и давалось на это два года. Помимо этих солидных проектов в архивах лежат десятки предложений от купцов, купчих по организации срочного пароходного сообщения, о выдаче привилегии на организацию такового, на которые имеются всякого рода отписки или вообще оставленные безо всякого ответа. 24 апреля 1861 года попросил привилегию на содержание пароходства сроком на 10 лет отставной надворный советник И. Персин. И тут же виза: "Сему неизменным считаю присовокупить, что вообще привилегии на пароходства, как опыт показал, мало приносят пользы..." 24 мая того же года тюменский купец П. Ядрышкин просит уже 20-летнюю привилегию. 

Иркутский купец В.Зубов также испрашивает "высочайшего соизволения" на заведение пароходства. Не сумел преодолеть этот сложный вопрос И.М. Сибиряков, брат А.М. Сибирякова, владевшего ко времени прошения (1885 год) уже несколькими пароходами на Лене. В 1886 году Иркутским генерал-губернатором предложено было учредить регулярные пароходные рейсы силами крестьян. В их ответе было сказано следующее: "Мы, нижеподписавшиеся, Иркутской губернии Киренского округа и Витимской волости доверенные от сельских обществ государственные крестьяне разных сел и деревень, быв сего числа в общем собрании при нашем волостном правлении по предложению его Сиятельством господином генерал-губернатором Восточной Сибири вопроса о заведении общественных пароходов для перевозки почт и пассажиров. К большому нашему сожалению, на приобретение таковых в настоящее время не имеем никаких средств...". Предлагаемая субсидия в 2500 рублей была невелика, но существенна, а крестьяне слегка лукавили: за срочный прогон лошадей можно было заработать "на чай", а с казенного парохода купон не сострижешь... Глотову было намного проще перед своими конкурентами — определяй субсидию, утверждай расписание рейсов, а пароходы и береговая база уже имеются. Кроме этого, он сам был одним из энтузиастов создания такого пароходства. Ещё 3 марта 1888 года они вместе с крестьянином Ревданской волости В.А. Уховым вступили в товарищество на вере для постройки и содержания парохода "Пермяк", (названного так по месту рождения компаньонов). 10 февраля следующего года Н.Е. Глотов стал полным владельцем парохода, так как Ухов уступил ему свои 12 паев (из 28) за 28,5 тысяч рублей. А перед этим, 23 декабря 1888 года Н.Е. Глотов подал иркутскому генерал-губернатору записку, в которой просил разрешение на организацию и открытие пароходства до Якутска и в дальнейшем вел переписку с губернскими управлениями по достижению единого мнения по каждому пункту будущего устава пароходства, одновременно пополняя ленский флот новыми пароходами. 

14 (27) февраля 1894 года создание на Лене срочного пароходства было одобрено специальным протоколом общего собрания Государственного совета. К навигации 1895 года, на начало открытия срочного пароходства, по Лене и Витиму работало 15 пароходов: "Гонец", "Св. Иннокентий", "Тихон", "Генерал Синельников" Лснско-Витимского пароходства Сибирякова и Базагюпа (управляющий — И.Я.Аникин в Витиме), "Якут", "Пермяк", "Витим", "Опыт" — частного пароходства Н.Е. Глотова (управляющий — С.С. Щербачев в Витиме). "Быстрый", "Борец", "Михаил" — частного пароходства И.И. Минеева, "Константин" Тетерина и Кузнецова, "Николай" Дмитриевых и "Лена" с "Громовым" фирмы А.И. Громовой. Из этого количества флота "Гонец" не работал в связи со взрывом котла, "Опыт" также стоял в ремонте из-за неполадок в машине, "Св. Иннокентий" в начале августа затонул в Витиме по самую трубу. Как было сказано, договор на организацию срочного пароходства на Лене с казенным содержанием был заключен и "высочайше одобрен" Николаем II в 1894 году, но поскольку на эту навигацию Глотов уже начал работу пароходов, оформил сделки на перевозку грузов и товаров, то срочных рейсов этом году не было.

По окончании навигации, 8 февраля 1895 был подписан договор между представителем правительства, Иркутским генерал-губернатором Горемыкиным и Н.Е. Глотовым, в котором говорились, что для исправного безостановочного совершения срочных рейсов Глотов обязуется иметь 5 пароходов. Кроме того, Глотову вменялось в обязанность иметь не менее двух вполне приспособленных для перевозки арестантов барж с железными решетками, устроенных по образцу имеющихся. К этому же времени Глотов начинает перевозку в Киренск — свою основную базу — деталей корпуса, механизмы парохода "Работник" в 240 сил, заканчивает сборку в Усть-Куте 80-сильного "Почтаря", построенных Николаевским заводом. По контракту, заключенному 11 апреля 1890 года, он взял в аренду на 5 лет у Киренского городского общества участок земли, расположенный на левом берегу Лены, при устье речки Тителячихи, за плату 120 рублей в год, размером в одну десятину, в виде узкой каменистой полоски земли у подошвы горы. При перезаключении договора 5 апреля 1895 года территория увеличилась на 6 десятин. К тому времени были построены небольшие мастерские, подсыпана ледозащитная дамба и сделан ледорез.

10 мая 1895 года пароход "Пермяк" отходил в первый рейс по расписанию, от пристани Тарасовой. На верхней палубе служили молебен, капитан Николай Васильевич Могилев в белом кителе и перчатках прохаживался по мостику, присутствовал и Николай Егорович Глотов. Подан второй гудок, гости сошли на берег, машинист Антон Васильевич Полушин повернул кран, двинулись 18-пудовые шатуны, приводя во вращение большое колесо. Зашумел пар, "Пермяк" сделал оборот и пошел вниз, набирая ход... К середине навигации работа пароходов была налажена следующим образом: почта и пассажиры от Якутска до Батамайской шли на "Пермяке", затем передавались на "Якут" до Хамры, оттуда их брал "Работник" до Макаровой и далее — "Почтарь" до Тарасовской. При переходе с парохода на пароход каютные места сохранялись те же самые. В случае неприбытия парохода к пристани Тарасовой почту и пассажиров вывозили на лодках до Усть-Кута. На Глотова договором возлагались обязанности в течение первых двух навигаций по открытии пароходства с соблюдением правил устроить или арендовать в Жигалово, Тарсовой, Усть-Куте, Киренске, Витиме, Нохтуйске, Олекминске, Якутске пароходные пристани для приёма и сдачи грузов. Постройка мастерских и других сооружений возлагалась на Глотова по его усмотрению. Договор действовал в течение 12 лет, ежегодная субсидия составляла 50—60 тысяч рублей. Конечно, при советской власти нельзя было давать положительную оценку деятельности купцов — "мироедов", что заслонило от нас многие хорошие дела, которые были сделаны ими: организация пристаней, постройка пароходов на свои кровные деньги, которые потом советская власть отобрала, трудоустройство и обучение многих людей, которым некуда было податься, способствование техническому прогрессу.

Приведу две выдержки: "Глотов в Киренске появлялся редко. Он жил под Братском, на Николаевском заводе. Там он собирал пароходы и воровски отправлял их на Лену, а пароходством командовали его младший сын Константин и зять Щербачев. Все они были хитрые, безжалостные люди, умевшие выжимать из рабочих и пароходных команд пот и кровь, недаром купцов Глотовых звали на Лене, "живоглотами"... Так сказано в книге "Страницы минувшего", изданной в 1968 году. Правда, сам автор, Н.С. Горовацкий, так не писал (мне довелось, познакомиться с оригиналом рукописи будущей книги), "живоглоты" и вообще весь абзац появился после "литературной" обработки. А вот мнение инженера Министерства Путей сообщения, начальника Партии по исследованию рек Ленского бассейна, С.А. Васильева: "Успехи работ 1912 года во многом объясняются исключительным сочувствием, которое встречало наша описная партия и все работы МПС со стороны пароходных компаний: развозка столбов, буксировка брандвахт, перевозка чинов партии — всё это совершенно безвозмездно делали фирмы Глотовых и "Лензото", что не только удешевляло работы, но просто делало их возможными. Это же относится к получению необходимых материалов и к согласию Глотовых построить для нас необходимые суда..." Следует отметить и чувство юмора, которое, судя по всему, было у Н.Е. Глотова — рассказывают, что в буфетах его пароходов на тарелках имелась выбитая надпись "Украдено у Глотова". Если тарелка находится в судовом буфете, всё понятно и воспринимается с улыбкой, не более. Но, думается, что посуду с такими надписями вряд ли удобно было бы держать дома кому бы ни было, начиная от зятя судовладельца и кончая секретарем обкома... Может быть поэтому поиски "глотовской" посуды ни к чему не привели, хотя с "Лены" фирменный столовый прибор с тарелкой 1878 года нашелся и экспонируется сейчас в музее Ленского пароходства. 

В 1896 году, согласно ходатайству Глотова, содержание линии Усть-Кут — Жигалово было с него снято, так как у него не было пароходов, которые могли бы работать на этом участке, поэтому здесь совершались лишь эпизодические рейсы, а в основном сообщение производилось на лодках. Ежегодно утверждаемое иркутским генерал-губернатором расписание (например, от 30 октября 1896 года) предусматривало еженедельные срочные рейсы, не более 32 в навигацию, между Усть-Кутом и Якутском с казенной субсидией в 78 копеек и 1 восьмушку за пройденную версту, общий размер субсидии — 50737 рублей 50 копеек. Всего хода в рейсе вниз — 7 суток 18 часов 15 минут и вверх — 13 суток 2 часа 12 минут. Думается, что небезынтересно будет привести путевые впечатления шведа И. Стандлинга, забравшегося на Лену в поисках исчезнувшей экспедиции Соломона Андрэ, в 1898 году: "...Так как мы не получили никаких других сведений, которые могли бы изменить план нашей поездки, а от фирмы Громовой, любезно предложившей нам проезд на своем пароходе "Лена" от Якутска до устья Лены, узнали, что вышеупомянутый пароход отходит из Якутска в первой половине июня, то мы должны были как можно скорее продолжать наш путь к северу. У Качуги мы опять достигли границы лесов — здесь мы в первый раз увидели Лену и переехали её на пароме в 15—20 милях от её истоков. Гигантская река, по которой мы должны были ехать около 2600 миль к Ледовитому океану, здесь только небольшая речка. Однако во время половодья вверх по ней идут небольшие пароходы, а различные суда, строящиеся на этом месте, идут отсюда с товарами вниз по реке. Теперь половодье кончилось и мы должны были продолжать путь лошадью до Жигалово... Может быть поэтому поиски "глотовской" посуды ни к чему не привели, хотя с "Лены" фирменный столовый прибор с тарелкой 1878 года нашелся и экспонируется сейчас в музее Ленского пароходства. 

Там нас сердечно принял начальник громовской фирмы г-н Пихтин — он оказал нам большое гостеприимство и помогал всеми способами. Ожидаемый нами пароход "Громов", на котором мы должны были ехать часть пути между Жигалово и Якутском и командиром которого был швед Фок, ещё не прибыл. Потом мы узнали, что он сел на мель в 12 милях ниже Жигалово и потому мы должны были ждать его несколько дней. У Жигалово, исходного пункта товарного и пассажирского движения по Лене в это время господствовало большое оживление. Перед длинным рядом товарных магазинов на берегу реки были сложены большие кучи товаров, несколько различных судов стояли у берега, их нагружала шумная пестрая толпа рабочих — русских, поляков, бурят и др. Пароходное движение по Лене было больше, чем я ожидал. Летом по Лене ходят около двадцати пароходов, все они выстроены довольно примитивно, только "Лена" может ходить в море и противостоять бурям. После пяти дней ожидания в Жигалово пришел небольшой пароход "Сынок", с которым мы отправились вечером 1 июня в путь по гигантской реке... Кое-где Лена расширяется и окружает низкие зеленые острова, на которых пасутся лошади и рогатый скот. Мимо нас плывут всевозможные суда, беззвучно движущиеся вниз по течению. 4 июня мы прибыли в Усть-Кут, где должны были сесть на другой пароход, что было довольно затруднительно вследствие прибавившегося в Иркутске багажа. Усть-Кут живописно расположен на западном берегу Лены. 

На красивых береговых скалах за деревней виднелся ряд телеграфных столбов, которые исчезали в лесу, продолжаясь до Витима, конечного пункта телеграфной линии к северу от Иркутска. Из Усть-Кута мы продолжали путь на довольно плохом почтовом пароходе "Работник". В корме парохода были расположены пассажирские каюты, на палубе — небольшой салон, где можно было достать кушанья и напитки. Всё здесь чрезмерно дорого, в особенности напитки, которых, однако, идёт чрезвычайно много. Пассажиры I и II классов были купцы, несколько золотопромышленников, два чиновника и доктор. Один из золотопромышленников был так любезен, что угостил меня с товарищами шампанским, бутылка которого стоила 15 рублей и всё-таки оно было не первого сорта. Хотя в окрестностях Лены находится большое количество каменного угля, здешние пароходы употребляют только дрова, которых сжигается от 15 до 20 сажен в сутки на больших пароходах, но большая часть судов не имеет места для такого количества дров, потому им часто приходится делать остановки, чтобы запастись дровами — это причиняет значительную трату времени, в особенности в северных местностях, где мало людей, так что экипаж судна должен сам рубить и носить их на пароход..." Стоит немного остановиться на дровах — этом специфическом топливе, которое продержалось на Лене почти до середины 50-х годов нашего века. Всё более возрастающие цены на барочный, или судостроительный лес, не коснулись безнадзорного (за исключением незначительных участков в верховьях Лены) леса. Попенной платы в районе работы парового флота не существовало, от Жигалово до Якутска дрова были очень дешевы — не дороже двух рублей за погонную сажень. Почтовым пароходам необходимо было иметь дрова в определенных пунктах, для чего пароходство Глотовых заключало контракты, но на Лене легко можно было найти и вольные дрова, приготовленные на случай спроса со стороны проходящих частных пароходов. Поставщиками дров обычно были местные крестьяне. На Витиме, Алдане и Вилюе цена на дрова была несколько выше — 2 рубля 50 копеек за сажень аршинных дров. Общее количество сжигаемых за навигацию дров определялось примерно в 30 тысяч погонных сажен. 10 пароходов Глотова в 1910 году, например, сожгли 10680 сажен дров. Отдельные случаи сжигания угля в топках пароходов были, несколько барж с углем в 1907 — 1908 годах поднимали в Бодайбо для использования на приисках в качестве топлива. Автору доводилось и в наши дни неоднократно встречать на берегах заброшенные склады дров, пролежавшие по 30-40 лет. Кроме самого верхнего слоя, состояние поленниц очень хорошее — бери и топи. И когда глядишь на бесконечные ряды дров, вспоминаются облысевшие берега в верховьях Лены, а за ними и расползающаяся, мелеющая река, которой нечем укреплять свой береговой откос... 

Но продолжим рейс на пароходе Глотова: "Наша следующая остановка была у Витима, расположенного на западном берегу Лены. Этот город имеет большое торговое значение вследствие значительного привоза товаров в места добывания золота. Здесь находится телеграф. Большое количество праздношатающихся всякого рода, между прочим, ярко одетых "дам", доказывало, что Витим — золотой город, где золотопромышленники оставляют большую часть своих заработков. У Витима количество пассажиров на нашем пароходе увеличилось: среди них было несколько милых, приятных людей и жизнь на пароходе получила космополитический оттенок. Здесь можно было услышать непонятное татарское наречие, говорили также по-немецки и по-французски, а когда мы проехали границу между Иркутской губернией и Якутской областью, мы услышали в первый раз якутский язык... В полночь мы встретили пароход "Пермяк" из Якутска со множеством товаров и большим количеством пассажиров. Оба парохода причалили друг к другу и при сильной давке и общей суматохе началась перегрузка, продолжавшаяся до позднего утра. 10 июня мы приехали в Якутск..." Срочная почтово-пассажирская линия себя оправдывала, почему Глотов решает приобрести в 1900 году ещё несколько пароходов. У Российского золотопромышленного общества были куплены два однотипных заднеколесных парохода "Тайга" и "Алдан" английской постройки, у "Лензото" приобретен "Граф Игнатьев", построенный в Тюмени в 1899 году. С Ангары перевезен по частям мощный пароход "Граф Сперанский", купленный у компании Ясинского и Глотова (вступил в строй в навигацию 1903 года). Поэтому в расписании, утвержденном 22 апреля 1900 года тем же Горемыкиным, были предусмотрены вторые еженедельные рейсы между Усть-Кутом и Якутском, с дополнительной субсидией в 42213 рублей 60 копеек за навигацию. 9 марта 1902 года иркутский генерал-губернатор заключает с Глотовым договор на устройство и содержание срочного почтово-пассажирского пароходства по Витиму с 32 рейсами в навигацию. Условия, надо сказать, были жесткими: в случае прихода парохода в конечные пункты на два часа позднее расписания, Глотов подвергался штрафу по 3 рубля в час. 

В случае не захождения парохода в какой-либо определенный расписанием пункт, а также выхода с пристани раньше расписания — взыскивалось уже 30 рублей. Если рейс не выполнялся, то кроме лишения поверстной платы за весь рейс взыскивалось дополнительно 180 рублей. В 1905 году был заключен договор с Глотовым об устройстве и содержании аналогичного пароходства по Лене, Вилюю и Алдану, с выдачей беспроцентной ссуды в 40 тысяч рублей. Глотов принял обязательства на три срочных рейса: между Якутском и Сунтарами, между Якутском и Усть-Маей, и между Якутском и Булуном, которые и были осуществлены. В навигацию 1907 года по канцелярской небрежности субсидия по трем новым линиям не вошла в смету МПС, поэтому глотовские пароходы ходили только от Усть-Кута до Якутска. Любопытно, что в том же году эта линия согласно договору была сдана пароходству Глотовых на 10 лет, до 1917 года. Так получилось, что это и был последний год существования срочной почтово-пассажирской линии. В следующем году деньги в Министерстве Путей сообщения нашлись и глотовские пароходы опять рейсировали по Вилюю и Алдану. Тогда же были снижены тарифы (всё же билеты стоили на Лене в 7-8 раз дороже, чем на Волге), что сделало пароходное сообщение ещё более необходимым и массовым. 19 мая 1909 года появилось ещё одно срочное почтово-пассажирское пароходство — был подписан договор с Анной Ивановной Громовой на рейсы судов к устью Лены, от Якутска до Булуна, сроком на 5 лет (по 1 декабря 1913 года). 

Это пароходство обязалось совершать два рейса по течению и два против течения, между 1 июня и 5 июля и между 10 и 20 августа. Пассажирских мест второго класса должно было быть до 20, третьего класса — до 50, помещения для арестантов — отделены... За каждый рейс Громова должна была перевозить почтовую корреспонденцию, земскую почту, пассажиров, казенные и переселенческие грузы весом не более 25 пудов место, всего не свыше тысячи пудов в один рейс, частные грузы, арестантов с их семействами, конвой и рабочих. Перевозка военных — за 50 процентов тарифа, дети младше 10 лет — бесплатно. Предусматривалась также система штрафов за нарушение сроков рейса. Таким образом, в 1909 году на Лене работало уже два срочных пароходства. Итоги этой работы подвел в своем докладе вышестоящему начальству якутский губернатор: "...Необходимо на Булун установить третий рейс, так как существующих два при наступлении сезона рыбной ловли на Булуне недостаточно. Сообщение между Якутском — Сунтарами не удовлетворяет своего назначения. В 1909 году ввиду необычайно низкого уровня воды в реке Вилюе пароход "Алдан", отправившийся из Якутска 7 августа, смог подняться по Вилюю до местности Бахары, в 500 верстах от Якутска, откуда отправил почту на лодках, при посредстве бечевой тяги и ушел обратно в Якутск с пассажирами..." Вилюй есть Вилюй — до сих пор речники зависят от уровней воды на этой реке, несмотря на водохранилище ГЭС. Если уровни воды большие, то гарантированы и попуски, дающие возможность сегодня завезти грузы и увести флот на Лену. А тогда даже "Алдан" с осадкой в 74 сантиметра не мог одолеть песчаные перекаты этой реки... Пополнение флота в те годы шло медленно: в 1897 году Громова купила построенный в Финляндии пароход "Сынок" за 25 тысяч рублей (кстати, "Громов" обошелся ей же в 65 тысяч). На следующий год киренскии городской голова Пежемский приобретает 40-сильного "Смелого", который вскоре у него покупает Менделевич, затем Силин, Нейман, Кац, Пастернак. В 1899 году инженер Буйвид сплавил через Витимские пороги с подведенным под корпус плотом 120-сильный заднеколесный "Запорожец", доставленный из Англии по железной дороге до Читы, затем зимой до Романовского. Одновременно с ним появляется "Михаил" фирмы Коковина и Басова, также английской постройки. В 1902 году И.И. Минеев строит "Верхоленца", в 1906 г. Мишарин и Шерлаимов — "Товарища", купец Кузнецов строит в Жигалово деревянный корпус для своего парохода "Николай", который проработал лишь семь навигаций. Через два года с Байкала перевозится "Иоанн Кронштадтский" (переименован в "Север"), который купил Менделевич. Он же строит небольшой катер, проданный затем булунскому купцу Я.Санникову.

Интересный пароходик под названием "Старик" был построен инженером И.И. Минеевым — корпус обшит кровельным железом, вертикальная машина , двойного расширения, привод на гребные колеса через цепи Галля. Вскоре пароходик этот был передан Глотову. В это время становится на ноги Ленское золотопромышленное товарищество, нашедшее себе поддержку у английских банкиров. В 1909 году "Лензото" заказывает себе мощный флот, состоящий из 400-сильного буксира "Барон Гораций Гинцбург" (назван так по имени главы правления товарищества), пассажирского парохода "Альфред" (его сын), "Карл Винберг" (член правления), позднее, в 1914 году, строится "Александр" и "Стрекоза"... Появляется и разрастается пароходство якутского купца П.А. Кушнарева. Отец его, Акепсим Михайлович Кушнарев, крестьянин села Павловское, начинал с мелочной торговли, в 1871 году рискнул и вложил большой капитал в перевозку скота и другого продовольствия на прииски, причем договор был заключен лично с капитаном парохода "Тихон Задонский". Афера удалась — масло не испортилось по дороге, скот не перемер, доход был приличный. Через десять лет Кушнарев уже торговал по первой гильдии, а после смерти в 1897 году оставил наследникам движимого и недвижимого имущества на сумму более миллиона рублей. Петр и Агриппина в 1910 году приобретают новый пароход, который назвали в честь своего отца, а также подержанный "Север", переименованный ими в "Полярного". А.И. Громова строит 180-сильный "Соболь", Д.М. Черток — 100 сильный "Желанный". Английская золотопромышленная компания (в советское время концессия") "Лена-голдфилдс лимитед" завозит два небольших заднеколесных парохода "Ермак" и "Олекма". В Витиме, в мастерских технической школы, Коптилин и Бутылкин строят себе пароход "Дорогой", в Жигалово братья Кузнецовы — буксир "Тихий"... Именно на этом пароходе капитан "увел" молодую жену у своего судовладельца. Капитан П.П. Лютиков имел славу первого красавца на Лене и довольно скандальную репутацию, но после этого случая вопреки злым языкам остепенился и жил долго и счастливо. Из вышеупомянутых пароходов следует отметить "Барона Гинцбурга" с машиной тройного расширения и водотрубным котлом, который был технической новинкой на Лене. Техническое задание на его постройку составлял инженер Чупановского затона Л.И. Минеев, а строился буксир в английском городе Чисвике фирмой "Торникрофта". Пароход этот был чрезвычайно облегченной конструкции, корпус его был склепан из оцинкованной (гальванизированной) стали, без палубных надстроек, с ложкообразным носом и цилиндрической кормой. Ветераны невесело шутили, что был период, когда на нём не успевали закрашивать старые названия и писать новые, и в самом деле: с 1920 года — "Лев Троцкий", затем — "Блюхер", с 1938 года — "Тринадцатый", затем "Маршал Буденный".

"Карл Винберг" ("Повстанец") построенный швейцарским заводом "Эшер Висе", длиной 22 метра, с двумя лихо откинутыми назад трубами в 1947 году был списан из-за своих водотрубных котлов, так как аналогичных не было, а огнетрубные не влезали в ограниченные габариты. Немного внешне схожие "Альфред" ("Революционный") и "Акепсим Кушнарев" ("Пропагандист"), оба в 240 сил, были типичными буксиро-товаро-пассажирскими однодечными колесными пароходами. Вот как описывал "Революционного" Г.Г. Пуляевский, который после войны возглавлял Северо-Якутское пароходство: "Я работал на нем в 1929 — 30 годах. Это было комфортабельное судно с прекрасным салоном. При входе в него, по обеим сторонам коридора, было по каюте - люкс. Вход в первый класс шел по красивой лестнице из салона, в стенах были вделаны большие зеркала, стояли красивые столики, вдоль торцевой стенки шел диван с мягкой обивкой и стол, за которым обедал комсостав, иногда пассажиры. На потолке бросались в глаза плафоны в виде тюльпана, а сам потолок был выкрашен с постройки какой-то особо прочной, приятной на цвет эмалью и его никогда не перекрашивали, а только слегка мыли. Все стены были отделаны линкрустом с красивым рисунком... Якорь поднимался паровым шпилем, имелась и рулевая паровая машина, но она была маломощная, особенно на Витиме, поэтому пользовались постоянно ручным управлением... Имелся багажный трюм для перевозки клади и почты и, наконец, экипаж очень гордился мелодичным, приятным на звук гудком". Невероятна "одиссея" парохода "Полярный". Построенный в 1897 году в Шотландии, на заводе "Аллей Маклелан", под названием "Иоанн Кронштадтский", пароход прошел к месту своего назначения — на Байкал по Северному морскому пути с адмиралом С.О. Макаровым на борту, который совершал разведывательный рейс для определения характеристик будущего арктического ледокола, который будет построен под именем "Ермак". Объехав ангарские пороги по специальному рельсовому пути, пароход 10 навигаций ходил по Байкалу, причем по скорости ему не было там равных. В 1907 году вдова А.Я. Немчинова продала пароход на Лену, компаньонам Менделевичу, Чепкасову (он же и капитан) и Волкову, его перетащили по частям через Малышовский тракт и на следующую навигацию он уже как "Север" пошел в низовья реки за рыбой. 

Вскоре П. Кушнарев покупает судно у разорившихся рыботорговцев, переименовывает его в "Полярный" и перестраивает. В 1930 году буксир получает новое имя "Кальвиц" (в честь погибшего летчика) и списан лишь в 1947 году. Всем этим пароходам и пароходикам, уцелевшим после гражданской войны, пришлось проработать чуть ли не до середины 60-х годов. 

Сплав

Рассказывая о пароходах и организации частных и казенных пароходств, невозможно обойти молчанием самый древний вид судоходства — сплав, который, тем не менее, продолжался на Лене вплоть до 50-х годов нашего века. Немым свидетелем и ценнейшим документом для нас могут служить наскальные росписи у деревни Шишкино в верховьях Лены, на которых изображены первобытными художниками четырех-пятиместные лодки с сидящими в них людьми. Такие суда совершали регулярные плавания по нашей реке около 20 тысяч лет тому назад! В первой половине семнадцатого века пошли по Лене струги и кочи казаков-землепроходцев. "Коца", или "коч" — древнее слово новгородского происхождения. Так мореходы сначала называли крепкий ледовый пояс по борту судна, а впоследствии и суда для ледовых плаваний. Борта кочей были с наклоном — при сжатиях судно выжималось наверх. Форштевень также имел наклон и поэтому при столкновениях со льдинами судно также влезало на лед. Простота постройки, прочность, легкость (кочи можно было перетаскивать по волокам и через ледовые перемычки) — лучше судно в те времена трудно было придумать. Кочи на Лену доставлялись с Илимского и Тобольского плотбищ, а также строились в Жигалово, Усть-Куте и Якутске.

Для их постройки использовался сухой сосновый и лиственничный лес. Первые суда имели прочный набор — верхние концы ребер-шпангоутов соединялись "перешвами" и "курицами", на которые стелилась "кровля". Обшивка внахлёст соединялась деревянными шкантами или ивовым корнем (вицей), смолилась, вместо якорей применялись камни. К тому времени в России двурогие якоря из "болотного железа" изготавливались, но доставка на Лену обошлась бы дороже самого, судна. Паруса иногда шились из полувыделанных шкур. В отписке казака Тимофея Булдакова сказано, что его экспедиция по выходу из дельты Лены встретила 8 кочей, кроме того, около Омолоевой губы навстречу им попалось ещё 4 коча, шедшие с Колымы... Вот каким оживленным было судоходство в 40 — 50-е годы XVII века! Однако к началу следующего столетия умение строить кочи на Лене было утеряно, а плавания по морю прекратились: появились сухопутные дороги, да и перестали оправдываться былые богатые "ясачные" рейсы. Образно говоря, прошла пора разведчиков — легких, быстрых, удобных кочей, а на смену им уже шли неторопливые купеческие барки, дощаники, паузки. Поначалу артели волжских плотников попытались внедрить на Лене "свои" кулиги и утюги, однако большая осадка, дороговизна в постройке удержали подобные типы судов здесь лишь на несколько навигаций. Иногда строились необычные суда: для плавания в Арктику Игнатий Козыревский построил парусник по типу эверса, раздавленный затем в низовьях Лены. Большое оживление внесла Великая Северная экспедиция 1730-х годов. Командору Берингу удалось немыслимое — он принудил построить для своих нужд огромное количество лодок и других сплавных судов для доставки грузов и людей в Якутск и далее по рекам Алдану и Мае. 

В 1735 году в Якутске были также построены два солидных военных корабля — бот "Иркутск" и дубель-шлюпка "Якутск", которые ушли в Арктику и окончили там свою жизнь вместе с первыми своими командирами, окутав свои имена славой и тайной — ни одна экспедиция, сделав так много, не оставила после себя таких скудных сведений о себе. После отъезда волжских плотников и до конца сплава судостроением на Лене занимались крестьяне Бирюльской, Верхоленской, Тутурской и Илгинской волостей. Строились, особенно перед революцией, сплавные суда двух основных типов, наиболее приспособленных к условиям Лены: паузки и карбаза. Паузки по типу постройки разделялись на проходные, хлебные, кладовые и торговые. "Проходные паузки имеют длину от носа до кормы 8 сажен, длина их боков равняется 6 саженям, высотой они бывают 13 — 14 четвертей аршина и шириною в 10 аршин" — так описаны ленские суда в "Памятной книжке Иркутской губернии за 1914 год". "Носовая палуба устраивается ниже, открыта сверху и отделяется от середины паузка перегородкою с дверью, внутри паузка никаких перегородок не устра­ивается (иногда только отгораживается комнатка для служащего). Проходной паузок, как и все паузки вообще, плотно покрывается сверху тесом. Этот паузок употребляется преимущественно для сплава закупоренного товара, кулевого хлеба и прочего. Хлебные паузки имеют длину и ширину такую же, как и проходные, высота же их несколько ниже и равняется 11 четвертям аршина. Крыша их бывает обыкновенно более пологою, чем у проходных паузков, внутри хлебного паузка устраиваются два засека, или, по-местному, "сусека", для засыпки их мукою прямо через крышу. Кладовые паузки обычно предназначаются для товарных грузов и служат как бы кладовыми при торговых паузках и на Ленской сплавной ярмарке. Иногда внутри этих паузков устраиваются лавки (для мануфактурных, например, товаров), одни двери выходят из паузка к носу и имеются выходные двери в боках паузка. Торговый паузок по типу постройки близко подходит к кладовому... по обоим бокам его устраиваются полки для товаров и прилавки, в корме — одна или две комнатки для служащих. За кормою устраивается маленькая терраса, на которой помещается отхожее место. Сверху крыши, по бокам паузка устанавливаются "балясы"; чтобы при сплаве не сваливался в воду груз, помещающийся обычно, помимо самого паузка и на его крыше... 

Карбаза имеют длину и ширину такие же, как и проходные паузки, или несколько меньше, высота же их не превышает двух аршин. Крыши они не имеют и товар, нагружаемый в карбаза, покрывается при сплаве брезентами. Карбаза и паузки имеют в общем форму пятиугольников." Ныне искусство строить карбаза утеряно, да оно и неудивительно: при кажущейся простоте и примитивности деревянного одноразового сплавного судна в него был вложен опыт многих поколений мастеров и сын от отца учился выбрать дерево, срубить его правильно, сушить, подгонять и конопатить, знал время и сроки той или иной операции, место для строительства и массу других мелких премудростей. Еловый (черный) лес вырубался с корневищем и в дальнейшем шел на кокоры, которыми крепились борта к днищу. Все соединения производились деревянными штырями-пятниками. Для строительства карбаза собиралась артель, заключавшая с заказчиком письменный договор, который фиксировался в волостном правлении: при этом артель получала задаток. Оплата производилась по договоренности: деньгами или товаром. Бывало и так, что крестьяне залезали в долги, которые вынуждали их строить посуду (так называли сплавные суда) для случайных заказчиков, по низким ценам, забрасывать пашню, продавать скотину и переходить в наёмные рабочие при судостроении. Заработки здесь были невелики: при заготовке леса подённая плата составляла 50 — 70 копеек, при постройке 60 — 70 копеек (16 — 20 рублей в месяц), сплав карбаза от Бирюльки до Качуга стоил 2 — 3 рубля. Стоимость карбаза для артели составляла 150 — 170 рублей, подрядчики уже продавали купцам за 190 — 260 рублей. Самые дорогие торговые паузки могли стоить до 600 рублей. Строились иногда и четырехугольного вида и увеличенных размеров барки и полубарки, с крышами и без. Перед первой мировой войной на Лене начали строить кулиги, внешне напоминавшие небольшую баржу длиной до 27 аршин, а также утюги, представлявшие из себя половину кулиги и внешне напоминавшие утюг (который нагревался углями, естественно). Кулиги и утюги могли служить несколько навигаций. Начали строиться и каюки для рейсов в низовья реки — килевые парусные суда грузоподъемностью не более 25 тонн, длиной обычно 18 — 20 метров и шириной 6,5 метров. Строились они довольно непрочно из старого паузочного леса вблизи Якутска, оснащались кое-как и содержались обычно в великой неопрятности. Вниз по течению эти суда шли довольно быстро, особенно на парусах при попутном ветре, управляясь гребями, похожими на большие весла. Вверх же по реке каюки, набитые до отказа рыбой, двигались поразительно медленно, даже при сильных попутных ветрах, поэтому их "тянули бечевой" рабочие. 

Поскольку специального бечевника вдоль берегов никто не устраивал, то в неудобных местах каюк перемещался завозом, для чего завозили на лодке вперед каюка якорь и руками подтягивались по канату, и так до самого Якутска, со скоростью не более 16 — 17 километров в сутки. Рабочих набирали столько, чтобы на каждого "в лямке" приходилось по 200 кг. Бечева, которой рабочие тянули каюк, имела не менее 70 метров длины и прикреплялась к корме каюка, откуда шла к вершине мачты, затем опускалась к носу, где свободно ходила на "лучке". Кто не понимает, для чего это надо, пусть попробует тянуть вдоль берега свою лодку за нос — она тут же будет прибита течением. При креплении бечевы через мачту рабочие могли идти по берегу совершенно напротив каюка и тот, тем не менее, хорошо управлялся. За такую каторжную работу каючные рабочие получали на хозяйских харчах 15 — 20 рублей, помимо этого, имели право провезти в Якутск собственную рыбу. Было и ещё одно обязательство хозяина: выдача водки три раза за рейс — по выходу из Якутска, у острова Аграфены и по прибытию в Булун. Но стоит только представить себе многомесячный путь в лямке, с редкими передышками, по заросшим кустарником берегам, среди полчищ комаров и мошкары — и дармовой водки не захочется. 

Хозяева, помимо рыбы, часто основным занятием делали продажу водки или другой бизнес: часто случалось, что ловкий торгаш продавал "инородцу" пятирублевое кремневое ружье за 100 рублей, получая эти деньги пушниной. Строились также многочисленные лодки-"пятерики", "шестерики", а также крытые шитики, которые имели особенную популярность в верховьях Лены. Карбазосплав представлял из себя трудоёмкую задачу — лоцману нужно было или помнить или угадывать путь, по которому должен проплыть карбаз или связка. Команда рабочим — и вот с носа и кормы ложатся на воду греби и рабочие начинают отгребать влево или вправо. При посадке на мель использовался своеобразный способ — "оплеуха". С обоих бортов карбаза или паузка отпускалась прикрепленная с одного края широкая доска, которая подпруживала воду и тянула карбаз за собой. Две — три оплеухи — и карбаз переползал через мель, если, конечно, был достаточно прочно построен. В Ленских Щеках много утесов, хранящих память о временах сплава. Утёс Баснинские тёлки появился после аварии карбазов купца Баснина, который не довёз коров до бодайбинских приисков. В 3 километрах ниже устья речки Карпачихи опускается в воду внушительная скала Пьяный Бык. В 1890 году о неё разбилась большая связка карбазов со спиртом, который в большом количестве выловили жители нижележащей деревни, тогда ещё не Пьянобыковской, а просто Быковской. Продолжительность сплава зависела от искусства лоцмана, уровня воды и погоды, а также от участка реки. Паузки, мчавшиеся вниз по Лене вслед за ледоходом, конечно же, опережали всех. На плёсах ниже устья Витима, особенно по осени, довольно часто применялась специальная конструкция — брезентовый водяной парус. Он напоминал обычный, но опускался в воду и тянул за собой, иначе противные ветра гнали связку против течения. 

На участке Качуг — Жигалово (161 км) сплав весной продолжался двое суток, осенью — в два раза дольше, от Жигалово до Усть-Кута (340 км) весенний сплав продолжался 4 суток, осенний— 7, от Усть-Кута до Витима (749 км) весной сплавлялись 9 суток, осенью — 10 суток. От Витима до Якутска (1216 км) связки плыли весной 12, осенью 17 суток. Помимо этого, осенний сплав, особенно в 30-е годы, не гарантировал доставку грузов. В 1934 году на карбазах "Лензолотофлота" замерзло в пути 14707 тонн (19,2 %) и на карбазах ЛУРПа свыше 5 тысяч тонн. И если представить зимний вывоз гужевым транспортом, то станет ясно, что стоимость этих грузов выражалась в астрономических цифрах. Купцы, конечно же, не могли себе такого позволить. С самого начала сплав вызвал к жизни такое явление, как Ленская сплавная ярмарка. Сразу же вслед за льдом паузки, нагруженные всевозможными товарами в Качуге, шли от деревни к деревне, услужливые приказчики расхваливали товар, а местные жители, истосковавшиеся за долгую суровую зиму по свеженькому, не торговались. В 1893 году торговый оборот на всех ярмарках Якутии составил следующие цифры: на Чукотскую доставлено товаров на 26 тысяч рублей, на Майскую — 2153 рубля, на Учурскую — 3400 рублей, на Кыллахскую — 209 тысяч рублей, на Олекминскую — 332 тысячи рублей и на Якутскую ярмарку — на 1207879 рублей. И даже у современного, ко всему уже привычного, человека на той ярмарке мог бы случиться легкий шок — в списках товаров есть абсолютно всё: колониальные товары, фрукты, крупы, металлы, фарфор, есть загадочные товары типа кретона, киргизина и даже камлот и всего-то за 25 копеек аршин...

С появлением пароходов сплав значительно ускорился — карбаза и паузки, скрепленные кормами, образовывали связку, связки крепились бортами, об­разовывая целые деревни на воде. Поднимались паруса, вымпелы, флаги расцвечивания, рябило в глазах от фирменных вывесок "Щелкунов и Метелев", "Рубанович и Мордухович", "Виноторговля И.И. Силина".

Помимо доставки товаров в отдаленную Якутскую область, сплав играл ещё одну положительную роль: после выгрузки сплавная посуда разбиралась и без преувеличения можно сказать, что многие города вдоль Лены строились из торговых паузков. Заборы, крыши, тротуары, хозяйственные постройки — всё это делалось из леса от разобранных карбазов и паузков. И сегодня, когда оказываешься на какой-нибудь боковой улочке Якутска, можно наткнуться на забор, изготовленный из бортов сплавных судов, с дырочками для шкантов. Спроси сегодня о происхождении этих самых дырочек на заборах, не каждый ответит точно, откуда они взялись. В более-менее приличных масштабах сплав до революции производился на Колыме: первый сплав был в 1896 году, когда товары пошли не через Якутск, а из Ольской бухты Охотского моря. Строились паузки местным населением из местных материалов, а в качестве лоцманов и рабочих нанимались политические ссыльные. Многих любознательных людей волнует вопрос, когда же прекратился сплав карбазов? В 20 — 30 годы, в связи с индустриализацией края, развитием золотопромышленности по Алдану резко возросли объемы сплава. Пожалуй, именно к этому периоду следует отнести хищническое истребление лесов — ведь в эти годы дрова жгли не 40, а свыше сотни пароходов, а число строящихся карбазов перевалило за тысячу в одну навигацию. Карбаза строились уже не только из сухого и полусухого леса, но и из свежесрубленного, что увеличивало осадку карбаза с 20 сантиметров до 30, вело к потере грузоподъемности за счёт утяжеления самого судна. Конструкция карбаза была упрощена до предела, в связи с чем они чаще разваливались по дороге, даже от своих же "оплеух". Всё большее отдаление лесоучастков от места постройки, растущие накладные расходы привели к тому, что общая стоимость карбаза в 1935 году составила 2580 рублей за штуку, а в следующем году увеличилась уже до 3300.

Вспоминаются поневоле слова И.Д. Папанина, который с присущей ему прямотой вспоминал, что "Ленские речники чуть не оставили нас без штанов", когда пришлось по государственным расценкам в сплаве на карбазах платить по 12 рублей за провоз одного пуда муки. Иван Дмитриевич возглавлял в 1925 году экспедицию по строительству первой длинноволновой радиостанции в Томмоте. Целой эпопеей было возвращение сплавных рабочих по домам, которое проходило до глубокой зимы. В 30-годы "Лензолотофлотом" были введены глиссеры, которые доставляли во время навигации лоцманов к пункту сплава, тем самым ускоряя отправку связок. Сплав становился тормозом, разорительным делом. А что было делать? Пока дорога для грузов на Лену выходила в Качуге, ничего изменить было нельзя. И лишь в 1951 году к Лене вышел еще один путь — железная дорога. Некоторое время по инерции груз шел к Качугу, продолжалось все сокращающееся строительство карбазов, сплав на плотах и в рамах, когда, например, бочки обшивали деревянной брусковой рамой и они плыли по течению или подбуксировывались катером. Последний зафиксированный сплав по Лене был в навигацию 1955 года. Надо еще отметить карбазный сплав через пороги Витима, который производился Амурским пароходством до 1961 года, когда этот участок благодаря распоряжению из Москвы передавался им во временную эксплуатацию. И честное слово, совершенно не жаль, что карбаз навсегда ушел в прошлое. Очень многие авторы, описывая сплав по Лене, применяют слово "карбас", что представляется совершенно неправильным. Карбас — чисто поморское слово и на тех фотографиях, где карбасы изображены, видно, что это остроносая большая лодка с мачтой. Ленский карбаз — это чисто наше изобретение, нигде таких судов больше не строили и ни с чем другим его не спутаешь. 

В годы великих потрясений

Недовольство существующими порядками пошло с приисков — да оно и неудивительно: дикость, бесправие, тяжелый, изнурительный труд, ненасытные чиновники "Лензото", лавки с залежалыми продуктами, кабаки, сырые и холодные бараки и землянки, низкая зарплата и высокие налоги... Неудивительно и то, что это недовольство довольно скоро переметнулось на пароходы — во-первых, "золотари" имели свой мощный флот, а во-вторых, частное судоходство также работало на прииски, доставляя туда грузы и людей, технику. В 1902 году сплавные рабочие приняли участие в демонстрации политссыльных в Олекминске.

Весной 1907 года 13 матросов с "Лены" отказались от подписания контракта ввиду неприемлемости многих его пунктов, в 1912 году здесь же в забастовке приняли участие уже 26 человек. Прошедшая как отклик на Ленский расстрел, она была самой крупной на флоте, захватившей команды "Св. Иннокентия", "Полярного", "Соболя". На "Полярном", принадлежавшем П.А. Кушнареву, экипаж потребовал увольнения капитана, улучшения условий труда матросов. Был и еще один фактор, поднимавший речников на борьбу за свои права — это политические ссыльные. Отличаясь образованностью, технической грамотностью, стремясь к свободе, они часто просились на службу к пароходчикам. Уважение к ним было необычайное — известна легендарная личность лоцмана А. Микешкина, который за свою жизнь, как говорят, не посадил на мель ни одного карбаза и не перевез ни одного политического ссыльного, впрочем, по неизвестным мотивам. Староверам Кушнаревым в них нравилось то, что в большинстве своем эти люди не курили, не употребляли спиртное, не ругались, а Громовы вообще любили все образованное, культурное. В 1887 году в их фирме работал П. Подбельский, впоследствии погибший во время монастыревской трагедии в Якутске.

В 1894 году на "Громове" работал политссыльный М.В. Лурье, который переправлял в Россию письма поэта-революционера П.Грабовского из Вилюйска. В 1900 году помощником машиниста на "Лене" начал работать В.В. Ливадии, сосланный в Якутию по делу руководителей "Партии народной воли". Вопрос о его работе на пароходе рассматривался в самом Санкт-Петербурге, в департаменте полиции. Большую роль в развитии судоходства и исследований рек Лены и Витима оказала партия по исследованию рек Ленского бассейна, организованная в 1911 году и практически полностью состоявшая из политссыльных. Руководили ею инженеры путей сообщения С.А. Васильев и А.Н. Лагутин — последний был исключен из Казанского университета "за волнения" и выслан на Лену. Помимо огромного объема работ по установке знаков судоходной обстановки, камнеуборке, изданию лоций, паспортизации флота, рабочие вели и общественную работу. Так, в 1913 году ими было перечислено в фонд газеты "За правду" 5 рублей. В своей телеграмме они сообщали: "Рабочие и политические ссыльнопоселенцы первого отряда экспедиции по исследованию рек Ленского бассейна приветствуют стойкость нашей рабочей печати в борьбе за существование и желают, чтобы и впредь голос рабочего класса не умолкал, плотнее сплачивая наши ряды".

С 24 апреля 1913 года на постройке судов в Тутуре Верхоленского уезда бастовали рабочие из-за низкой зарплаты и нарушения договора со стороны подрядчика. Организованная политссыльными, она ставила целью увеличение зарплаты на 30 процентов, сокращение рабочего дня в праздники. В ней приняло участие 60 человек. К этому времени при активном содействии политссыльных в Киренске был создан первый на Лене профсоюз — Союз общества взаимопомощи приказчиков, куда на первых порах вступали и речники. Председателем Союза был приказчик купца Черных — И.В. Куренщиков. После получения известий о революционном перевороте большевики решили провести на Якутской пристани митинг — речники зимовавших судов "Полярный", "Сынок", "Лена", "Кушнарев" под руководством члена РСДРП, политссыльного В.И. Шамшина, грузчики пристани — собрались почти все. В Якутске были созданы новые органы власти и управления; ревком, комитет общественной безопасности, чуть позже — Совет рабочих и солдатских депутатов во главе с большевиками.

В апреле 1917 года в Киренске, где зимовал основной флот, был организован Союз киренских рабочих, председателем которого был избран механик парохода "Витим" В.И. Кириллов, В Якутске отдел Соза возглавлял Наум Самойлович Горовацкий, капитан парохода "Лена": Из Якутска отчет и деньги пересылались в Киренск. Пароходовладельцы, чувствуя силу рабочих, объединились в одно "Соединенное пароходство", назначив распорядителями крупных пароходовладельцев — К.Н. Глотова и П.А. Кушнарева. Уже осенью 1917 года была сделана попытка монополизировать судоходство, были подняты оклады капитанам, повышены тарифы, ужесточены требования к рабочим-речникам. 44,5 процента акций "Соединенного пароходства" взяло себе "Лензото", 27 предназначалось "ННК Глотовым", по 12 процентов — наследникам Громовой и Кушнарева, 4,5 процента досталось Я.Д. Фризеру, у которого имелось два парохода и баржа. В уставе Союза же, напротив, были разработаны правила приема на работу и увольнения — теперь без согласия профсоюза хозяева не имели права нанимать и увольнять рабочего с судна. Летом на каждом пароходе избирался уполномоченный от профсоюза по сбору членских взносов и для порядка на пароходе. Конфликты на судах разрешались на месте, о чем ставили в известность председателя правления в Киренске. Под влиянием революционных событий даже в таком отдаленном уголке, как Среднеколымск, был организован профессиональный "Союз матросов". К этому времени по Колыме ходило уже четыре паровых и два моторных судна, завезенные с востока. Одним из ранних и значительных объединений водников явился Союз служащих пароходства "Лензото", который сразу же поставил задачей объединение всех водников бассейна, однако судорабочие "Лензото" ориентировались на Союз горнорабочих, по вполне понятным причинам — старателей и копачей было много и их союз представлял большую силу в финансовом и политическом отношении. Не остановленный этим, Союз служащих берет на себя инициативу созыва конференции водников бассейна, состоявшейся с 30 июня по 9 июля 1917 года в Витиме, куда собрался 51 делегат. Однако соединения не получилось ни в этот раз, ни на конференции 9 декабря в Воронцовке, где стоял вопрос об объединении в один союз хотя бы рабочих и служащих пароходства "Лензото". Весной 1917 года с первым прибывшим пароходом "Витим", под командованием капитана К.И. Пласкеева, выехали из Якутска и далее в Москву руководители большевистской партии. В эту же навигацию Якутия, в течение почти трех столетий бывшая "тюрьмой без решеток" и для уголовных элементов, освободилась от наследия царизма. 28 июня вторым рейсом парохода "Витим" только из Якутска было вывезено 88 человек, 28 августа на этом же пароходе 94 человека, в последующем еще 445 человек. Отъезд большевистского ядра сказался на ходе дальнейших событий, так как влияние большевиков ослабло, после отъезда Г.И. Петровского комиссаром временного правительства Якутской области был назначен эсер В.Н. Соловьев.

Председатель Якутского комитета общественной безопасности Г.И. Петровский. 1917 год.

После выезда на фронт Совета солдатских депутатов эсеры и здесь получили большинство. Речники одними из первых почувствовали перемены, происшедшие в Якутске — в августе матросы парохода "Акепсим Кушнарев" объявили забастовку, требуя передачи управления парохода судовому комитету, увольнения капитана Воробьева. Их поддержали и выступили с аналогичным требованием о передаче судов экипажи "Лены", "Михаила" (Коковина и Басова) и "Соболя", однако на помощь миллионеру-судовладельцу П.А. Кушнареву пришли меньшевистские руководители профсоюза. На одном из заседаний Совета рабочих депутатов, теперь уже сплошь состоявшего из меньшевиков и эсеров, поступок речников был осужден, рабочие Якутска не поддержали экипажи и забастовка была сорвана. Когда закрылась навигация, оказалось, что в накале политических страстей продовольственная управа не позаботилась о жителях большого города. Черные тучи над Якутией начали сгущаться и к весне 1918 года. В столице области сформировалось по тем временам самое настоящее контрреволюционное гнездо, отстаивающее полную автономию и отрицающее власть Советов. По Лене же повсюду устанавливалась новая власть — Николай Федорович Неугодников, рабочий Чупановского затона (бывшего "Лензото") возглавил ревком в Жигалово. Под руководством М.Л. Галата и Г.С. Леонова были организованы Советы в Киренске. Высшим органом власти по Витиму стал объединенный комитет общественных организаций — ОКО, в который входили 5 представителей совета рабочих депутатов города Бодайбо, 15 представителей от приисков и речников "Лензото", всего 31 человек. Кстати, именно ОКО поднял вопрос о национализации флота, однако завершить ее в 1918 году не успел. В Якутске также 21 марта состоялись выборы в Совет рабочих депутатов — в самый разгар забастовки, организованной против действий Областного совета. В Совет вошли и речники — З.Х. Эренбург — бывший помощник механика парохода "Север", от Союза грузчиков (76 человек) в совдеп были избраны С.А. Толкач, И.К. Попков и Б.М. Чижик. Новый орган уже на следующий день подвергся преследованиям со стороны Областного совета. "Несомненно, власть хотя бы летом перейдет в руки Совета рабочих депутатов. С первым пароходом ожидаем отряд красноармейцев для водворения порядка. Потом, фактически все средства идут на имя Совета рабочих депутатов. Областной совет умрет скоро своей собственной смертью", — предполагал М.К. Аммосов.

Областной совет, напротив, располагая неограниченной поддержкой богатеев, купцов, вооруженной силой, игнорировал предписания Центросибири, готовясь к вооруженному сопротивлению. Сложилась ситуация, типа той, что произошла в будущем с Чечнёй. Центросибирь была вынуждена прервать телеграфную связь и пароходное сообщение до Якутска. В это самое время у белогвардейцев появилась настоящая пушка, которую они возили по Якутску, демонстрируя свои силу и мощь. Когда в 1902 году из бухты Тикси "Лена" доставила имущество, снятое с яхты "Заря" Э.В. Толля, среди него было и сигнальное орудие, которое за услуги, оказанные экспедиции, было подарено фирме Громовой. Боевого значения, конечно же, пушчонка не имела никакого, что впоследствии и подтвердилось. Узнав о намечавшейся реквизиции парохода "Лена", экипаж снял парораспределительный золотник, в результате чего пароход пришел с места отстоя Шестаковка в город почти сплавом. По распоряжению Совета экипаж был заменен, однако новый, во главе с сыном управляющего пароходством Громовых — Панкратьевым не смог справиться с судном. Пришлось Областному Совету разыскивать старую команду. А после того, как её собрали, механик В.А. Иванов и штурвальный И.Е. Шишунов уже в местности Сасыл-Сысы, в 12 верстах ниже Якутска, куда привел пароход экипаж, сняли второй золотник и также спрятали. После этого, вооружившись, экипаж приготовился помочь подходившему отряду красноармейцев. Таким образом, экипаж парохода "Лена" первым оказал сопротивление белому движению, открыто перейдя на сторону Советской власти. Это было не случайно — Иванов и Шишунов были участниками матросских бунтов в 1905 году, пострадали от царского режима, поэтому их выбор был однозначным. Попытка Центросибири мирным путем решить конфликт ни к чему не привела — пароход "Тайга" под командованием Павла Николаевича Раздьяконова, прибывший для переговоров по прямому проводу, был в Олекминске арестован местными властями. Областной комиссар А.И. Шафран, несмотря на своё антисоветское окружение, "сдержал" слово не трогать делегацию, никого в тюрьму не посадил, а отправил вверх на подводах. На одном из почтовых станков "Тайга" догнал их, а вскоре в Витим пришла телеграмма: "Была попытка захватить пароход, население не дало и отпустило обратно". Теперь командиру экспедиционного отряда А.С. Рыдзинскому, направлявшемуся в Якутск, было известно, какими силами располагал Областной Совет, а самое главное — настроение народа. Прибывавшие в Якутск на лодках рассказывали, что пароходы от Витима поворачивают обратно, что в Витиме собирается красногвардейский отряд.

Стороны понимали, что столкновение неизбежно. В одном из первых рейсов пароход "Пермяк" едва не стал жертвой заговора: часть пассажиров решила захватить судно, вести его вниз по Лене до Якутска, где сдать Совету. Экипаж вовремя раскрыл эти планы и сдал заговорщиков Мачинскому совдепу. Отряд Рыдзинского в количестве 350 человек на шести паузках сплавился из Качуга до Жигалова. По прибытии сюда капитану фризеровского парохода "Каролонец" М.Я. Ману была предъявлена телеграмма Центросибири от 17 июня 1918 года: "Предоставляется право для нужд отряда взять один из пароходов Глотова или других, которые будут в этот момент в Усть-Куте. Предлагаем не останавливаясь спешить в Якутск. Центросибирь. Виленский". В тот же день "Каролонец" забуксировал паузки вниз — вел пароход лоцман Е.С. Косыгин. В Усть-Куте паузки взял на буксир пароход "Якут" под командованием капитана Н.М. Дмитриева и 20 июня караван прибыл в Киренск. Здесь "были взяты пароходы "Соболь" и "А.Кушнарев", лоцмана которых хорошо знали реку до Якутска. В Витиме к ним присоединился "Витим", на котором располагался отряд бодайбйнских добровольцев под командованием А. Б. Стояновича, здесь же был реквизирован "Граф Сперанский", так как численность отряда достигла 500 человек. Пароход "Тайга" был отправлен вверх — предполагалось открытие доставки товаров в Якутскую область после установления там Советской власти. Часть экипажа "Соболя", подпав под влияние меньшевика Э.Ф. Езеровского, отказалась идти в рейс. Некоторые сложности были и на "Сперанском" — лоцман не знал фарватер до Якутска, но капитан Ф.А. Горнаков дал согласие на рейс. На этих четырех пароходах ("Граф Сперанский", "Акепсим Кушнарев", "Соболь" и "Витим") с тремя баржами и на катере "Запорожец", который шел впереди на две — три версты, отряд А.С. Рыдзинского на рассвете 26 июня неожиданно захватил Олекминск, после чего здесь военным комиссаром был оставлен Е.А. Лесневский. Караван судов подходил к Якутску — утром 29 июня был занят Покровск. Восемь красногвардейцев на катере, обогнув Покровск, перед этим перерезали телеграфные провода. Село было занято без боя, на следующее утро так же, без единого выстрела, заняли Табагу. Большевики в Якутске уже были предупреждены о прибытии отряда. И.Е. Шишунов вспоминал: "Перед приходом отряда Рыдзинского мы провели нелегальное собрание в квартире Иванова, где обсуждали вопросы о подготовке выступления для свержения белогвардейцев в момент прибытия отряда. Для установления связи с отрядом Рыдзинского в целях информации о положении в Якутске, были отправлены Э. Проневич, Г. Шергин и С. Лозянов. На этом же собрании был решен вопрос об организации боевых "пятков". При наступлении на город эти наши "пятки" приняли участие против белогвардейцев внутри города. Я и М.К. Волков (кочегар с "Лены") побежали за спрятанными ружьями, а потом к тюрьме и стали в боевую цепь около мельницы".

Первая перестрелка началась у Осенней пристани. Капитан Бондалетов от неожиданности дал команду отступать по Вилюйскому тракту, что его отряд с большим рвением и начал исполнять, "Отличился" прапорщик Панкратьев, тот самый неудавшийся капитан "Лены": приняв отступающих бондалетовцев за красных, он отдал приказ стрелять по ним. Небольшое количество жертв с той и с другой стороны объясняется тем, что регулярные войска под руководством полковника Н.Д. Попова были выведены из города из гуманных соображений. В самый разгар белой ночи, уже 1 июля 1918 года, выстрелы, наконец, затихли. Были освобождены из тюрьмы члены Совета рабочих депутатов, и в этот же день исполком Совета собрался на совещание с командованием отряда — сложнейшие вопросы хозяйства требовали скорейшего решения — ведь от того, насколько правильно и быстро они решались, зависел политический вес новой власти. Царила спекуляция и самогоноварение в связи с "сухим законом", продовольствия нет, казначейство расхищено. Вскоре, правда, подошли пароходы и паузки с товарами, пришла денежная помощь. По командировке Якутского совдепа на Алдан с отрядом выезжал на пароходе "Сперанский" А.С. Рыдзинский — поступили сведения, что там видели кое-кого из главарей областного совета. Не обнаружив тех, кого искали, отряд сумел разыскать заранее сплавленную и спрятанную в устье Алдана пушнину, которая была доставлена в Якутск 5 июля. Отряд И. Одишария на "Соболе" вернулся в Бодайбо, откуда пароход взял товары для Якутска и Олекминска. 6 июля исполком постановил отправить на пароходе "Лена" отряд П.П. Кочнева (впоследствии при Колчаке он работал шкипером на барже, уклонившись от мобилизации), для установления Советской власти в Булуне.

В рукописном архиве капитана "Лены" Н.С. Горовацкого сохранились воспоминания о том рейсе: "На другой день, получив винтовки, стали готовиться к экспедиции. Члены нашей команды с особым подъемом встретили первое задание совдепа. Вскоре к нам на "Лену" прибыли А .Акуловский, И. Голомарев, С. Лозянов во главе с Петром Павловичем Кочневым. Это был молодой красивый мужчина лет тридцати двух, видать, с волевым характером и твердой рукой. Он рассказал мне о своей жизни, о службе в царской армии, о штурме Зимнего дворца". Избранный Булунский совет рабочих депутатов конфисковал у местных купцов почти все товары, продукты и всю пушнину (десять тысяч шкурок песца), оставив в Булуне представителей совета, "Лена" отправилась на рыболовные пески, чтобы доставить в Якутск свежую рыбу. По возвращении в Булуне взяли на пароход арестованного начальника милиции Калугина, реквизированные товары и двинулись в Якутск. В тот же день, 6 июля для оказания помощи большевикам и трудящимся Вилюйского округа на пароходе "Александр" были Отправлены на Вилюй представители Совета, вооруженный отряд в 25 человек, продукты и товары первой необходимости. Капитаном парохода был Митрофан Николаевич Марков, в качестве бойца плыл и Б.М. Чижик, бывший матрос "Лены". По прибытии в Вилюйск провели митинг, на котором начальник отряда А.Ф. Попов разъяснил задачи революции и положение в Якутске. Были арестованы местные белогвардейцы, у купцов были реквизированы излишки товаров. Выше Нюрбы пароход пройти не смог и вернулся в Вилюйск.

На пароходе И. Барахов, А. Попов, Ю. Парюков написали обращение "К братьям-вилюйчанам". Но Советская, власть на Лене в 1918 году долго продержаться не смогла. В конце мая шестидесятитысячный чехословацкий корпус следовал по Сибирской магистрали через Владивосток для сдачи в плен немцам, по условиям Брестского мира. 25 мая в Ново-Николаевске чешские войска, подстрекаемые со всех сторон, подняли мятеж против Советской власти в Сибири. Затаившаяся на время "контра" подняла голову и на Лене. Омское "правительство" назначило войскового старшину Красильникова командующим войсками в верховьях Лены, так называ­емым "Приленским фронтом". К.А. Мальцев, бодайбинский большевик, вспоминал: "В июне мы уже проводили широкую мобилизацию рабочих для борьбы с казацкими и эсеровскими отрядами, действовавшими от имени временного Омского правительства. В эти дни мы спешно обучали рабочих приисков, из которых многие никогда в руках не держали винтовок, вооружали их чем могли и все лучшие силы бросали на фронт, на встречу врагу. В общей сложности мы сумели вооружить около 600 человек, из которых подавляющая часть находилась на фронте. Через несколько месяцев, разойдясь в разные стороны, почти все они стали активными участниками и бойцами многочисленных партизанских отрядов". Несмотря на слабую подготовку, отсутствие сколько-нибудь квалифицированного командного состава, эти отряды в течение почти двух месяцев сдерживали наступление белогвардейцев под Киренском. В телеграмме от 7 августа на имя Колчака Иркутский губернский белогвардейский комиссар Яковлев сообщал: "Ленский, вместе с ним весь Ленско-Витимский золотопромышленный район находятся до настоящего момента в руках Советской власти, положение на фронте около Киренска не обещает ликвидации в скором времени сопротивления большевиков. Посланные малочисленные отряды Ликаонского также Красильникова очевидно не могут справиться с задачей быстрой ликвидации Советских войск, имея также задачу очистки большевистских банд всего огромного протяжением Приленского края".

Служебная книжка участника установления Советской власти на Лене, впоследствии, шкипера Ф.Г. Корелина.

Далее "комиссар" просил отдать распоряжение главнокомандующему чешским войскам Гайде, чтобы он "помог" войскам. Его просьба была выполнена. К встрече белых готовились — в Бодайбо была организована мастерская по изготовлению бомбометов и снарядов к ним, планировалось изготовить фугасы для минирования Витима, пароходы полностью переключились на обслуживание военных нужд и работали в основном ниже Витима. Но силы теперь уже были неравными. Отсутствовала надлежащая связь и управление — оружие, посланное Центросибирью на Лену из Иркутска, было перехвачено белогвардейцами. Телеграфная связь была ненадежна, постоянно - выходила из строя, прослушивалась, а в руководстве обороной отсутствовал военный штаб, в который бы входили специалисты. Сказывалось и то, что в основе своей население выжидало. Через две недели пребывания в Якутске А.С. Рыдзинскому был передан приказ выйти навстречу белым, остановить и разгромить их в верховьях Лены выше Витима. Погрузившись на "Акепсима Кушнарева", которым командовал капитан Н.Ф. Гришаев, отряд двинулся вверх. Командование отрядом в Якутске было поручено В.Д. Котенко. В это самое время в Киренске местные белогвардейцы разоружили красногвардейскую роту, арестовали большевиков, в том числе М. Галата и Г.Леонова, которые ночью 8 июля были расстреляны. Первый бой отряда Рыдзинского с белогвардейцами произошел неподалеку от Киренска, у деревни Подъельники. Навстречу "Кушнареву" вышел белогвардейский пароход "Работник". Во время перестрелки погиб механик с "Кушнарева" И.В. Прохоров. То ли "попало" белогвардейским командирам, то ли нервы не выдержали, но "Работник" перед носом у красногвардейцев сделал оборот и, огрызаясь, на всех парах пошел вверх. Чуть позднее были разбиты и утоплены две моторные лодки с белогвардейцами, которые пересекали реку Лену. Это были первые победы, а далее последовали неудачи.

После ожесточенного боя белые были выбиты из Алексеевки и Змеиново. Здесь получил ранение А.Б. Стоянович и на пароходе "Киренск" отправлен в Бодайбо. На этом же пароходе при возвращении прибыл сформированный на приисках отряд под командованием Т.М. Алымова, который принял участие в этих боях. Оставив пароходы в Никольском, отряды окружили Киренск, но поскольку остров был превращен в маленькую крепость, красногвардейцы не решились атаковать город, а решили выждать и вынудить белых сдаться, чтобы избежать кровопролития — ведь белые засели в жилых домах. Уход с пароходов и конечно же, промедление и нерешительность привели к тому, что белогвардейцы, выждав прибытие отряда Красильникова на пароходе "Альфред", ударили по отрядам А.С. Рыдзинского и Т.М. Алымова. Теперь превосходство было на стороне карателей. Сам Тимофей Моисеевич с группой пулеметчиков остался прикрывать отход основных сил, попал в плен и был расстрелян 17 августа 1918 года. Сплыв на "Кушнареве" в Витим, Рыдзинский узнал новости, от которых можно было придти в уныние: вышедший 23 июля из Олекминска с отрядом в 40 человек Е.А. Лесневский разбит. Идя без разведки, он ничего не знал о том, что в Маче поручик Гордеев сколотил вооруженный отряд, предполагая ударить в тыл красным. Пользуясь тем, что подошедший к берегу выше Нохтуйска пароход "Витим" загружал дрова без охраны, а отряд в основном был занят погрузкой, Гордеев и его добровольцы неожиданно обстреляли пароход и отряд, захваченный врасплох, не смог оказать сопротивления. Сам командир попал в плен и с 11 октября по 8 июня сидел в Иркутске в колчаковской тюрьме. А.С. Рыдзинский с остатками отряда пошел вверх по Витиму на "Киренске" до Бодайбо, сообщив из Витима в сгущенных красках о поражении и прося подкрепления, которое было направлено в Мачу на "Кушнареве" в количестве 150 человек, командовал которыми И. Одишария.

После поправки Стоянович, полный уверенности в том, что ему удастся взять Киренск, двинулся вниз по Витиму на пароходе "Борец", имея небольшой отряд конницы на барже. Участник установления Советской власти в Бодайбо Ю.К. Краукле вспоминал: "Остатки альшовского отряда сели на пароход и отступили по Лене. Около села Чечуйское им встретился отряд Одишария. Здесь их обстрелял передовой отряд бандита Красильникова под командой начальника штаба Ростамашвили, который догнал их на пароходе "Альфред". Когда в отряде узнали о разгроме отрядов Рыдзинского и Алымова, в нем началась паника. Пароход "Кушнарев", на котором был отряд, повернул «обратно и спешно отступил по Лене. Около Воронцовки Ростамашвили нагнал отряд Одишария и, приблизившись к нему под красным флагом, обстрелял пароход из пулеметов. При обстреле было ранено много красногвардейцев и командиров. Обстрел внес панику в отряд и отряд, не остановившись в Бодайбо, ушел вверх по Витиму". Воспоминания Краукле взяты из книги "Ленские прииски", изданной в 1937 году, а вот воспоминания Давыда Федоровича Баракова мне удалось найти в Москве, в одном из личных архивов, причем в той стопке бумаг, которая уже была приготовлена в сдаче в макулатуру: "...Наш пароход "Николай" вышел из Бодайбо, у Воронцовки встретил идущие из Витима пароходы Стояновича "Кушнарев", "Киренск", "Борец". Не доходя до Бодайбо, "Киренск" отстал и его догнал "Альфред", обстрелял, прижал к берегу. "Киренск", как маломощный, не смог уйти от парохода "Альфред", командование белых пересело на "Киренск". Пароходы "Кушнарев" и "Николай" стояли выше Бодайбо у острова Больничный. Товарищ Стоянович выставил посты на судах и на берегу. Пароход "Киренск" приближался к нам, его приняли за своего, он поравнялся с нами и открыл пулеметный огонь по судам, по красноармейцам на берегу — обстрел закончился победой белых. Следующим утром пароход "Николай" должен был выйти за розыском красных отрядов по Витиму вверх. Хорошо помню, когда мы, команда 9 человек, забастовали — наша забастовка нам обошлась очень дорого — пришлось испытать и дубинки, и приклады, и колчаковский плен". Пароход так и не пошел с белогвардейцами в рейс: что-то "случилось" с машиной. А затем в одном из партизанских отрядов Д.Ф. Бараков сумел рассчитаться с белыми за приклады и дубинки. А тем временем поручик Гордеев, получив от Красильникова подкрепление и пароход "Работник", выступил вниз по Лене и 2 августа (20 июля по старому стилю) захватил Олекминск, свергнув там Советскую власть. Местный отряд в семь человек во главе с комиссаром Л. Данишем сплыл на моторной лодке "Архимед" вниз и впоследствии был схвачен в устье реки Май. На следующий день Гордеев уже ставил Якутскому совдепу ультиматум, текст которого гласил: "Предлагаю признать Временное Сибирское правительство, передать полноту власти областному совету, освободить всех политических арестованных, за что гарантируем свободу". И.Е. Шишунов вспоминал: "Военно-революционным штабом был снаряжен красный отряд во главе с товарищем Х. Тладуновым и на пароходе "Иннокентий" отправлен вверх по Лене с разведочными целями. Я, Волков и Толмачев были взяты в этот отряд. Дойдя до Покровска, наш отряд сделал остановку для переговоров по прямому проводу с Якутском.

После переговоров по прямому проводу с Якутском на пароходе устроено собрание, на котором была сделана информация о силах двигающегося сверху белогвардейского отряда Гордеева, якобы превышающего численность нашего отряда в три раза". Исполком Совдепа, даже не пытаясь организовать оборону, принял решение эвакуироваться вниз по Лене, хотя время и силы для обороны были. Когда "Иннокентий" пришел в Якутск, Советской власти здесь уже, по сути дела, не было — утром 5 августа на "Соболе" отряд в 200 человек и совдеп отплыли к устью Вилюя, через полдня хода "Иннокентий" их догнал и был остановлен у устья реки для встречи "Лены". "Соболь" уже двинулся по Вилию, так как у Совдепа созрел план выходить через верховья Вилюя на Енисей. Однако река уже обмелела, выше Вилюйска пароход не пошел, мнения разделились, красногвардейский отряд вернулся в Якутск, где было безвластие. Часть отряда, соединившись с товарищами, выехавшими ранее на "Александре" из Верхневилюйска, решила пробираться через реку Алдан на Амур... Тем временем к устью Вилюя с арестованными в Булуне подошла "Лена" — воспользуюсь воспоминаниями Н.С. Горовацкого, почерпнутыми из его рукописного архива: "...На середине реки нас встретил баркас, где находился И.Е. Шишунов и два матроса — Волков и Иванников. Товарищ Шишунов обратился ко мне с тем, что в Якутске белые, подходите к устью и ждите прихода пароходов с отрядом Гладунова. В ожидании пароходов мы простояли пять дней. Из Якутска прибыли два товарища, из них бывший штурвальный парохода "Лена" Дмитрий Пшенников и боец Бакалевский и сказали, что в Якутске безвластие. На пятый день пришли с Вилюя пароходы с отрядом Гладунова, состоялось совещание, где договорились, что все пароходы с баржами идут в Якутск. Не доходя 100 километров до Якутска, отряд пересел на пароход "Иннокентий", я дал им своего хорошего лоцмана-якута Заравняева и они, забрав все оружие с "Лены", в ночь вышли в Якутск..." Ночью при подходе к пристани пароход чуть не был обстрелян отрядом, созданным М. Аммосовым из молодежи, однако вовремя сумели разобраться. Вскоре подошли и остальные суда с Вилюя. Можно предположить, насколько в отряде не владели информацией по тому, что Гладунов, по прибытию в Якутск, планировал идти на пароходах для помощи уже разбитому отряду Рыдзинского, так как считал, что это он задержал Гордеева. Можно предположить, что и Гордеев, не зная сил красных, выжидал в Олекминске. Имея такие пароходы, на "Витим" и "Работник", он мог пройти от Мачи до Якутска после трагических событий 27 июля за четверо суток, а он Якутск занял лишь 22 августа. Каким-то образом узнав о действительном положении в городе, 18 августа он решился выступить и попал, как говориться, в цель. В рукописях Н.С. Горовацкого об этом моменте рассказывается так: "Отряд красных, увидев подход пароходов, бросился врассыпную кто куда, на пароходе "Соболь" отвязали баркас и поплыли вниз... Пароходы с гордеевским отрядом подошли к стоящим судам и была дана команда: красные бандиты на "Лене" и "Соболе", выходите на мостик, кто не выйдет, будет расстрелян! Команды судов вынуждены были подчиняться, так как у них не было оружия. К пароходу "Лена" подошел баркас с офицером Ивановым (житель Олекминска), а с ним 15 человек белогвардейцев и стали требовать тридцать винтовок, которые были у нас на пароходе. Поскольку в устье Вилюя все оружие сдали Гладунову, при обыске ору­жия не обнаружили. После обыска отряд Гордеева бросился вдогонку за бежавшими нашими бойцами, при поимке белогвардейцы расстреляли около сотни человек". "Лена" проходила котлочистку, а на "Соболь" затащили несколько пулеметов и заставили экипаж следовать на Вилюй.

Поскольку "Александр", возвращаясь из Верхневилюйска, сел на мель, его пассажиры от Вилюйска плыли на лодках. В одной из них была Д. Жиркова: "В один из дней окружающую тишину неожиданно прорезал свисток парохода. Все закричали: "Ура! Красные, наши!" Затем явственно донесся треск ручного пулемета. Послали в разведку тов. Ведерникова, но он не вернулся, послали тов. Б.М. Чижика — также не вернулся". Вскоре основная часть отряда была захвачена в плен. Советская власть 24 - 25 августа пала и на Вилюе. Участники революционных событий сидели в колчаковских тюрьмах. Белогвардейская газета "Приамурье" 24 (11) декабря 1918 года в статье "Ликвидация большевизма в Якутии" так рассказывала об этих событиях своим читателям: "Утром 10 - 23 августа добровольческий отряд под командой поручика Гордеева разбил у скопческого селения Мархи, вблизи Якутска, красную армию. Начались аресты и ловля разбежавшихся красных, захвативших оружие и награбленные товары. Часть их была взята на Алдане, в устье Вилюя, затем были поимки в Усть-Мае, по Вилюю и наконец знаменитый убийца Дибон был убит на свинцовом заводе в устье Алдана, где после нескольких реквизиций, без платежа стоимости красноармейцы поселились. Весть об избавлении города от большевиков быстро распространилась по области и население стало смелее и начало помогать вылавливать большевиков. Были пойманы первыми начальник почтовой конторы Ежов и председатель почтово-телеграфного комитета Федоров. Вдохновители "движения" аптекарь торговец Олейников, первый председатель совдепа Ершов и второй Аммосов сдались сами, боясь расправы. К характеристике "идейных" людей следует отметить, что председатель совдепа Аммосов занимался поставкой самогонки. Пропавшая у совдепа коробка с деньгами так и не найдена. Печальным фактом остаётся и невозвращение оружия, отобранного у населения: жадные до денег, большевики не гнушались и плохими дробовиками. На пароходе "Полярный" привезены красноармейские комиссары из Булуна (низовья Лены)". Эта заметка в газете никем не подписана и оставлена без комментариев. В конце августа Красильников, после захвата приисков, отплыл из Бодайбо, захватив свыше 60 пудов золота и множество арестованных, более 500 человек, из которых 33 человека были помещены на пароход "Барон Гинцбург" под специальную охрану. Ю.П. Краукле вспоминал об этом рейсе: "В числе этих были Стоянович, Поручиков, Машуриянц и другие. Настроение у арестованных было неважное... В Киренске мы стояли около суток, пока Красильников пьянствовал на банкете. Здесь мы дожидались парохода, который с частью красильниковской банды отправился в Якутск. К нам посадили товарища Гута, который был в отряде Стояновича пулеметчиком. После разгрома отряда Стояновича-Алымова Гут пробрался в Бодайбо и там завел знакомство с красильниковскими офицерами. Ему было разрешено на том же пароходе, на котором вывозили нас, ехать в Иркутск. Устроился он в офицерской каюте, но около Киренска кто-то сообщил Красильникову, что Гут - бывший пулеметчик отряда Стояновича: Гут был немедленно арестован и переведен к нам. В Усть-Кут приехали к вечеру. После причала раздаётся команда: "Гут, выходи!", а через несколько минут мы услышали залп". Кроме Г. Гута, в этом рейсе были расстреляны Цыганков, Чайкин, Инать и другие. Во время возвращения "Соболя" с Вилюя на его борту также было расстреляно несколько человек, среди которых и упомянутый (как Дибон) в белогвардейской заметке Е.С. Дубинский. Был инсценирован расстрел Б.М. Чижика — в самый последний момент последовала команда "отставить". С захватом парохода "Александр" на Вилюе все пароходы перешли в руки белогвардейцам. На Осенней пристани Якутска арестованных посадили в трюмы баржи "Ольга" и 20 человек — на пароход. 16 сентября на "Витиме" было отправлено 146 человек, 20 сентября на "Пермяке" — вторая партия и 29 сентября на "Александре" — последняя партия, а всего около 300 человек. "На следующий день, когда пароход подошел к пристани Бестях — вспоминала Д. Жиркова — по распоряжению Гордеева с баржи вывели на берег и на наших глазах расстреляли товарищей Ф. Царева, П. Юшина, Я. Бука и Мая... На одной из остановок парохода офицеры хотели вывести на берег и расстрелять Н.Е. Олейникова, бывшего политического ссыльного и активного члена РСДРП, ехавшего с женой и детьми..."

Сестра Олейникова неожиданно потеряла рассудок, бросалась на офицеров, возникло замешательство и Олейников был спасен. Однако Я. Зиверта, Г. Кавуцкого, Д. Шубина, матроса с "Лены" Х.К. Галеева спасти не удалось. Грузчик Якутской пристани С.А. Толкач, ехавший на этой же барже, погиб в дальнейшем в застенках атамана Семенова. Из Усть-Кута пароходы пошли вниз. Гордеев, возомнив себя хозяином "Александра", угнал его к себе домой, в Мачу. Управляющие приисками телеграфировали в Иркутск: "Пароходы Лензото, единственно снабжающие приисковый район продовольствием, постоянно самочинно захватываются организациями, также разными начальствующими лицами. Последние часы навигации будут погублены, если не примете срочно решительных мер; погибнет скот, также пароход, баржи, если "Александр" не будет немедленно возвращен". В аналогичной ситуации оказались пароходы "Альфред", "Иннокентий", "Тихон Задонский", "Барон Гинцбург", которые зимовали на случайных отстоях. На Лене наступила колчаковская зима.

Военная флотилия

Уже в январе 1919 года в Бодайбо было подавлено стихийное восстание рабочих и речников золотопромышленности. Пароходы, не получившие ремонта, не смогли полностью включиться в перевозки: в Жигалово остались и уже больше никогда не выходили в рейсы "Старик", "Олекма", "Ермак", в глотовском затоне Киренска сгорел пароход "Чайка", в Воронцовке стояли выведенные из строя командами "Борец" и "Николай". На всех верхнеленских пристанях было вывешено объявление о недопустимости забастовок: "Мы, представители местной власти, напоминаем рабочим и служащим, что местность, в которой мы живем, состоит на осадном положении, кроме того, служащие и рабочие железной дороги и пароходства рассматриваются нами как военнообязанные и только на этом основании они освободились от призыва. Если же рабочие, несмотря на указ верховного правителя о недопустимости стачек всё-таки попытаются осуществить свои разрушительные замыслы... то их действия будут рассматриваться с точки зрения законов прифронтовой полосы. Управляющий уездом А.Березин". Но уже в августе 1919 года партизаны отряда В. Остащенко пытались освободить Усть-Кут. Первой операцией отряда Слюсарева было освобождение деревни Каймоново. 12 октября 22 человека пытались захватить пароход "Граф Игнатьев", обстреляли его, причём стреляли несколько винтовок и деревянная трещотка вместо пулемета. Пароход, не поднимая якоря, дал задний ход и_; отошел вниз по Лене.

В одном из партизанских отрядов воевал бывший политссыльный, речник Василий Алексеевич Культяпин. В 1906 году за участие в Свеаборгском восстании он был отправлен в Сибирь, с 1910 года он отбывал ссылку в Бирюльке, через 6 лет нанимается на пароход "Петр". До самого конца жизни он проработал капитаном на судах "Лензодотофлота" и считался лучшим знатокам малых рек. 34, навигации проработал шкипером боец отряда Рыдзинского, затем, красный партизан Ульян Осипович Корицкий. В разгроме отряда поручика Бодэ, остатков каппелевцев принимал активное участие штурвальный с "Кушнарева" Яков Абрамович Красноштанов. Широко (Известна среди киренчан фамилия Яшиных. "Дед мой, Василий Федорович — писал в ответ, на моё, письмо Александр Иванович Яшин — был политссыльный, сослан со всей семьей из Одессы в 1895 году. Отцу в то время было 11 лет. Дед, отец и дядя принимали участие в установлении советской власти и свержении колчаковщины в Киренске. Дед перед смертью, в 1936 году, подарил мне карманные часы с гравировкой: "Старому партизану Яшину В.Ф. в день освобождения Сибири от Колчака". Активное участие в разгроме белогвардейцев принимал бывший политссыльный матрос, Александр Устинович Егоров, пришедший на Ленский флот в 1919 году. Видным организатором революционной борьбы на Верхней Лене был Ф.Ф. Колчанов. Рабочий-металлист, сосланный в 1905 году на Лену, работал машинистом на пароходах. В 1918 году организовывал в Верхоленске совдеп, погиб в бою с бандитами. В том же бою погибли механик В.А. Кочетков, Н.Ф. Неугодников, много речников из Жигаловкого района. В составе Верхоленского совдепа бандой Черепанова были расстреляны качугские рабочие А.С. Ионов и И.Х. Бекман, от белогвардейской пули погиб пионер колымского судоходства, моторист катера "Юкагир" И.М. Хаенко. Из экипажа парохода "Лена" сложили головы В.М. Кадыров, И.И. Москвитин, И.М. Струченко, Решко, Марков, Сорокин, Селиванов. В навигацию 1919 года большая часть водников уже была в партизанских отрядах — мизерная зарплата и постоянная угроза оказаться в колчаковской армии увеличивали дезертирство — убегали в удобных местах, даже не беря расчёта. На пароходах "Карл Винберг" и "Товарищ" оставалось по два матроса, да и на других судах дела обстояли не лучше. 10 июня бывший солдат-фронтовик М. Харизов на борту парохода "Тайга" открыто призывал новобранцев к свержению колчаковского правительства. "Уважаемые товарищи, члены центрального правления — писали речники лидерам профсоюза 9 июля 1919 года — Воронцовским отделом получены материалы и результат договора на 1920 год. Вечером собралось несколько (человек 20) членов союза и были прочитаны все ваши бумаги. Впечатление, произведенное; после чтения, вызвало полнейшее недоумение. Как может прожить чернорабочий, имея жену и только одного ребенка пяти лет, получая в день 14 рублей и при поставленной "Лензото" плате за припасы? Выписка ему по амбару, одна провизия, будет стоить 351 рубль 65 копеек. Заработает же он в месяц 350 рублей чистого заработка. А откуда взять на бельё, на обувь, на одежду, которые теперь очень дороги? Откуда взять на уплату земских сборов? Чем уплатить подоходный государственный налог?" Первыми прекратили 10 сентября работу команды пароходов "'Карл Винберг" и "Товарищ". Через четыре дня в адрес промыслового управления от и.о. управляющего пароходством И.И. Минеева ушла телеграмма: "Команды "Барона Гинцбурга", "Товарища", "Александра", "Винберга" до получения новых ставок выходить плавание сегодня отказались. Лагутину Киренск телеграфирую принять меры прекращению стачки". Об А.Н. Лагутине, начальнике Партии по исследованию рек Ленского бассейна уже упоминалось. В 1919 году он был служащим "Парлензолото" и очень немногие тогда знали, что Анатолий Николаевич выполнял задания иркутского подполья. По заданию комитета он, к примеру, вел переговоры с колчаковским правительством о сохранении жизни В.В. Рябикова, комиссара путей сообщения, которому грозил расстрел. А.Н. Лагутин добился увеличения окладов у речников и в тот же день пароходы вышли в рейсы.

Вскоре крепкие морозы сковали реку Лену, пароходы стали, белогвардейцы потеряли возможность передвижения войск и партизаны начали освобождение приленского края от колчаковского правления. Весной 1919 года на Урале Красная армия погнала Колчака, 14 ноября Омск стал советским, 5 января 1920 рабочие дружины овладели Иркутском — теперь верховному правителю уже было не до наведения порядка в тылу. 13 ноября 1919 года партизанский отряд Д.Е. Зверева освободил Усть-Кут. 11 декабря рабочие пристани Жигалово обезоружили местный гарнизон и милицию. 15 декабря окончилась власть Областного совета в Якутске, через два дня вспыхнуло восстание в Киренске под руководством А.М. Алексеева и И.Г. Никольского, в тот же день колчаковская власть была ликвидирована и в Бодайбо. Таким образом, к концу 1919 года верхняя и средняя Лена была советской, правда, эти места наводняли всевозможные сукинцы, каппелевцы, копейкинцы и другие — была даже атаманша Черепанова. На огромной территории царила разруха. Пароходное сообщение нарушено, телеграфные линии прерваны, деревни разорены, мужского населения почти нет: Нужно было налаживать в первую очередь работу транспорта, на новых условиях. 12 марта была закончена национализация недвижимого имущества Никифорова, Рылова-Лесникова и наследников Громовой, 9 мая — имущество наследников А.М. Кушнарева. Днём национализации Ленского флота следует считать 18 февраля 1920 года — в этот день был издан приказ Сибопса (Сибирского округа путей сообщения). В свою очередь, иркутский ревком 21 февраля издал постановление N 16 о порядке проведения национализации флота на Лене. Комиссии по передаче флота возглавили: в Усть-Куте капитаны Федор Алексеевич Горнаков и Алексей Давыдович Черток, в Киренске — вновь назначенный начальником райуправления Александр Михайлович Адалев и комиссар Николай Александрович Зубков. В Якутске национализацию флота проводила комиссия в составе представителя ревкома Льва Минеевича Тверского, представителя городского совета Марка Наумовича Стародуба, капитана и механика "Лены" Наума Самойловича Горовацкого и Владимира Александровича Иванова, начальника Якутской пристани Владимира Петровича Байкова, назначенных приказом Якутского ревкома № 15 от 15 марта 1920 года. Какого-то существенного сопротивления со стороны бывших судовладельцев национализация не встретила — напротив, как рассказывают, К.Н. Глотов и А.М. Адалев после оформления всех документов пожали друг другу руки, да и А.Д. Черток, собственно, был сыном судовладельца, одновременно и совладельцем парохода "Желанный". В архивах встречаются акты национализации, оформленные много позже — например, 12 ноября 1921 года: "Мы, нижеподписавшиеся, от эксплуатационного отдела М.В. Акуловский и представитель от механического отдела В.П. Байков сего числа произвели приёмку баржи № 21 "Гонец". Насколько подробно описывалось имущество, видно из акта национализации парохода "Лена" от 20 марта 1920 года в устье речки Шестаковки, в восьми верстах от Якутска. В акт включены иконы, тарелки глубокие, тарелки мелкие, ложки. В отличие от других рек, где у ряда владельцев были оставлены их пароходы, на Лене национализировали всё подчистую, даже пароходы "Ленсоюза" — кооперативной организации. Обширнейшая переписка по вопросу возврата судов ни к чему не привела — пароходы "Кооператор" (бывший "Каролонец") и "Народный" так и заржавели в гавани Красноармейского затона (бывший глотовский), так как ремонтировать их было некому.

Ещё один пример: "Ноября 6, 1920 года мы, нижеподписавшиеся, агент "Водотранс" В.П. Байков, начальник Якутской судоходной дистанции С. Фридьев и зав. Якутской электростанцией А.А. Федоров постановили настоящий акт о следующем: первыми двумя из нас принят, а последним сдан находящийся на электростанции мотор от сгоревшего судна, принадлежавшего ранее пароходовладельцу Г. Новокрещенову, а затем перешедшего во владение бывшего земства, ныне подлежащего национализации." Владелец мотора просил вернуть его для дальнейшего употребления на судно, но последовал следующий ответ: "Национализация торгового флота на территории РСФСР, в том числе и по Якутской области, произведена на основании декрета СНК, каковой декрет может быть изменен в законодательном порядке только самим законодателем, а потому постановление Якутского совнаркома о возвращении частей и имущества катера "Запорожец" гражданину Новокрещенову, как отменяющее декрет Высшей власти, не может быть нами выполнено. Управляющий пароходством А. Адалев". Всего на основании актов было принято 38 пароходов — "Верхоленец", "Старик", "Повстанец" (прежнее название "Карл Винберг"), "Тихий", "Олекма", "Ермак", "Товарищ", "Почтарь", "Северный", "Михаил", "Дорогой", "Алдан", "Тайга", "Пермяк", "Работник", "Чайка", "Витим", "Желанный", "Сынок", "Диктатор" ("Громов"), "Звездоносец" ("Граф Игнатьев"), "Пролетарий" ("Граф Сперанский"), "Пропагандист" ("Акепсим Кущнарев"), "Республиканец" ("Александр"), "Коммунист" ("Св. Иннокентий"), "Лена", "Якут", "Полярный", "Смелый", "Запорожец", "Революционный" ("Альфред"), "Борец", "Красносибирец" ("Тихон Задонский"), "Красноармеец" ("Генерал Синельников"), "Кооператор" ("Каролонец"), "Лев Троцкий" ("Барон Гинцбург"), "Партизан" ("Николай"), "Соболь", "Киренск". Из этого флота "Старик", "Олекма", "Ермак", "Почтарь", "Алдан", "Чайка", "Борец" и "Партизан" были определены в "кладбищенскую группу". Таким образом, в рабочем ядре флота оставалось 30 пароходов общей мощностью 5165 индикаторных лошадиных сил. Быстрому развороту перевозок в 1920 году помогло постановление "Об усилении водного транспорта", по которому, как и при Колчаке, речники были "призванными на военную службу по водному транспорту". 19 мая 1920 года в Киренске был организован участковый комитет профсоюза (баскомреч), прошла первая профсоюзная конференция водников. 4 июня пароход "Революционный" с баржей "Ольга" доставил в Якутск советских работников во главе с уполномоченным Сибревкома М.К. Аммосовым. Уже по пути, 27 мая, в носовом салоне парохода состоялось первое заседание бюро Якутского совнархоза.

По пути следования М. Аммосов ознакомился с состоянием приленского края: "Неосведомленность населения не поддаётся описанию. В Киренске среди крестьян чувствуется охлаждение советской властью, товарно-продовольственный кризис, что вызывает недовольство... У местных крестьян на руках большое количество попрятанного оружия, включая пулеметы". Опасения Аммосова по поводу возможности контрреволюционных выступлений в верховьях Лены, как известно, уже осенью подтвердились. Летом в Якутске произошел окончившийся мирно конфликт с охотскими партизанами — анархистами, прибывшими из Усть-Маи на пароходе "Диктатор" с сотнями шкурок песца и 9,5 пудами золота. "В 1920 году я пошел на пароход "Коммунист" — рассказывал мне бывший лоцман Григорий Миронович Агафонов из Алексеевска — с весны рубку обложили мешками с песком, прикрыли листами железа. Командовал пароходом Иван Алексеевич Андреев. Из Усть-Кута повели баржу с отрядом красноармейцев. В Нерюктяе остановились, отряд высадился, потом они пошли на Амур... Во время зимовки в Жербе около парохода был выстроен домик, где размещалась охрана". Его земляк, тоже лоцман, Григорий Григорьевич Сукнев вспоминал: "В 1920 году на "Тайгу" первым рейсом сел отряд красноармейцев — пароход шел в обстановке секретности, нас на берег не пускали, погрузка дров проходила под усиленной охраной. Пришли в Усть-Кут, командование отряда приказало идти вверх, сколько будет возможным. Вскоре перекаты преградили путь, красноармейцы сели на лодки и поплыли вверх, как потом оказалось, для ликвидации банды". Случалось, из-за кустов на берегу стреляли — время было очень беспокойное.

Навигация 1921 года начиналась в трудных условиях — сказывалась нехватка грузов, безработица, явный и скрытый саботаж, на всех пароходах и баржах обязательно находились красноармейцы или сотрудники ЧК. и, несмотря на это, случались происшествия, одним из которых была Нельканская трагедия. Кто знает — не захвати белогвардейцы "Киренск" и "Соболь" на реке Мае, может быть и не было бы "повстанческого" движения в таких масштабах, что уже зимой 1921 года Якутск оказался в окружении. Мне довелось разговаривать с последним очевидцем тех событий, Михаилом Афанасьевичем Комышевым, бывшим лоцманом, капитаном, награжденным орденом Ленина, и вот что он мне рассказал: "Пароход "Соболь", зимовавший в Киренске, первым рейсом из Якутска доставил до Нюрбы грузы, затем 31 июля взял на борт второй Охотский отряд в 75 человек под командой Пыжьянова, высадив его у Охотского перевоза. Отряд этот ничем себя не проявил, бросил на произвол судьбы жителей Охотска, за что Пыжьянов был осужден и расстрелян. После этого "Соболь" пошел на реку Маю. Капитаном на пароходе был Ефрем Дорофеевич Цирульников, старпом — Эдуард Францевич Езеровский, лоцман-Никита Платонович Марков, штурвальные, кроме меня — С.И. Кожевников, Ф.И. Красноштанов, - Н.И. Бобошин. Мы подняли две порожние баржи — "Накатами" и "Аканак" до Нелькана, где стоял ранее пришедший с экспедицией И.Ф. Молодых пароход "Киренск" (капитан А.П. Фок, старпом Л.Д. Черток, лоцман Корзенников из деревни Назарово, погибший в том же году от бандитской пули). Силами команды мы загрузили баржи продовольствием и промтоварами для Якутии, пришедшими зимой из Аяна.

После погрузки отошли от Нелькана и, пройдя примерно километров двести, увидели на правой стороне по течению, в глухом месте, группу вооруженных людей, которые давали знак остановиться. Капитан принял решение сделать оборот, так как одеты они были как красноармейцы, с нашитыми красными лентами. После остановки парохода на берег была подана шлюпка. Когда их доставили на пароход, эта группа зашла в салон, вызвали туда капитана, где предъявили ему свои права, приказав возвращаться в Нелькан под угрозой оружия". О побеге бывших офицеров, находившихся на военной службе в Якутске, среди которых были Толстоухов, Коробейников, Занфиров, Шипков, Жарников и другие — стало известно сразу, однако погоня промедлила. Посланный на разведку тунгус С. Березин сообщил, что офицеры захватили пароходы, в том числе и тот, который ждали красные, а баржи стоят на якоре у устья Юдомы. Попытка сплавить баржи вновь не удалась: сплывавшие на лодке матросы и шкипер Фукин сообщили, что "Соболь" уже увел баржи в Нелькан. Далее М.А. Комышев вспоминал: "На "Соболе" ехал пассажиром бывший работник ГПУ Добрынин Михей с семьёй. Людей, зашедших на пароход он сразу же узнал, сказав нам, что это бывшие белогвардейские офицеры. Они его узнали тоже. "Киренск", вышедший из Нелькана позднее нас, бандиты задержали, часть вооруженных людей перешла на него. С приходом в Нелькан многих из числа пассажиров арестовали и заперли в трюме "Соболя". Нельканские богатеи оживились, купец Филиппов дал обед, отслужили молебен в церкви, после чего отошли ниже Нелькана километров на 15. Здесь бандиты начали готовиться к расстрелу коммунистов — это было понятно по их поведению. Зажгли фонари, сходили, посмотрели место для расстрела в лесу.

Видимо их взяло сомнение, что арестованные могут разбежаться, после чего они приняли решение расстреливать их прямо на корме парохода. Вышел один из них в бурке, пьяный, заорал, чтобы мы спрятались в каюте и не выходили. Коммунистов выводили группами и расстреливали, затем сбрасывали в воду и тех, кто плавал, расстреливали на плаву, целясь в головы. Один из арестованных, начальник милиции в Троицком, сумел уйти из-под пуль (это был В.И. Васильев, за укрытие которого позже был казнен местный житель И.Соловьев — прим. автора). Коммуниста из экспедиции, которая базировалась на "Киренске", допрашивал Васька Коробейников в салоне, ничего от него не добился (вероятно, это был П.А. Гамзин — прим. автора). Очень жаль нам было Михея Добрынина — весельчака, гармониста, с которым я близко познакомился в этом рейсе. На борту "Соболя" были расстреляны также председатель Нельканского ревкома Н. Бушков, комиссар С. Черепащенко, бывший матрос — потемкинец И. Руди, Капорушкин, Шелковников, Швецов и другие. Причём Иван Андреевич Руди, раненый, сумел проплыть ещё целых семь километров, однако его поймали, догнав на лодке. Затем наступила зима. Цирульников к тому времени заимел доверие у Коробейникова, ему было выдано оружие. Обморозившись в майне, я отказался выходить на работу, за что капитан послал меня на устье Аима отстаивать и охранять баржу, причем распорядился снять меня с довольствия. Однако матросы и повар-китаец, фамилии которого я не помню, буквально спасли меня, прокормив втайне от Цирульникова". Имея дефицитные товары, Коробейников приступил к формированию "повстанческой армии" и вскоре Якутск оказался в блокаде. Жители и гарнизон города нуждались в продовольствии, топливе, товарах первой необходимости. На дрова пошли бревна из башен старинного острога, каждый день на кладбище, где ныне находится площадь Марата, хоронили бандитские жертвы. Морально-политическое состояние ухудшилось ещё и из-за гибели Н.А. Каландарашвили, командира отряда, шедшего на выручку городу.

1 мая 1922 года, тем не менее, празднуется образование Якутской автономной республики — и с особым нетерпением население ждало начала навигации. В Якутии её ждали и ждут всегда: товары пополняют опустевшие за зиму магазины, в тот же год ждали прибытие отряда красноармейцев. Особенно тщательно и не совсем привычно готовились речники к этой навигации: в Киренске, в обстановке секретности готовилась особая экспедиция в Якутск — прибыл специальный отряд, расчехлялись морские пушки, снятые с судов расформированной Днепровской флотилии, устанавливались на палубы наших пароходов, крепились пулемёты. Ещё весной командование Пятой армии в Иркутске получило директиву от 11 апреля 1922 года, в которой говорилось: "Всё более и более осложняющаяся политическая обстановка в Якутской губернии, дающая возможность владивостокскому белогвардейскому правительству мечтать о присоединении этой губернии к территории своей республики, требует с нашей стороны принятия срочных и решительных мероприятий по ликвидации всех банд, действующих в районе Якутска. Ввиду изложенного, приказываю, теперь же приступить к организации особой экспедиции в бассейне реки Лены с тем, чтобы отправка войск могла начаться тотчас же с открытием навигации. Помглавкома по Сибири Петин".

После того, как в Якутске прошел ледоход, командующий войсками Якутской губернии К.К. Байкалов, пробравшийся в город зимой под видом врача, вызвал капитанов "Лены" и "Полярного", зимовавших в Якутске и приказал приготовить пароходы к ведению боевых действий. Следовало обшить надстройки тесом и засыпать их щебнем, а также прикрыть рубки листами металла, после чего пароходы были отправлены выше Якутска, в район Техтюра, с конницей и бойцами для карательной экспедиции в район гибели Каландарашвили. 10 июня пароход "Полярный" с капитаном Митрофаном Васильевичем Акуловским вторым рейсом вышел с подкреплением, которое было высажено в Табаге. "Лене" же было дано задание до прихода основных сил высадить отряд А.А. Гоголя в устье Алдана, чтобы не пропустить отряд Коробейникова, который мог неожиданно ударить по городу. 400 красноармейцев разместились на барже "Волга" (шкипер А.С. Силин), туда же погрузили горные пушки "маклены", 24 пулемета. На "Лене" был установлен пулемет "максим", здесь же разместился командир 33-й роты 80-го дивизиона войск ОГПУ Иван Петрович Мизин. Для связи и дальнейшей помощи отряду был придан небольшой моторный катер "Мая", управляемый механиком Климентием Михайловичем Майнбургом. Караван отошел 9 июня, по реке ещё плыл редкий лёд. С намского берега по пароходу начали стрелять, однако после двух ответных залпов из бортовых пушек огонь из засады прекратился. После совещания для стоянки отряда был выбран остров Хатыннах. Поблизости от стоянки случайно был обнаружен склад свинца (около 300 пудов). Поднявшись на 17 километров по Алдану, высадили отряд на остров, где красноармейцы были в безопасности, а пароходы Коробейникова не прошли бы незамеченными. На обратном пути "Лена" вновь была обстреляна, однако расстояние до берега было слишком велико. Примерно в это же время вооруженные пароходы готовились выходить из Киренска вниз по Лене. Матросы, масленщики, кочегары были в основном заменены солдатами, на палубах установлены по два 3-дюймовых орудия, на шканцах — по 4 пулемета, погружен боезапас. В качестве боевых кораблей были выбраны стоявшие в Киренске пароходы "Республиканец", "Диктатор" и "Работник". Командиром Ленской военной флотилией был назначен военный моряк Ляшкевич, комиссаром — Краник. "Республиканцем" командовал М.Н. Марков, старпом И.В. Яшин, "Диктатор" возглавляли капитан И.С. Грязнов, механик И.А. Немцев, "Работник" — капитан А.П. Кузаков, механик — И.А. Ладанов. Выйдя из Киренска, благополучно преодолели путь до Якутска. За "Республиканцем" шли остальные пароходы с баржами, на которых размещался Петроградский полк под командованием Соколова, 7 Сибирский сводный отряд ЧОН, дивизион ОГПУ.

В Олекминске экспедиция пополнилась отрядом Литвинова, который зимой через хребты совершил переход от Баргузина до Бодайбо, по пути разбив банду Дуганова. В деревне Еловка наткнулись на 14 трупов крестьян, которые остались после набега банды Устинова. В Исити после скоротечного боя захватили 12 пленных, моторную лодку и освободили деревню. У Бестяха был замечен дым встречного парохода — это был "Полярный". При встрече капитан М.В. Акуловский сказал, что в Покровске их обстреляли с колокольни. Пеший отряд выяснил обстановку, после чего военные пароходы вместе с "Полярным" подошли к Якутску. Можно представить себе радость осажденных белыми бандами горожан, когда 14 июня флотилия отдала якоря на пристани Гольминка, однако суда у причала стояли недолго — на совещании у К. К. Байкалова было принято решение — пароходы "Диктатор" и "Работник" под командованием Мизина отправить на Маю, для освобождения пароходов "Киренск" и "Соболь", пароход "Республиканец" отправить вниз по Лене, до Намцев, на ликвидацию крупной банды, в поддержку сухопутному отряду.

"Полярный" оставался в городе для охраны и перевозки людей, а "Лена" должна была снять с Алдана отряд Гоголя и доставить его в Булун, для установления советской власти в низовьях Лены. В приказе Байкалова говорилось: "Не позднее 18 часов сего числа отплыть в район устья Амги, где высадить десант, старшему коменданту Ленфлотилии т. Ляшкевич оказывать содействие по переброске, не давая повстанцам форсировать Алдан, во что бы то ни стало захватить пароходы "Киренск" и "Соболь", а также ценности, скрытые бандитами в районе реки Юдомы". 9 августа вечером "Диктатор" отошел к устью Алдана с Верхоянским экспедиционным отрядом А. Панкратова. 25 августа "Лена", вернувшись из Булуна, взяла отряд, который направлялся далее в Усть-Янский улус. "Диктатор" и "Работник" ещё 12 июля вышли на выполнение задания. На "Диктатор" с острова в устье Алдана был взят отряд, который по дороге изгнал бандитов из села Петропавловское. Здесь же стало известно, что Коробейников собирается бежать из Нелькана к берегам Алдана и переправляться у Охотского перевоза, поэтому решено было "Работник" отправить на перехват. По Алдану выше Петропавловского пароходы не ходили, материалы промеров находились на "Киренске" и поход был, безусловно, рискованным. Действительно, в районе Усть-Мили полным ходом шла переправа.

Мемориал в память о гражданской войне в Якутии. Город Якутск. Фото Сергея Дьяконова. 

Полковник Овечкин пытался выйти в тыл красным, взять Петропавловское и Усть-Маю, перехватить пароходы. Переправа была разгромлена, захвачено 40 быков и 30 лошадей, по сути дела, весь обоз. При возвращении "Работник", имея высокую скорость хода, на 917 км неожиданно ударился о подводный камень, вода хлынула в пробоину. Капитан Кузаков направил его к берегу, однако механиком во избежание взрыва был стравлен пар, машина стала, и пароход затонул по самую трубу. Экипаж и бойцы высадились на берег, образовав военный лагерь. Это была большая неудача, однако в целом она ничего не изменила. Зимой пароход под руководством начальника Якутской пристани И.Р. Шелковникова был выморожен, орудия с него сняты, а весной "Работника" привели в Киренск. Попытка восстановить его не удалась — цилиндры главной машины и котел были разморожены, лопнули, а корпус получил прогиб. Это была его последняя навигация. На "Диктаторе" об этом ещё не знали — преодолевая перекаты мелководной реки, он поднимался к Нелькану. Бандиты, не ожидая прихода судна, даже не выставили охраны. Лоцманы Марков и Соловьев, знавшие хорошо фарватер Маи, вели пароход и в туман, и ночью. Случались посадки на мель, однако красноармейцы брали шесты, багры и проталкивали пароход вверх. Ранним утром пароход на малом ходу подошел к Нелькану. На гористом берегу не было видно ни души, пустынны были палубы пароходов, ничто не напоминало о происшедших здесь трагических событиях прошедшей осенью и зимой. Ударил залп из орудий и всё ожило — бандиты полураздетые выбегали из домов, бросали оружие и скрывались в сторону Охотского тракта. Нелькан был взят практически без боя.

Начальник экспедиции Мизин телеграфировал в Якутск: "Нашим отрядом... взяты обратно оба, парохода "Киренск" и "Соболь" с ценным грузом, в числе которого 7 тысяч пудов чая, 48 мешков соли, кожа, канцелярские принадлежности, крупчатка, 35 аршин мануфактуры, 120 пил и разные другие товары". Сил удерживать Нелькан у отряда не было, поэтому пароходы двинулись вниз, а перед этим были уничтожены склады и некоторые другие постройки. "Республиканец", оставленный в Якутске, с ходу принял участие в бою под Соттинцами, а затем перешел к Намцам, поддерживая огнём сухопутные части. В Якутск он вернулся, ведя на буксире трофеи — отбитые каюки с продовольствием. Во время стоянки на баржу был погружен отряд под командованием Строда.

Дав короткий отходной гудок, пароход повел караван на Вилюй. Большая часть отряда — добровольцы из верхнеленских речников и рабочих, поэтому прямо на барже Строд и его заместитель Иванишко проводили обучение приемам владения оружием. По указанию руководителей обороны Вилюйска команда обстреляла несколько заимок, в которых засели бандиты. И.В. Яшин рассказывал: "От нескольких выстрелов из пушки избы сильно повредило, из них выбегали люди и падали. В тот же день человек восемь бандитов приехали и сдались. После того с баржей "Мария", нагруженной кемпендяйской солью, пароход возвратился в Якутск". Для окончательного разгрома "повстанческого движения" было решено направить крупный вооруженный отряд в Нелькан на пароходах "Республиканец" и "Соболь" с баржами "Селенга" и "Елена", а "Диктатор" и "Революционный" отправить с отрядом Лепягова в начале июля к устью Аллах-Юня. Этот небольшой отряд постигла неудача — захваченные врасплох белогвардейцами, герои погибли. В начале августа "Республиканец" и "Соболь" вышли на Маю.

До Петропавловского на пароходе плыл К.К. Байкалов, затем он сошёл, а караван под командованием Исая Карпеля двинулся к Нелькану. Теперь, после первых залпов артиллерии, слух об их страшной мощи бежал впереди пароходов, оказывая огромное воздействие на местное население — вооруженные пароходы неграмотному тунгусу или якуту говорили о силе новой власти больше, нежели пылкая речь агитатора. И.В. Яшин вспоминал, что на подходе к Нелькану стали на ночевку, неподалеку от стоянки обнаружили балаган, крытый сеном. На стенах висели воззвания и распоряжения белого правительства, а в самом балагане сидели четыре вооруженных человека. Их взяли без выстрелов, привели на "Соболь", угостили, после чего один рассказал, что через каждый километр будут засады из 5-6 человек. На следующее утро после погрузки дров пошли в дальнейший путь по обмелевшей Мае, сбили несколько засад и 26 августа подошли к Нелькану. За три версты до поселка высадили две трети своих сил на левый берег Май, в местности Кубалах. Имея авангард под командованием И. Редникова, отряд повел наступление на белых, которые численностью до 250 человек окопались и ничем себя не обнаруживали. Лоцман "Республиканца" Кузьма Иннокентьевич Швецов пришел на флот в 1915 году, в армии служил наводчиком, почему и был назначен вторым номером к орудию. Набрав ход, "Республиканец" неожиданно вышел к Нелькану. Командир батареи Степан Зебров скомандовал "огонь", ударил залп, ещё один... "Командарм" Коробейников со своим штабом кинулся наутек, приказав своим бойцам уничтожить пароходы красных. Однако сопротивление их было недолгим — мало думая о выполнении боевого задания, дружина кинулась наутёк. После первых выстрелов корабельной артиллерии Нелькан был занят подоспевшими красноармейцами. Вода же падала и командование вынуждено было отправить пароходы и баржи вниз. На брандвахте "Юная" позднее отплыл и отряд красноармейцев, получивших известие о высадке в Аяне "дружины" генерала Пепеляева.

Генерал планировал стремительно овладеть Нельканом, захватить пароходы и продовольствие. После изнурительного похода, потеряв свой обоз, пепеляевцы 27 сентября ударили по поселку с нескольких сторон, предварительно по всем правилам военного искусства устроив засаду у Семи протоков. Но всё оказалось впустую — войска вошли в пустой и голодный Нелькан, как в западню. Двигаться по реке было не на чем, назад путь был отрезан ввиду осеннего бездорожья — шестьсот пепеляевцев оказались в трагическом положении, начали истреблять оставшихся в поселке собак, кошек, промышляли ворон и прочую живность. Как бесславно началась пепеляевская авантюра в Якутии, так же бесславно она и закончилась зимой 1923 года.

В том же году на морском пароходе "Ставрополь" из Владивостока к устью Колымы прибыл отряд Э.Г. Светеца. 16 августа, реквизировав американскую шхуну "Уайт Маунтин", вышли вверх по Колыме. Разведка сообщила, что в Нижнеколымске банд нет, 21 августа шхуна миновала и этот населенный пункт. Далее под руководством В.Романовского шхуна пошла в Среднеколымск. Узнав, что белые поджидают снизу шхуну с оружием, они сделали вид, что "Уайт Маунтин" села на мель в виду города. Сами же, высадившись на берег, захватили радиостанцию, почту, тюрьму и штаб, а затем и офицеров. Так речники оказались практически в эпицентре гражданской войны. Лишь в середине 30-х годов прекратились всевозможные "повстанческие" и другие массовые антисоветские выступления. Одному из них, в 1932 году, обязан первый рейс теплохода "Эстафета" на Яну, когда отряд НКВД обезвредил банду, орудовавшую в Казачьем. При возвращении "Эстафета" с баржей "Надежная" были выброшены штормом на мыс Буор-Хая. Об освоении Арктики — следующая глава.

Освоение северного морского пути 

Кто читал местную якутскую прессу 20-х годов, знает, что вопрос новых путей сообщения и транспорта был для обширного края вопросом номер один. Гужевые тракты задыхались. Железную дорогу строить долго и дорого. Авиация не перевезет много грузов, кроме того, первый самолет в Якутске взлетел лишь в 1925 году. Кстати будет упомянуть, что первого "Сопвича" доставили в разобранном виде пароходом "Пролетарий". И вот в качестве альтернативы сложным или дорогостоящим проектам всё чаще стал всплывать Северный морской путь. Но это сейчас он путь, а в 20-е толы его даже проселочной дорогой нельзя было назвать: морские пароходы Добровольного флота с 1911 года совершали нерегулярные рейсы лишь до Колымы, доставляя из Владивостока грузы, а также два паровых и четыре моторных катера. По сравнению с карбазосплавом завоз Севером был бы дешевле, но кто мог тогда с уверенностью сказать, что в Арктике можно работать? 

Первый рейс был совершен в 1926 году шхуной "Полярная звезда". История её началась в 1925 году, когда с зазимовавшего у устья Колымы парохода "Ставрополь" была направлена команда под началом А.П. Мелехова, в будущем знаменитого полярника, с заданием снять с мели и отремонтировать брошенную американцами шхуну. История шхуны "Полар бэр" ("Полярный медведь") началась несколько раньше. Построенная в 1913 году, она служила в качестве вспомогательного судна экспедиции В. Стефанссона, а затем, проданная "с молотка" торговому обществу в городе Номе, стала ходить за пушниной, мамонтовой костью на Колыму. В 1920 году "Полар бэр" зазимовавшую на Колыме, весенним ледоходом вытолкнуло на отлогий берег.

На следующий год из Владивостока на пароходе "Колыма" прибыл новый капитан, Иван Александрович Корольков, который до этого командовал шхуной "Красный якут". 18 августа 1926 года ему было дано важное задание — доставить грузы в Янскую факторию морем, через Индигирку, а если получится, то через устье Лены. Никаких карт, кроме обзорных материалов по плаваниям 1914 года "Таймыра" и "Вайгача" не было, а выходить надо было срочно. С уходящей обратно во Владивосток "Колымы" было взято в экипаж шхуны несколько матросов и моторист П.Г. Тюхляев. В трюм и на палубу было принято 40 тонн муки в мешках, 50 мест чая и сахар в ящиках, на борт взята собачья упряжка на случай зимовки. 22 августа снялись с якоря — много было моментов, когда казалось что все усилия перечеркнуты: изнурительный шторм, льды, даже случившееся отравление экипажа выхлопными газами, но люди оказались сильнее обстоятельств и 10 сентября в 4 часа дня "Полярная звезда" вошла в бухту Тикси. Затем ещё несколько рейсов — вначале под флагом Академии Наук РСФСР, затем в составе Ленского пароходства. В 1930 - 1931 годах шхуна зимовала в заливе Неелова и была выдавлена льдом на берег, снята, аналогичная история была в 1934 году в речке Булунке, после чего "Полярная звезда" была списана. А по её пути уже шли и шли суда. В 1927 году к устью Лены из Владивостока был направлен пароход "Колыма" под командованием П.Г. Миловзорова. 

21 июня пароход вышел в рейс, через месяц бросил якорь в устье одноименной реки, а 6 августа в бухте Тикси состоялась встреча с пароходом "Лена", которая привела сюда баржи для груза и уголь на обратный путь. Представитель якутского правительства К.К. Байкалов перед проводами "Колымы" из Тикси сказал немало теплых слов о "Лене" и её экипаже, оценив по достоинству вклад речников. Дальнейшие рейсы ленских речников в Арктике связаны с пароходом "Ленин". Осенью 1929 года в Иркутск из Японии, с судоверфи "Мицубиси", начали поступать детали и части этого буксира, откуда они перебрасывались к месту сборки, в Жигалово. В Тихом плесе был изготовлен временный стапель для сборки корпуса, в конце января следующего года приступили к работам и уже 31 мая готовый корпус был спущен на воду. В Киренске на пароход были установлены громоздкие котлы и механизмы. Котлы такого веса, каждый в 22 тонны, шли на Лену впервые — один из них был перевезен на санях зимой тракторами, другой поступил в Качуг в июне, откуда его сплавили на карбазах до Киренска. Японские шеф-монтеры не приехали и все вопросы пришлось решать на месте: уже к 1 июля 1930 года готовность парохода составляла 60 %. А.И. Яшин, работавший тогда на Красноармейском заводе в Киренске, вспоминал: "Все чертежи были на японском и английском языках. Нашли переводчика и по его указаниям производили монтаж. 

Помогали старые дедовские методы, ваги и вороты. Незаменимую помощь оказал К.И. Пласкеев, который ещё до революции прославился на Лене как специалист — такелажник". Кондратий Иванович Пласкеев был легендарной личностью: так, командуя глотовским пароходом "Борец", он умудрился проиграть в карты выручку с рейса. Он же в ледоход 1915 года сумел отстоять и спасти весь флот Глотовых, за что хозяин построил ему новый дом, так как старый был снесен необычно высоким паводком. Уже в наше время он командировался на Енисей для спасения попавшего в беду каравана судов, в 1932 году в качестве капитана парохода "Якут" он ушел за пароходом "Сибиряков" на Колыму, где и работал до 1944 года. 18 сентября "Ленин" вышел в первый рейс до Якутска, вызвав "волнующий интерес" — вертикальные машины общей мощностью 500 сил, крепкий ледокольный корпус, радиостанция — всё по последнему слову техники. Говорят, что в каюте капитана на стене висел изящный топор. Никто не знал точного его назначения, но одна из версий такова, что якобы по тогдашним японским законам капитан мог этим топором казнить непослушного матроса. В 1931 году Наркомвод, несмотря на отчаянное сопротивление пароходства, решает перебросить "Ленина" на Колыму. Риск был велик и капитан дальнего плавания А.П. Бочек довольно скептически оценивал пароход. Но 20 июля 1931 года вопрос о плавании был решен — в Якутске бригада мехмастерскйх ЛУРПа под руководством инженера Л.А. Эстеркеса провела дооборудование буксира.

Тщательно подобрали экипаж — в состав команды вошли речной капитан И.С. Горовацкий, лоцманы А.П. Марков и М.М. Пшенников, в "морском" составе были стармех С.К. Мазанка, старпом А. Белохов, радист В. Востряков. 22 августа вышли в рейс. После бункеровки в Сангарах начались посадки на мель. На перекате Куранах простояли 19 часов — дул холодный ветер, шел дождь, люди работали, не щадя сил: опускались за борт специальные сваи, натягивались тросы, пароход как бы приподнимался и понемногу проталкивался вперед. Так, двигаясь через перекаты, 28 августа достигли Жиганска. 2 сентября в заливе Неелова пытались снять с мели "Полярную звезду", но после нескольких безуспешных попыток отказались от этой затеи. Вскоре была встречена "Лена", которая повезла было грузы для метеостанции на Ляховских островах, но попала в шторм и с полпути возвратилась. "Ленин" взял её груз для доставки к месту назначения. 11 сентября в 2 часа дня пароход попал в тяжелые льды. Несколько раз заклинивало винты и машинная команда вручную проворачивала валы. Казалось бы, положение сложилось безнадежное, но вдруг поднявшийся сильный ветер разогнал туман, лед и вскоре все увидели стоявший на якоре у устья Колымы морской пароход "Лейтенант Шмидт". 14 сентября в 10 часов утра "Ленин" был торжественно встречен в Нижнеколымске. К моменту прихода этого мощного буксира на Колыме работали: паровой катер "Ленин" постройки 1914 года, в 25 сил, такой же катер "Чукча", пароход "Якут" японской постройки, 24-сильный прогулочный катер, шхуна "Пионер" (бывшая американская "Ном") и несколько катеров-кавасаки. Вся эта флотилия принадлежала Госторгу. В начале декабря Наркомат путей сообщения издал приказ об организации Колымского управления водного транспорта, однако не создал его в связи с передачей функций вновь созданному Наркомводу. С ноября 1931 года было организовано Колымо-Индигирское райуправление ЛУРТа, с 5 февраля 1932 года — самостоятельное пароходство КИУРТ, с непосредственным подчинением Наркомводу. В дальнейшем флот стал подчиняться "Дальстрою". В первоначальный период роль начальника вновь созданного пароходства исполнял капитан "Ленина" Иосиф Самойлович Горовацкий. А на Лене готовился к перегону многочисленный флот — новые 150-сильные буксиры с клапанными паровыми машинами и несколько старых пароходов. Предполагаемый к перегону "Пропагандист", возглавляемый капитаном А.Д. Богатыревым, был возвращен уже из Тикси на Лену ввиду его ветхости.

30 августа 1932 года подошедший пароход "Сибиряков" под командованием капитана В.И. Воронина взял новые колесные пароходы и благополучно довел их до Колымы. На конечном отрезке пути, уже в Чукотском море, из-за потери винта на "Сибирякове" вынуждены были поставить паруса. Ледорез "Литке" вел на Колыму с востока два буксира, 4 металлических и 8 деревянных барж. Часть флота оставили в бухте Лаврентия, а в Амбарчике удалось ввести в строй лишь 2 деревянные баржи. Начиналось наше знаменитое "перевозки — любой ценой!" По этому принципу проводилась экспедиция на Колыму в 1933 году. На этот раз в бухту Тикси прибыли три новых парохода в 150 сил — "Дальстрой-1", "Дальстрой-2" и "Колхозник", вместе с двумя ветеранами — "Леонгардом" (так с 1930 года стал называться "Соболь") и "Революционным", а также 5 барж по 500 тонн. Возглавлял экспедицию капитан П.Г. Миловзоров на колымском пароходе "Ленин". Павел Георгиевич тревожился: рейс начинался на 16 суток позже запланированного срока, и его тревоги не были напрасными. 16 августа, через двое суток после выхода в море начал усиливаться ветер, речные плоскодонные суда испытывали резкую бортовую качку, скорость снизилась до двух узлов, появился дрейф в сторону берега. Бункероваться с барж при такой качке не было возможности, поэтому караван стал под защиту стамухи — огромной, сидящей на мели льдины. К моменту окончания бункеровки шторм резко усилился, волны, словно огромные кувалды, били в стамуху, сами рассыпаясь в пыль и разбивая льдину. Обломки её кидало волнами в борта пароходов и барж. Одну из них оторвало, "Леонгард" попытался взять её на буксир, но из этого ничего не получилось — от удара на пароходе был оторван бушприт, сорван фальшборт, упали в воду мачты с антенной, ушел в воду вместе с цепью якорь, а в корпус начала поступать вода. Флагман каравана пошел ему на выручку и в этот же момент в эфире прозвучал сигнал бедствия с "Революционного", у которого обломок льдины сделал пробоину, а помпы засорились углем. Положение создалось критическое — подошедший "ДС-1" с трудом закрепил швартовы и приступил к спасению пассажиров. "Состояние и вид парохода "Революционный" в этот момент не оставлял надежд. Кают-компания на носовой палубе разбита волной, пролеты надстроек снесены в море, каюты, расположенные по обносам, отвалились — вспоминал капитан парохода "Ленин" А.М. Миронов — пассажиры, среди которых было 25 женщин и дети разного возраста, собрались на корме под тентом, чувствуя неизбежную гибель "Революционного" — слышались мольбы "спасите". В это время пароход "ДС-1" выброской подал швартовые концы, которые были закреплены и сразу же успели перескочить несколько мужчин, в том числе и старпом Чудинов.

Волной вырвало кнехты, оборвался трос, "ДС-1" отнесло, вторично он сумел подойти минут через 30 и вновь были поданы швартовы. Не мешкая, начали перебрасывать из рук в руки детей, в этой суматохе две женщины, пытавшиеся самостоятельно перейти с парохода, упали между двух судов. Их вытащили и тут же чуть не убило вырванным шпилем, упавшим в воду. Пароходы опять отнесло в разные стороны. В третий раз, встав метрах в 15 - 20, переправляли женщин, привязывая их к швартовым. Оставшихся на "Революционном" двоих грудных ребят переправили с помощью троса в деревянных чемоданах. И на этот раз концы не выдержали, лопнули, успели только привязать к бросательному концу последнюю оставшуюся женщину, которую подобрали с воды. Пароход "Революционный" затонул с небольшим дифферентом на нос". Радист В. Лаур (позывной РМХХ) до последней минуты оставался на связи и его коллеги вслушивались в сообщения, бессильные чем-либо помочь: "Вода дошла до пола рубки... заливает рубку... сейчас вода дойдёт до аккумуляторов... прощайте, товарищи!" Несмотря на усилия, предпринятые капитаном "дальстроевца" Алексеем Григорьевичем Козловым, 23 человека так и не удалось спасти, погиб капитан "Революционного" Василий Терентьевич Таленков. Братская могила ленских речников и поныне находится в координатах: 72 градуса 30 минут северной широты и 147 градусов 40 минут восточной долготы. В 1937 году А.Г. Козлов вместе с капитаном Сутыриным по поручению руководства выбирали места для затона, тогда же, на месте нынешней Зырянки был срублен первый дом. Им же был приведен на Колыму 400-сильный пароход "Сталинская конституция". Козлов возглавлял затоны Ат-Тюбелях, Лабуя, Колымо-Индигирское пароходство и умер в 1956 году.

В память о трагедии 1933 года на Колыме работал пароход "Памяти 20 августа". Лишь 28 августа ветер начал понемногу стихать, "Ленин", забункеровавшись углем от подошедшего морского парохода "Север", приступил к поиску барж, которые разметало штормом. Одна из них была разломлена пополам и команда её спасалась в носовой части, где к моменту подхода флагмана под брезентовым навесом уже дымила наскоро изготовленная из бочки печь. Годом раньше, как уже говорилось, на мыс Буор-Хая был выброшен теплоход "Эстафета", а вслед за ней и "Лена", которая пошла на выручку. К счастью, тогда обошлось без жертв — "Лена" зимой была выморожена, весной на ней подняли пары и привели в Тикси. Так начиналось освоение Северного Морского пути, "с наскока", так как другого варианта в те годы не было. И сегодня, с надёжными прогнозами, крепкими и мощными судами у нас в Арктике бывают ЧП, а что тогда могли противопоставить Ленские речники непреодолимым силам стихии? Вот как, к примеру, описывал гидрограф Н.И. Евгенов "экспедиционный" пароход "Сынок", на котором ему довелось в 1921 году работать в бухте Тикси: "Длина — 29 метров, ширина — 4,9 метра, осадка в грузу — 0,89 м. _г в действительности пароход обычно сидел около метра. Общая высота борта — 1,6 метра, выше металлического борта шел деревянный, обшитый вертикальной рейкой. Число машин две, компаунд. Число индикаторных сил — 72. Солидные продольные связи на пароходе отсутствуют, поперечных переборок на нём совершенно не было, даже котельное и машинное отделения не были ими отделены, вопреки самым элементарным правилам... Пароход пользовался: во-первых, дурной репутацией, как неспособный, по мнению многих, благополучно совершить плавание, а во-вторых, так как экспедиция являлась предприятием временным, то место капитана на "Сынке" не являлось особенно заманчивым". Или знаменитый в 30-е годы бот "Пионер". Длина — 13,1 м, ширина — 4,3 м, мотор "Стандарт" в 40 сил. Старожилам Якутска суденышко это знакомо прежде всего тем, что в наводнение 1933 года оно плавало почти по всем городским улицам, но на его счету немало и настоящих подвигов в Арктике: приобретенный в 1927 году в Америке (бывший "Ном"), он работал между устьями Колымы, Индигирки и Лены. В 1929 году зимовал на острове Крестовском, в бухте; которая сейчас называется Пионер, в 1932 году вывозил с мыса Буор-Хая экипажи потерпевших крушение "Эстафеты" и "Лены" в Якутск. 

Читать дальше