Иван Александрович Дмитриев

Иван Александрович Дмитриев родился 3 июля 1914 года. Чёткие очертания его биографии прослеживаются с 1919 года, когда он появился в семье Алексея и Анастасии Устинских в Киренске. Официальная версия гласит о том, что его, беспризорного пятилетнего мальчонку подобрал на поле боя в районе с. Усть-Кут командир партизанского отряда и передал в эту семью. Правнучка же Анастасии Фёдоровны утверждает, что дочь Анастасии, шедшая из школы, увидела сидящего на крыльце тюрьмы маленького оборванного парнишку. Ей стало очень жалко этого несчастного ребёнка, она прибежала домой и стала просить маму, чтобы та забрала его к себе. Со слов охранника отец мальчика находится в тюрьме. Добившись свидания с заключённым, Анастасия сообщила ему о намерении взять сына, пообещав оставить ему прежние фамилию и имя. Можете его усыновить, сказал измождённый человек, его мать умерла, когда нас гнали по этапу, я болею и тоже совсем скоро умру, искать его будет некому. Усыновлять маленького Ваню Устинские не стали, но очень любили этого доброго смышлёного мальчонку и заботились о нём как о родном. Впоследствии Иван Александрович не раз говорил о том, что он стал тем, кем стал во многом благодаря Анастасии Фёдоровне. Она всё ему как-то просто и доходчиво объясняла, приучала к труду. Когда подошло время, Ваня пошёл в школу, а после семилетки Анастасия определила его в школу фабрично-заводского обучения. Учился он старательно, было трудно, но интересно. Сдав выпускные экзамены на «отлично», слесарь-моторист Иван Дмитриев стал работать в Ленводпути на катере «Байкал», который вскоре передают в Якутск.

С этого момента юноша делает первые трудовые шаги в жизни с твёрдым намерением продолжить образование. 1934 год. Самостоятельная жизнь. Он поступает в Якутский речной техникум на судо-механическое отделение и, как губка, впитывает всё, что дают ребятам опытные преподаватели. Дмитриев знал, что в 1933 году на Лену по Северному морскому пути пришёл мощный теплоход «Первая пятилетка». Он мечтал попасть на него ещё в бытность работы на катере. Решившись, он попросился туда на практику, и в 1935 году его мечта сбылась. Тикси, Ляховские острова, морские суда — всё необычно! Правда, и работать приходилось крайне много: после вахты в машинном отделении быстро наверх, грузить уголь, таскать мешки, ящики... Но выручали молодость и желание узнавать как можно больше нового. В 1937 году окончен с отличием техникум, получен диплом техника-судомеханика и направление на работу в Киренскую теплопартию. И.А. Дмитриев вступает в полосу творческого роста и движения вперёд. Через год работы техником он уже возглавил теплопартию. В голове постоянно роятся идеи, желание к совершенствованию. Руководимая им теплопартия проводила большую работу по выявлению тяговых качеств судов. И.А. Дмитриев собрал объёмный экспериментальный материал по динамометрическим испытаниям, который позволил создать основное пособие для диспетчеров службы движения — диспетчерский справочник. На основе теплотехнических испытаний разработаны дифференцированные нормы расхода топлива, установлены наивыгоднейшие элементы и эксплуатационные режимы работы парораспределения судовых паровых машин всего флота, а это в конечном счёте давало возможность ежегодно экономить пароходству два-четыре процента топлива.

Проведенная работа показала, что в лице И.А. Дмитриева пароходство имеет хорошего специалиста. Сам Иван Александрович вспоминал о годах работы в теплопартии как о начале творческой деятельности. А жизнь отсчитывала годы, прибавляла опыт и знания, стремление к которым у этого человека не ослабевало в течение всей его жизни. Иван Александрович — студент Горьковского института инженеров водного транспорта. Первый студент-заочник в пароходстве. Снова учебники, чертежи — однако Великая Отечественная война наложила свои отпечатки на судьбы людей. Учёбу пришлось прервать — факультет закрыли, но работа, вдвое тяжелее и упорнее, продолжалась. Дмитриев с успехом справляется со всеми поручениями, требующими специальных технических знаний как в области энергетики, так и в области судостроения и судоремонта. В апреле 1944 года Наркомат речного флота Союза ССР «за энергичную работу и успешное выполнение заданий по развитию и укреплению речного флота Союза ССР» наградил начальника теплотехнической партии Ленского пароходства И.А. Дмитриева Почётной грамотой. Пришла весна 1945 года, а вместе с ней Победа. К обыденной мирной жизни возвращались земля и люди. В этом же году И.А. Дмитриева назначают начальником механико-судовой службы (будущая ССХ). Имея большой практический опыт, Иван Александрович не прекращает повышать техническое образование и в 1947 году возобновляет занятия в открывшемся после войны Горьковском институте. Окончил он его досрочно и получил, как сейчас говорят, «красный» диплом. О результативности работы в качестве начальника механико-судовой службы говорит Почётная грамота Министерства речного флота СССР, врученная И.А. Дмитриеву в 1949 году.

С 1957 года — Иван Александрович Дмитриев главный инженер пароходства и одновременно председатель правления Ленского бассейнового НТО ВТ. «И.А. Дмитриев — выдающийся инженер речного флота России, которого смело можно назвать академиком Ленского судоходства и создателем современного Ленского флота. Иван Александрович обладал уникальным опытом истинно Ленской технической школы и одновременно уникальной способностью постоянно учиться, впитывать всё новое и прогрессивное... Главный инженер пароходства, создавший собственную школу проектирования Ленского флота и собственную индустрию судостроения. Иван Александрович Дмитриев стал многогранной и твёрдой опорой Павла Никандровича Иванова. Этот самый могучий в истории пароходства дуэт сумел сформировать мощную команду из убеждённых и беспредельно преданных делу талантливых людей». Это слова правопреемника И.А. Дмитриева на посту главного инженера В.Н. Смердова. Несмотря на всю мощь своего таланта Иван Александрович оставался очень скромным человеком. Он не любил рассказывать о себе, но если разговор заходил о его любимом детище — работе, беседа могла затянуться надолго. Слушать Дмитриева — одно удовольствие. Рассказывал он просто и доходчиво. Даже далёкому от речного дела человеку его мысли и слова становились понятными. Он любил рассказывать о достижениях и проблемах пароходства широкой аудитории и отдельному слушателю, писал статьи в республиканские газеты, а из материалов в бассейновой газете можно, думаю, составить книгу. Работа была смыслом его жизни, и он отдал себя ей без остатка. Титанический труд Ивана Александровича Дмитриева на благо Якутии, пароходства оценён орденом Трудового Красного Знамени, медалями, Почётными грамотами, высокими званиями и глубоким, искренним уважением и памятью людей.

Татьяна ПЕРЕЛОМОВА

Время инженера Дмитриева

Вся трудовая жизнь Ивана Александровича Дмитриева была целиком и полностью посвящена речному транспорту, развитию флота и промышленного производства в пароходстве. Окончив в 1932 году Киренскую школу фабрично-заводского обучения, молодой рабочий Иван Дмитриев получил диплом слесаря-моториста и начал работать на катере «Байкал». Через два года он поступает в Якутский речной техникум, заканчивает его с отличием. На работу его направляют в теплопартию пароходства техником, а уже через год Иван Александрович стал её начальником. С 1945 года он возглавил группу технической эксплуатации флота. Ему нравится творческая работа, он выступает новатором по внедрению в практику технических новшеств, рационализаторских предложений. Параллельно с работой Иван Александрович учится заочно в Горьковском институте инженеров водного транспорта, который заканчивает досрочно с отличием. 

До 1957 года Иван Александрович возглавлял службу судового хозяйства, а с июля этого года И.А. Дмитриева назначают главным инженером пароходства. Сколько поисков и находок было сделано И.А. Дмитриевым за двадцать пять лет, в течение которых он возглавлял технический корпус пароходства. Он внёс огромный и неоценимый вклад в развитие флота пароходства и его производственной базы. Под его руководством и при непосредственном участии были созданы проекты транспортных судов для условий работы в Ленском бассейне, а затем построены на предприятиях пароходства крупные серии этих судов. Иван Александрович обладал огромной работоспособностью, его отличали высокая и разносторонняя культура, он постоянно работал над повышением своих знаний, любил и умел заниматься с молодёжью, имел постоянную связь с производственными предприятиями, судовыми экипажами, бригадами рабочих, высоко ценил мнение непосредственных исполнителей и умело поднимал их инициативу. Речникам Лены, Яны, Индигирки, Колымы — всего огромного Ленского бассейна были хорошо известны заслуги Ивана Александровича, поэтому он пользовался огромным авторитетом, его хорошо знали на местах и глубоко уважали. Мнение Ивана Александровича ценили. Работая главным инженером пароходства с 1957 по 1981 годы, Иван Александрович оставался человеком щедрой души, высокой порядочности, этики в общении с самыми разными людьми. Это было время Дмитриева — время качественного обновления флота, который и сегодня несёт бессменную вахту на реках Якутии.

Владимир АЛИПА, главный инженер ОАО «ЛОРП» 

И.А.Дмитриев – эпоха в развитии пароходства 

С именем Ивана Александровича Дмитриева связана целая эпоха успешного развития Ленского речного пароходства. Именно на посту главного инженера пароходства полностью раскрылись способности руководителя и талант Дмитриева. Это был период замены деревянного флота на уголь, а затем на мазут, замены буксирного парового флота на дизельный, развития перевозок грузов методом толкания барж грузовыми теплоходами — толкачами (впервые в СССР), развития собственного проектирования и строительства судов. В этот же период при непосредственном участии И.А. Дмитриева получило развитие конструкторское бюро и была создана служба промышленных предприятий пароходства.

Эти две службы спроектировали и обеспечили постройку более восьмидесяти процентов грузового, буксирного и вспомогательного флота пароходства. 30 процентов фондов МРФ на металл использовало Ленское пароходство. Иван Александрович постоянно следил за ходом строительства судов. Ежегодно посещая каждое предприятие, он на месте принимал решения по всем вопросам, замечаниям судостроителей и экипажей судов. Эти решения являлись обязательными для всех указанных исполнителей, постоянно контролировались и если изменялись, что было крайне редко, то только в сторону улучшения ходовых качеств судов. Проводились и конференции качества, когда к судостроителям приезжали эксплуатационники, проектанты, представители инспекции Речного Регистра, судоходной инспекции, службы судового хозяйства, службы промпредприятий, техотдела. Такие конференции проводились на каждом предприятии. На них решались не только многие технические вопросы, но судостроители видели и итоги своего труда, видели, что построенные ими суда успешно работают в бассейнах рек Яна, Индигирка, Колыма, Оленек. Улучшение ходовых качеств и качества постройки судов были постоянной заботой Ивана Александровича и его окружения. В его число входили начальники служб В.Н. Зуев, Ю.В. Кайдышев, Ю.В. Чжан, Е.П. Кушавин, механик-наставник К.Н. Еловский. Были у Дмитриева единомышленники на линии — А.И. Керосинский, ВА Волков, Н.Ф. Китаев, В.М. Хлогщева, И.С. Кранин, В.М. Киселев, В.Я. Андрюшин, А.В. Горбачевский, А.М. Исаев, И.И. Кислицьш, В.Н. Вощин, П.Н. Авдеев, ВД. Матвеев, Ю.С. Тетерин, В.А. Свистелин, В.И. Еремеев, Н.Д. Корзенников и многие другие. Нельзя не упомянуть и о детище И.А. Дмитриева — конструкторском бюро пароходства. 

Постоянное внимание Ивана Александровича помогло раскрыться таланту многих конструкторов. Это Нина Ивановна Еловская, Владимир Михайлович Тараненко, Николай Алексеевич Курчатов, Александр Архипович Воронов, Владимир Евстафьевич Горнаков, Александр Яковлевич Басов. Работать с И.А. Дмитриевым было и трудно, и легко. Трудно потому, что, требовательный и строгий к себе, он этого же требовал от окружающих, установив жесткий контроль за выполнением принятых решений. Если он видел, что можно сделать лучше, то выбрасывал всё и начинал сначала. А сколько вносилось изменений по требованию экипажей судов, судостроителей и судоремонтников, служб эксплуатации флота. Поэтому к числу соратников Дмитриева можно отнести М.Н. Мальчикова, Н.И. Дружинина, А.И. Гудкова, В.С. Синяева, М.С. Никонова и других. В то же время работать с Дмитриевым было легко. Обладая феноменальной памятью, он отлично помнил обо всех принятых решениях, не выполнить или отменить которые было невозможно. Ежедневно прочитывая массу периодической и реферативной литературы, он постоянно обращал внимание всех специалистов на новинки в области науки и техники. О его грамотности ходили легенды. Как опытнейший руководитель, он мгновенно находил и принимал решения, которые впоследствии оказывались правильными. Это качество играло неоценимую роль при выборе вариантов при проектировании. Бывало, сядут в кабинете с Константином Николаевичем Еловским, поколдуют над диаграммами Басина, найдут точку, расположенную довольно далеко от самих диаграмм, и выведут параметры винта для данного судна. Испытания, проводимые специалистами ЦТКБ МРФ, постоянно подтверждали оптимальность предложенных характеристик винта. А как интересно было работать с Иваном Александровичем!

В 1960 - 1961 годах конструкторское бюро пароходства разработало проект переоборудования сварного лихтера 3000 т. в грузовой теплоход 2400 т. По этому проекту Алексеевская РЭБ построила теплоход «Лена». Он отличался тем, что в начальный период навигации вывез из Осетрово весь мелковес, который буквально копился и не вывозился годами. На базе опыта эксплуатации «Лены», учитывая, что сварной корпус легче клепанного на 15 процентов, КБ разработало эскизный проект грузового теплохода грузоподъемностью 2500 тонн (пр.ТТ-2500А). С этой документацией И.А. Дмитриев поехал в Москву и выложил её на стол замминистра А.Ф. Видецкому, который тут же поручил начальнику ЦТКБ МРФ Андриевскому разработку технических проектов сухогруза и танкера. Оба проекта были разработаны. Танкер по проекту Р77 поручили строить Осетровской судоверфи, которая спустила на воду пять судов типа «Ленанефть». Впоследствии такие танкеры начал строить завод имени Ивана Димитрова (Болгария) по проекту 631. Сложнее оказалось решение с постройкой сухогруза по проекту Р 78. В минречфлоте не оказалось мощностей, способных построить такое судно. Пришлось обратиться к минсудпрому. Но чтобы строить на заводах мисудпрома, документация должна была отвечать требованиям этой отрасли. ЦКБ «Вымпел» в Нижнем Новгороде переработало документацию, присвоив номер 1743. Красноярский судостроительный завод приступил к строительству теплоходов типа «Якутск». Шло время. Не стало Ивана Александровича Дмитриева. Менялись требования к судам из-за необходимости расширения района плавания.

И вот на Лену пришёл красавец-теплоход, который отличался от своих старших братьев классом «М-СП», дающим возможность эксплуатировать его до Колымы, и двумя судовыми грузовыми кранами по восемь тонн каждый, что дало возможность разгружаться в любом пункте. Распоряжением Совета Министров РСФСР грузовому теплоходу проекта 1743.7 присвоено имя «Инженер Дмитриев». Практически весь ленский флот создан при непосредственном участии И.А. Дмитриева. Всю свою душу он вкладывал в любимую работу, борясь за каждый сантиметр осадки, за каждый килограмм грузоподъемности, поэтому созданный им флот уникален. Как шутили в министерстве, Дмитриеву нужен флот, способный работать «по росе».

Феликс АРЕФЬЕВ, бывший начальник конструкторского бюро

Он остался в моей памяти мудрым, душевным и деловым

Имя Ивана Александровича Дмитриева, человека, возглавлявшего техническое перевооружение предприятий будущего ЛОРПа, большого судостроения и переоборудования судов для реки Лена, широко известно речникам Лены. Я один из тех людей, которым посчастливилось работать в системе, которую возглавлял талантливый технический руководитель и организатор производства. Шёл 1956 год. Я, молодой специалист, окончивший Пеледуйское Арктическое судостроительное училище, прибыл по распределению на работу в Ленское пароходство и получил ответ — судостроители не нужны. Мне предложили возглавить учебно-курсовой комбинат в Якутском речном порту.

В это время разрабатывались комплексы мероприятий для повышения производительности труда, улучшающих качественно транспортный флот и снижающих себестоимость перевозок. Устаревший деревянный несамоходный флот заменяли металлическим, самоходный паровой — дизельным. Суда, работающие на дровах и угле, переоборудовали для работы на жидком топливе. Пополнение пароходства новым флотом, модернизация флота потребовали повышения или переквалификации многих рабочих и инженерно-технических работников. В связи с этим большое внимание уделялось созданию широкой сети учебно-курсовых комбинатов. В них-то и повышали свой технический уровень или получали вторую профессию многие речники. Обсудив сложившуюся ситуацию с одним из авторитетных речников Лены А.А. Бородкиным (тогда я временно проживал у него), по его совету «сходить в п. Жатай» пошёл пешком устраиваться на Жатайский завод, где и устроился судокорпусником. Спустя некоторое время я стал мастером, старшим мастером и затем начальником судокорпусного цеха. В те далёкие времена многим инженерно-техническим работникам приходилось напрямую встречаться на производстве с Иваном Александровичем, с этим замечательным человеком, откровенно обсуждать тот или иной производственный вопрос, как говорится, на месте. Главный инженер был постоянно на заводе, прекрасно знал производство, людей. С людьми он разговаривал как равный с равным, даже не подозревая, как это влияло на собеседника, тем более на молодого специалиста, в его дальнейшей судьбе. Он не мог решать вопросы небрежно и мимоходом. В начале 70-х МРФ директивно создавало на промышленных предприятиях речного флота ПДО — производственные диспетчерские отделы. На Жатайском заводе на должность начальника ПДО был назначен я.

В то время завод занимался не только судоремонтом и машиностроением, а и в больших объёмах новым судостроением и модернизацией. Тогда мне приходилось чаще встречаться с Иваном Александровичем. Он скрупулёзно следил за строительством и модернизацией флота. Во всех аспектах работы главными показателями для него были себестоимость, рентабельность, фондоотдача, сроки и анализ сокращения затрат. Удивляла его эрудиция в экономическом обосновании тех или иных решений, которые принимались в короткие сроки и всегда подкреплялись технической документацией и чертежами. А корректировка технической документации в ходе строительства «объекта с нуля» — оперативность одни - двое суток! Фантастика относительно сегодняшних дней!!! Ремонт так называемых «тяжёлых» судов производился по особому графику с ежедневным отчётом лично Ивану Александровичу. К коллегам И.А. Дмитриев относился всегда уважительно. Что только значили его: «Александр Григорьевич, у вас найдётся свободное время пройти на (называл тот или иной объект)». Что тут скажешь?! На месте, как правило, в живой конкретной обстановке прорабатывались или уточнялись возникшие вопросы и проблемы и по ним принимались решения. Таким он остался в моей памяти: мудрым, душевным и деловым, а главное обязательным в принятых решениях. В неформальной же обстановке это был человек, умеющий восхищаться природой, всей душой отдаваться её красоте. Помню, как-то мы — заместитель директора завода Ю.Д. Зелинский, И.А. Дмитриев и я — поехали на его стареньком «Москвиче» за грибами. 

По дороге, как обычно, обсуждали разные производственные вопросы, а вот приехали в лес — и всё! Это был другой человек, далёкий от трудных и нужных производственных тем. Как он восхищался великолепием белых груздей и рыжиками, которые он, кстати, очень любил. Достал фотоаппарат, с которым никогда не расставался, и фотографировал. Перевоплощение врождённого технаря в обыкновенного, но и азартного грибника меня не только восхитило, но и оставило в памяти его как многогранного неорди­нарного человека с большой буквы. Наш долг — хранить память об этом человеке, беззаветно отдававшем многие годы становлению флота Ленского бассейна! 

Из воспоминаний ветерана пароходства Александра Григорьевича Русанова, начальника сметного бюро.

Северные паруса Ивана Дмитриева 

С чувством высочайшего волнения и сердечной радости я принял предложение поделиться воспоминаниями о своем наставнике и учителе, с которым мне посчастливилось поработать много лет — Иване Александровиче Дмитриеве, так как надеюсь, что с выходом книги, образно говоря, начнется вторая жизнь этого замечательного человека. В 1959 году я закончил учебу в Якутском речном училище по специальности судовые двигатели внутреннего сгорания. Это был первый выпуск, но сразу двух групп механиков-дизелистов, так как до этого готовили механиков-паровиков, а имеющиеся теплоходы комплектовали выпускниками других учебных заведений. Вручая нам, выпускникам-механикам, дипломы об окончании ЯРУ, председатель госкомиссии Иван Александрович Дмитриев рассказал о деятельности пароходства, происходящих в нем процессах обновления и перевооружения флота, о том, что нас ждет интересная работа на новых теплоходах с учетом предстоящего массового поступления дизельного флота.

В подтверждение его слов уже осенью 1959 года Северным морским путем пришли первые пять чешских буксиров (4-800), на которые многие из нас и были направлены. На следующий год подошли еще десять таких же теплоходов. Одну навигацию я проработал первым помощником механика теплохода «Вайгач», а в 1961 году меня в возрасте двадцати лет назначают старшим механиком теплохода «Ямал». Отработав три навигации, поступил на заочное отделение Новосибирского института инженеров водного транспорта и, чтобы быстрее закончить учебу, перешёл на береговую работу. В мае 1966 года, защитив диплом инженера-механика, после полугодового перерыва я вернулся на завод начальником судоремонтного цеха. Занимаясь вопросами навигационного ремонта, мне много и часто приходилось общаться с главным инженером пароходства. Тогда я не мог и предположить, что судьба свяжет меня с этим замечательным человеком на долгие годы. С первой же встречи Иван Александрович Дмитриев производил впечатление человека надежного, мужественного, крупного специалиста-речника, серьезного — истинного северянина. Его отличали высокая компетентность, профессионализм, оригинальность мышления, нестандартность в подходах к решению самых сложных технических задач. Иногда казалось, чем труднее и сложнее задача, тем для него она интереснее. В этом мне впоследствии пришлось многократно убеждаться. Свой творческий талант новатора и созидателя Иван Александрович раскрыл, работая с 1957 года главным инженером Ленского пароходства, опираясь на заинтересованную поддержку начальника пароходства Павла Никандровича  Иванова,  который, исходя из государственных интересов, проводил политику объединения разрозненных ведомственных пароходств, внедряя единую технологию перевозок в Ленском бассейне.

Наряду с этим проводились мероприятия, направленные на решительное изменение качественных показателей работы пароходства, для чего деревянный несамоходный флот был заменен металлическими баржами, морально устаревшая паровая тяга, работающая на дровах, — современными дизельными теплоходами и многое другое, что вызывалось требованиями технического прогресса. Пароходству нужен был современный флот, но типовая сетка Минречфлота не имела судов, способных работать в условиях реки Лены и ее притоков, а значит, необходимо было самим и проектировать их и строить. Начальник пароходства и главный инженер добиваются права разрабатывать проекты судов, согласовывать их с Речным Регистром, другими контрольными органами и утверждать на месте. Было создано конструкторское бюро в составе опытных специалистов во главе с Е.П. Кушавиным и Ф.А. Арефьевым, которые спроектировали все основные типы судов, работающих в настоящее время в Ленском бассейне. В процессе эксплуатации головной серии выявлялись недостатки, корректировалась техдокументация, вносились изменения с учетом повышения ходовых качеств и создания более комфортных условий для экипажей. По инициативе Ивана Александровича в январе 1967 года меня назначили главным инженером Пеледуйской РЭБ флота. На предприятии не хватало производственных площадей, ощущался острый дефицит электроэнергии, газообразного кислорода для производства котельно-сварочных работ, ввиду ежегодного пополнения флота образовался дефицит акватории затона. Все эти проблемы в течение двух лет были решены при постоянном внимании и контроле со стороны И.А. Дмитриева. Были построены новая электростанция с тремя дизель-генераторами, новое здание кислородной станции КГН-30 с большим резервом мощности, дамба, расширена акватория за счет разработки островной территории. В те годы мы не имели собственных судоподъемных средств, и все повреждения корпусов устранялись с помощью выморозки, но с большим риском, т.к. из-за засоленной воды акватории часто случалось затопление майн.

Осенью 1967 года пришёл на зимний отстой танкер проекта 576-Т с большими повреждениями корпуса в подводной части. Требовалась замена около 20 квадратных метров подворота — двойной обшивки борта и днища. Опасаясь затопления всего корпуса, мы запланировали его на весеннее слипование. Главный инженер регулярно бывал на судоремонтных предприятиях, особенно на тех, где были «тяжелые» суда, для решения вопросов на месте. Приехав в Пеледуй для рассмотрения программы судоремонта и зная особенности нашей выморозки, он не принял наше предложение по слипованию танкера, а предложил выполнить ремонт с использованием металлического кессона. Мы спроектировали кессон, изготовили его из расчета размещения в нем двух-трёх котельщиков, металла и инструмента. Получилось очень серьезное сооружение, но в пределах грузоподъемности нашего автокрана. Кессон установили, закрепили, и бригада спокойно, в течение почти месяца, устранила дефектную часть корпуса. Танкер был принят весной без ограничений, и затраты на изготовление кессона окупились работой танкера без вывода его из эксплуатации. Это один из многочисленных примеров творческого подхода к делу Ивана Александровича. В управлении пароходства в это время создается служба промышленных предприятий (СПП), ранее функции этой службы выполнялись службой судового хозяйства. В июне 1968 года меня пригласил в Якутск начальник пароходства П.Н. Иванов. Дав положительную оценку работы предприятия, он сообщил, что создана новая служба, которая будет отвечать за работу и развитие всех промышленных предприятий, включая верфи, так как необходимо наращивать объёмы судостроения, повышать эффективность и нести полную ответственность за экономические и финансовые результаты работы предприятий. Чтобы поднять авторитет службы, сказал П.Н. Иванов, ее начальник будет одновременно являться заместителем главного инженера пароходства, завершив нашу беседу сообщением о том, что на эту должность И.А. Дмитриев рекомендует меня.

Это известие было полной неожиданностью, но я давно мечтал поработать вместе с Иваном Александровичем, и, не колеблясь, дал согласие. Дмитриев также принял меня, рассказал более детально о предстоящей работе и просил не затягивать с переездом в Якутск, тут же позвонил в Пеледуй и попросил Т.К. Лапеко организовать переезд. Буквально через несколько дней я уже был на новой работе. Мне повезло, что предприятия в те годы возглавляли такие руководители, как А.И. Керосинский, В.Я. Андрюшин,А.В. Горбачевский, И.И. Кислицин, В.Н. Смердов, В.М. Евдокиимов, Т.К. Лапеко, В.И. Чередниченко. Все они были разными по опыту работы, но хорошо знали собственное производство и пользовались уважением в своих коллективах. Постоянно присматриваясь к стилю работы главного инженера, я не уставал поражаться его аккуратности во всем, требовательности и самодисциплине, повышенной ответственности и исключительной памяти, постоянной работе с технической литературой. Иван Александрович регулярно посещал все предприятия пароходства, с особым удовольствием он, как минимум дважды в год, бывал на судоверфях, особенно там, где строились головные суда. Со всех предприятий он привозил протокольные решения, которые были обязательны для исполнения как службами управления пароходства, так и предприятиями, так как по каждому пункту протокола были конкретные сроки. Надо отдать должное начальникам служб и отделов эксплуатации (Назаров С.Н, Ким Н.Н.), портов (Пупко И.Г.), коммерческой (Мальчиков М.Н., Геренчук В.П.), связи (Никонов М.С) и других неподведомственных главному инженеру отделов, которые с большим уважением относились к его решениям. Обязательными для него были ежегодные поездки в Минречфлот с отчетами по судоремонту и судостроению.

Я всегда с большим интересом участвовал в подготовке материалов к его поездке в Москву, так как все делалось основательно, с подготовкой обосновывающих материалов по каждому вопросу. Иван Александрович не терпел поспешности и неряшливости при подготовке материалов, требуя грамотности, убедительности и логичности в их составлении. Он возвращал на доработку текстовую часть по несколько раз, пока не добивался желаемого результата. Наша служба совместно с планово-экономическим отделом пароходства (Дружинин Ю.И., Шевелева Н.А.) занималась объемными и натуральными показателями промпредприятий, валовой и товарной продукцией, согласовывала со службой эксплуатации (Назаров С.Н., Ким Н.Н.) расстановку флота по пунктам отстоя. Службой устанавливались объемы судоремонта, сроки сдачи в техническую и эксплуатационную готовность судов, для чего уточнялась потребность в специалистах по основным видам работ. Все это делалось с выездом на предприятия и утверждалось главным инженером пароходства. Особое внимание в службе отводилось работе судоверфей, так как до этого они находились как бы в сиротском положении, обижаясь, что о них вспоминают только при сдаче судов в эксплуатацию. Судоверфи были перегружены строительством транспортного флота, с финансированием проблем не было, так как оно осуществлялось из централизованных министерством капвложений. В те годы Качугская судоверфь вела поточное строительство от «нуля» тысячетонных речных танкеров проекта 1754, затем перешла на строительство озерных полуторатысячных танкеров проекта 1754-Б. В Жигалово строились, также от «нуля», грузовые теплоходы проекта Р-25, СП-600, причем последние — суда двойного назначения могли перевозить как сухогрузы, так и нефтепродукты, имели специальную систему дегазации наливных танкеров методом продувки воздухом, вместо традиционной пропарки от береговых сооружений. Это позволило осуществлять дегазацию на ходу, что дало увеличение производительности в полтора-два раза по сравнению с подобными судами.

Осетровская верфь осуществляла сборку 1000-тонных барж, поставляемых секциями из Астрахани, а также пятитонных плавкранов производства завода «Теплоход», затем перешла на строительство от «нуля» буксирных теплоходов проекта Р-ЗЗ-Л, сухогрузных теплоходов Р-40 и барж приставок к ним, а также озерных танкеров проекта Р-77, грузоподъемностью 2100 тонн. Одновременно строилась серия судов проектов СК-1000 и СК-ЮООКН. В то же время стала ощущаться острая нехватка вспомогательного и стоечного флота, требовалась помощь путейцам и другим хозяйствам республики. Учитывая отсутствие свободных площадей для размещения стапельных мест и полное использование производственных мощностей у судоверфей, мы стали нагружать объемами судостроения судоремонтные предприятия. Эти предприятия строили брандвахты и дебаркадеры, плавучие противопожарные установки, шаланды, самоходные станции, 50-тонные баржи, бункербазы, судоподъемные доки, переоборудовали финские лихтеры в самоходные грузовые теплоходы, оборудовали баржи носовыми и кормовыми устройствами для толкания и другое. Набравшись необходимого опыта в судостроении, они впоследствии перешли на строительство транспортного флота. Предприятия стали мощнее, и это позволило резко изменить ситуацию на зимнем судоремонте: в случае необходимости все переключалось на него. Об объемах судостроения на Лене говорит и тот факт, что треть годового фонда металлопроката, выделяемого Минречфлоту, уходила на предприятия Ленского пароходства. Одной из важнейших задач пароходства была доставка грузов на малые и быстро мелеющие реки. Колесных теплоход проекта 178 было недостаточно, да они были маломощные, поэтому встала необходимость спроектировать и построить более мощный колесный буксир с осадкой менее 1,5 метра. Конструкторское бюро (Е.П. Кушавин) получило задание от И.А. Дмитриева и в 1974 году приступило к разработке проекта 1751 (БТК-600).

Головной буксир был построен в Жатае в 1977 году и назван в честь легендарного ветерана завода «Механик Корзенников». Так уж получилось, что мне довелось принимать участие и в проектировании и в строительстве данного теплохода, так как в 1974 году по состоянию здоровья ушёл В.П. Шамшин и меня назначили директором завода. Напутствуя меня на новое назначение, Иван Александрович пожелал, чтобы я серьезно занялся судостроением. Уже через два года мы в несколько раз увеличили объем судостроения, доведя его долю более, чем 40 процентов от общего объема производства валовой продукции, что дало право Минречфлоту своим приказом присвоить предприятию навое название — Жатайский судоремонтно-судостроительный завод. Считаю, что поручение главного инженера пароходства я выполнил. Проходит время, и все четче вырисовывается перед нами фигура удивительного человека и гражданина, с именем которого связана целая эпоха в становлении и развитии судостроения на реке Лена. Творческие паруса инженера Ивана Александровича Дмитриева всегда были наполнены интересными идеями в создании и проектировании судов. Его жизнь была ярким примером бескорыстия, преданности, самоотверженного служения любимому делу. Он в полной мере соответствовал своей должности — главного инженера, которому положено смотреть на много лет вперед, готовить завтрашний и послезавтрашний день предприятия, умеющего помечтать и в то же время тащить изо дня в день груз повседневных проблем.

Этому во многом способствовали личные качества — компетентность, добросовестность, интеллигентность, настойчивость и последовательность в достижении цели. Зная Ивана Александровича в течение 50 лет и проработав семь лет в должности его заместителя, я многому у него научился и с полным основанием считаю его своим наставником, который научил меня анализировать работу предприятий, определять главное в их деятельности. Впоследствии все эти знания и опыт очень помогали мне во время работы директором Жатайского ССРЗ, заместителем Председателя Совета Министров ЯАССР, Президентом судоходной компании  ОАО «ЛОРП»  и  Председателем Правительства Республики Саха (Якутия).

Юрий КАЙДЫШЕВ, заслуженный работник транспорта РФ.

В Ленское пароходство я прибыл после окончания ЛИВТа. В 1962 году 1 августа меня направили на  ледокол «Сунгари». Ивана Александровича Дмитриева в тот момент я не знал и первый раз увидел его на борту «Сунгари» в июне 1963-го. Тогда на ледоколе не ладилась работа с главными ДВС из-за износа поршневых колец двигателей Д-50 и пропуска газов в картер двигателей, что опасно из-за возможности взрывов в картерах ДВС. На складе нужных колец не было, а ледокол готовился к работе в Арктике, и времени для поставки колец издалека не было. Выход, как часто бывает в жизни, нашёлся простой и очень недорогой. Диаметр цилиндра у двигателей Д-50 равен 318 мм, а у двигателей 6НВД-48 — 320 мм. Если они сколько-то изношены, то подходят к двигателям Д-50. Была разница только в высоте колец, которую легко удалось ликвидировать шлифовкой колец на заводе. Мы быстро собрали довольно большое количество колец на «Механике Кулибине» и «Кавказе». После шлифовки и «подпилки» вручную нужного теплового зазора в замках колец собрали двигатели Д-50, обкатали их, сделали контрольные замеры давлений в цилиндрах. Двигатели работали очень хорошо, и ледокол отправился в низовья Лены. В августе 1963-го меня назначили старшим механиком на морской буксир «Мощный», но с экипажем ледокола я общался и знал, что вариант использования компрессионных колец на судне применялся ещё долго. Этот случай я помню в деталях и сегодня, но, конечно, не из-за  компрессионных  колец,  а  в связи с первой встречей с И.А. Дмитриевым.

Это было начало совместной и очень продуктивной, в первую очередь для меня, работы, которая затем продолжилась в стенах управления Ленского речного пароходства. При первой встрече Иван Александрович был (и как оказалось потом — постоянно) немногословным, озабоченным, сосредоточенным на главном вопросе. Ледокол в то время в пароходстве был один, и был нужен в низовьях Лены и в морских условиях для обеспечения работы других судов. Поэтому Дмитриев и оказался на борту «Сунгари». Как только решение в принципе было найдено, главный инженер уехал, а мы это решение реализовали. Иван Александрович контролировал вопрос до выхода ледокола из Жатая, думаю, он следил за нами ещё какое-то время, пока это было необходимо. В таком подходе к решению разных проблем Дмитриевым я потом убеждался многократно. В конце 1964 года началась моя работа в службе судового хозяйства ЛРП механиком-наставником. С этого времени я стал трудиться рядом с И.А. Дмитриевым. Служба судового хозяйства подчинялась непосредственно ему, размещалась рядом с его кабинетом. Так уж сложилось, что и жить нам довелось в одном доме, в одном подъезде, на одной площадке. Иван Александрович очень внимательно относился ко всем молодым специалистам, активно включал их во все проблемы технических служб, которые были под его руководством. Я довольно быстро ощутил его влияние на качество работы его служб, отделов и даже отдельных специалистов. Мне кажется, он без всяких особых подходов загружал через начальников служб и отделов или напрямую всех перспективных, на его взгляд, специалистов и этим значительно ускорял их становление и профессиональный рост. Причём проблемы он излагал настолько точно и понятно, что и неясных вопросов у нас к нему не возникало. Вначале неясно было только — а как же решить проблему, и поэтому сначала была естественная боязнь не найти решение и не выполнить его поручение. Сначала нам казалось даже странным, что нас, совсем неопытных и ещё нерезультативных молодых специалистов, он приглашал для разработки техзаданий по модернизации судов, новых проектов судов для Лены, когда приезжали (а это тогда было часто) главные инженеры проектов, просто ведущие специалисты разных КБ МРФ РСФСР и даже на заседания научно-технических советов ЛРП.

Это было системой его работы, воспитания молодых специалистов и повышенной результативности в работе всех. Всё это мы начали понимать позже. А пока работать с ним было очень интересно и, видимо, ему с нами тоже. На работу Иван Александрович всегда приходил без опозданий и даже раньше начала рабочего дня всего коллектива управления ЛРП, но после официального окончания рабочего дня у него начиналась вторая смена, которая длилась зачастую до 21-22 часов. Проходила она, как правило, в КБ пароходства, которое возглавлял тогда прекрасный человек и специалист высокого класса Кушавин Евгений Прокопьевич. Иван Александрович приглашал туда и нас, чтобы «обмозговать» какое-либо техническое решение или найти его вновь. В первую же на береговой работе весну 1965 года Иван Александрович направил меня председателем приёмной комиссии на Качугскую судоверфь, которая была тогда одним из лучших судостроительных предприятий не только ЛРП, но и МРФ РСФСР. Тогда там строились танкеры проекта 1754 и сухогрузные палубные теплоходы проекта 272. Ежегодно судоверфь сдавала в эксплуатацию по пять-семь танкеров и по три-четыре сухогрузных теплохода. Вывод флота был возможен только весной, и достройка многих судов, чтобы не терять целый год, а особенно отладка и испытание всех механизмов выполнялись в Осетрово под руководством грамотного специалиста, отличного организатора, уважаемого всеми его подчинёнными, исключительно трудолюбивого человека — главного инженера судоверфи Вощина Вениамина Николаевича. Опыт эксплуатационного механика к тому времени у меня был несколько выше, чем у Вощина и ряда спецов экипажей. Я с удовольствием включился в тяжёлую сдаточную работу по доводке судов перед приёмкой в эксплуатацию, которая практически шла круглосуточно, особенно по танкерам, остро необходимых пароходству. Эту напряжённость и даже нервозность мы ощущали из ежедневных общений с Дмитриевым по телефону.

Его просьбы об ускорении сдачи судов (можно считать их приказами) были жёсткими, но его помощь в решении большинства вопросов была ощутимой и надёжной. Для меня эта первая приёмка судов из постройки сразу в качестве председателя приёмной комиссии стала огромной школой, я бы даже сказал «выживания» (не физически, конечно, а в становлении как специалиста и в будущем как руководителя того или иного уровня). После возвращения в Якутск было обязательным в присутствии приличного числа специалистов управления ЛРП — ССХ, ОМТС, СЭФ, КБ и других — отчитаться у И.А. Дмитриева не столько о самой проделанной работе, сколько о том, что нам мешало качественно её выполнить, какие были выявлены конструктивные недостатки судов. Здесь же принимались решения — организационные, технологические и по конструкции судов; изменения в чертежах уходили на судоверфи и в РЭБы в недельный срок. Моей работой в качестве председателя комиссии по приёмке судов из постройки по Качугской судоверфи Иван Александрович, видимо, остался доволен, если и не во всем, то в главном — моих подходах, особенно к недостаткам в конструкции судов и т.п. Видимо, и люди, особенно Вощин, дали хорошую оценку моей работы. С Вощинным В.Н. мы подружились и потом общались часто, хотя председателем комиссии по Качугской судоверфи я больше не был, но стал почти ежегодно председателем комиссии по приёмке судов в Осетровской судоверфи. Это получилось, наверно, ещё и потому, что мы с открытием навигации обязаны были в первую очередь сдать в эксплуатацию действующий флот в Осетровской РЭБ, где я был представителем ССХ и управления ЛРП в целом. А из судостроения разрешалось сдавать чуть позже, и в судостроении нас так жёстко не торопили, как по действующему флоту. По сдаче действующего флота требования по срокам исключительно жёсткие — не менее 85 % флота надо было сдать в эксплуатацию за десять суток. Вот по истечении этих тяжёлых даже физически (рабочий день был по 16-20 часов) десяти дней я начинал переключаться на приёмку флота из постройки на Осетровской судоверфи.

В этой работе во взаимодействии с И.А. Дмитриевым мне очень помогли два конкретных эпизода. Не помню точно год выпуска, но готовилось к сдаче на Осетровской верфи головное судно проекта Р-ЗЗЛ. Насколько я тогда знал, решение развернуть строительство судов этого проекта с увеличенной мощностью с 600 до 800 л.с, дизелями вместо 8ЧНСп 18/22 (ещё сырых и ненадёжных в эксплуатации) — 8НВД 36 (их уже в ЛРП было много, в эксплуатации — простых и надёжных, в ремонте — очень удобных) И.А. Дмитриеву далось не легко. В МРФ РСФСР он долго не находил поддержки. Теплоход шёл на замену хорошо себя зарекомендовавших во всех бассейнах пароходов проекта 732. Это накладывало на главного инженера ЛРП большую ответственность и, может быть, некоторую тревогу, чтобы не ошибиться в технических решениях. Пока шла подготовка в КБ ЛРП, он из него «не вылезал». Как всегда искал своего рода сподвижников. Таким, видимо, в его глазах оказался и я — в качестве председателя комиссии по приёмке головного судна проекта Р-ЗЗЛ (Л — это ленский вариант, т.к. сам проект Р-33 уже строился в Северном и, возможно, в других пароходствах, но для Ленского пароходства он в таком варианте не годился). Перед отъездом в Осетрово Дмитриев пригласил меня к себе в кабинет. Разговор шёл вдвоём, и заключался он в следующем. Иван Александрович объяснил: он не сомневался, что с работой я справлюсь, но ему нужно было главное — всё посмотреть и испытать теплоход, максимально выявив все недостатки в проекте судна, чтобы исправить техдокументацию и не допустить эти недостатки в серию судов. Я, конечно, понял задачу и пообещал постараться выполнить её как можно лучше, но в душе загрустил, т.к. знал, что значительные силы у меня отнимет сдача в эксплуатацию действующего флота. В каком же состоянии я приду на верфь? Фактически так оно и получилось. После 10-12 дней участия в сдаче действующего флота под прессом эксплуатационного аппарата пароходства я пришёл на верфь и теплоход «Вилюй» (так был назван головной теплоход) в состоянии «выжатого лимона». Пришёл, когда уже смотреть не хочется ни на какой теплоход, не говоря о головном, и приступил к выполнению поставленной И.А. Дмитриевым задачи.

Теперь-то по прошествии стольких лет и наличии такого жизненного опыта я бы не пошёл на такое судно и с такой задачей. А тогда выбора не было, был молодой, и поручение своего учителя надо было выполнять. На судне шло окончание работ по достройке и одновременно испытание всего, что уже удалось смонтировать и задействовать. Пришлось во всём принимать самостоятельное участие и по пути внимательно смотреть на всё и искать недостатки. Главными и, может быть, единственными помощниками в этом деле были члены экипажа. У них был большой опыт работы на судах других проектов и тоже большое желание выполнить уже мою просьбу — выявить как можно больше конструктивных недостатков. Окончание постройки и испытания длились всего одну неделю. Это очень короткий промежуток времени для такой работы, но в своих предложениях мы записали более 70 пунктов по улучшению технических данных проекта Р-ЗЗЛ. Судно ушло в работу, строительство судов было передано Красноармейскому судоремзаводу, затем Киренской РЭБ. Всего было построено, наверно, более 50 судов, они, как и предполагалось, полностью заменили пароходы проекта 732. Хотя эти суда, как и любые другие, не лишены недостатков в серии, они тем не менее на протяжение десятков лет являются основной буксирной тягой на верхней Лене. По возвращении в Якутск я отдал Ивану Александровичу акт приёмки судна со всеми приложениями вместе с конструктивными недостатками. Он изучал такие документы всегда очень внимательно один, а потом вызывал на собеседование автора документа и до мельчайших подробностей вникал в его суть. Этот документ и решение главного инженера пароходства ждали и в КБ ЛРП. Вскоре в КБ пошла активная работа по изменению техдокументации. Второй эпизод из серии взаимодействия с И.А.Дмитриевым произошёл на поприще внедрения комплексной автоматики на речном флоте, в том числе и на судах пароходства. Первым грузовым сухогрузным судном с комплексной автоматикой был СПО-841 проекта Р-40. Конечно, эта автоматика во многом была несовершенна и ненадёжна.

В экипажах не было штатных электромехаников. Сам плавсостав на стоянках был в основном занят приёмкой, а потом сдачей груза, БПУ были тогда ещё в начальной стадии их создания. Потому, чтобы в этих условиях было спокойнее плавсоставу, при первом выходе из строя автоматики её просто отключали. К этому привыкли и судостроители и по просьбе плавсостава после испытаний автоматику отключали, а кое-что вообще не подключали. Я в то время был ещё механиком-наставником, много бывал на судах, в том числе и в рейсах и в своём портфеле возил рабочую форму, индикатор для испытаний и регулировки ДВС, а также тестер для «прозвонки» электросхем и поиска неисправностей в электросетях. Я любил и знал неплохо судовое электрооборудование. Проехав на судне от Ленска до Якутска, я обнаружил довольно полное невключение автоматики на уровне монтажа на судоверфи. Всё подключил, поясняя свои действия членам экипажа, подробно всё описал в акте объёмом 20-25 страниц. По приезду в Якутск, как это было и положено, дал почитать акт Дмитриеву. Читал он его, как обычно, один, видимо, «рассвирепел», дал нагоняя директору судоверфи А. В. Горбачевсому и главному инженеру А.М. Исаеву. По моему мнению, это прекрасные люди, толковые руководители, но в этих деталях они не владели ситуацией. Иван Александрович быстро переслал мой документ на судоверфь, там его «разобрали» в электроцехе и — не согласились. Вот тогда И.А. Дмитриев пригласил меня, обо всём рассказал и, зная, что я не электромеханик, может, даже засомневался в моей правоте и спросил, могу ли я вылететь в Осетрово защитить свою позиции и получил в ответ твёрдое «да!». На судоверфи меня встретили без восторга. По просьбе А.В. Горбачевского я встретился с коллективом электроцеха, предварительно попросив развешать на стене основные электросхемы автоматизации судов пр. Р-40. С указкой в руке около 30 минут я рассказывал по схемам и показывал конкретно, в каком состоянии всё было на судне, что я делал и как задействовал. По мере рассказа настороженность и недоверие ко мне растаяли. Все поняли (хотя они и так это знали, но скрывали), что я прав. Далее разговор пошёл в абсолютно конструктивном ключе, высветились многие трудности у судостроителей, в том числе неготовность экипажей не только к эксплуатации автоматики, но даже и к приёмке при сдаче им судна в эксплуатацию из постройки. Мы расстались на дружеской ноте, они высказали пожелание, чтобы я хоть на некоторых судах в будущем оказался председателем приёмной комиссии.

После возвращения в Якутск меня пригласил к себе в кабинет Дмитриев. Он был настроен очень приветливо, видимо, был доволен главным — все участники конфликта (которого и близко не было) правильно сориентировались в обстановке и выработали приемлемую для всех программу действий. Не трудно догадаться, что на следующий год И.А. Дмитриев направил меня на судоверфь председателем приёмки только судов с комплексной автоматикой. Работа для меня была интересной, особенно взаимодействие с плавсоставом, рабочими и инженерами судоверфи. Пришлось в этих условиях обучать экипажи судов и после того, как они принимали суда у работников судоверфи. И.А. Дмитриев, по моей «классификации», был стратегически мыслящим руководителем. Он постоянно был «заряжен» на будущее. В его команде были такие сильные руководители промышленных предприятий, как А.И. Керосинский — директор Качугской судоверфи, А. В. Горбачевский — директор Осетровской судоверфи, И.И. Кислицин — заместитель начальника Осетровского порта по флоту, затем директор Осетровской судоверфи, В.Н. Смердов — директор Красноармейского ССРЗ, в будущем главный инженер ЛОРП. Думая о будущем не только в техническом и производственном направлениях, он умел находить и поддерживать молодые силы. При нём выходили «на уровень» руководителей такие известные в Ленском бассейне люди, как В.П. Шамшин, Ю.В. Кайдышев, Е.Л. Чистяков, А.М. Астафьев, СП. Паульзен и многие другие. Повезло и мне на поприще профессионального и административного роста. В связи с этим вспоминаются ещё три эпизода, хорошо характеризующих взаимодействие Ивана Александровича с людьми и, я бы сказал, как педагога. По существующему тогда порядку в МРФ РСФСР, главные инженеры пароходств были представителями научно-технических обществ водного транспорта (НТО ВТ). Вся работа выполнялась на общественных началах. В составе бассейнового совета НТО ВТ были такие «рабочие лошадки», как учёный секретарь. До моего прихода в ССХ им был В.А. Ястребов — начальник техотдела ЛРП. Вскоре в этом вопросе главный инженер «положил глаз» на меня. Возможно, в самом начале я был ему не сильным помощником, но спокойную и твёрдую поддержку я ощутил сразу. Когда мною был написан, наверно, первый в моей жизни годовой отчетный доклад, который зачитывался на бассейновой конференции НТО ВТ, Иван Александрович прочитал и написал в верхнем углу первой страницы: дельно, в печать. Эта надпись — простая и лаконичная, сделанная красивым почерком, настолько взволновала и окрылила, что при вызовах к Дмитриеву у меня пропало всякое волнение даже в трудные для нас, специалистов технических служб, моменты, когда Иван Александрович был очень жёстким и суровым. Мы, кто его хорошо знал, старались не обращать на это внимания и ждали главного, из-за чего попали к нему: формулировки проблемы, способов её решения и обязательно сроков исполнения. Это была, как правило, большая часть информации, и она излагалась всегда спокойно, но требовательно к исполнителям. Вторым эпизодом высочайшего доверия к молодёжи в моей совместной с Иваном Александровичем работе было следующее.

В Ленском бассейне в то время исключительно тяжёлой проблемой было дегазирование наливного флота для нужд отстоя и особенно ремонта корпусов. При сильных морозах, когда котлы (передвижные) стояли даже рядом с отсеком корпуса дегазируемого судна, пар от котла в отсек судна попадал уже в виде только горячей воды и то на очень короткое время. О полноценной пропарке наливных судов и речи не могло идти. Выход был один — продувать после зачистки отсеки воздухом с помощью электровентиляторов до уровня, безопасного даже для ведения котельно-сварочных работ. Решение было простое, относительно недорогое, но совершенно не соответствующее экологическим требованиям. Весь научный мир МРФ РСФСР, ВОХР, который тогда контролировал противопожарную безопасность на флоте, были против ленского метода дегазации, но ничего кроме критики и запретов предложить не могли. Со стороны руководства ЛРП и И.А. Дмитриева лично было достаточно много обращений с просьбой оказать пароходству помощь, рассмотреть вопрос на уровне МРФ РСФСР, найти какой-либо выход из создавшейся ситуации. Министром речного флота был Л.В. Багров, который в среднем по два раза в год бывал на Лене. В один из приездов в Якутск ему было подробно доложено о проблеме, он твёрдо пообещал рассмотреть этот вопрос на научно-техническом совете МРФ и своё обещание сдержал. Сообщение о назначенном заседании НТС пришло довольно внезапно, и времени на какую-то специальную подготовку практически не было. Лететь в Москву и докладывать, естественно, должен был И.А. Дмитриев, но он, к сожалению, заболел и вылететь при всём желании не мог. Переносить же заседание он тоже не хотел, т.к. долго этого добивался и понимал, что, если вопрос не будет рассмотрен сейчас, решение проблемы затянется. Выбор для поездки представителя и главного докладчика пал на меня — тогда заместителя начальника ССХ. Я такое предложение воспринял как не реальное, но мотивация Дмитриева при его основательной поддержке сделала своё дело, и я вылетел в Москву, правда, не надеясь сделать что-либо полезное. Заместителем министра в то время был А.Ф. Видецкий, кандидат технических наук, он ведал всеми техническими вопросами. Я уже был немного с ним знаком, когда он бывал в Якутске, знал его добрый характер и серьёзное отношение к нашим трудностям. Он сообщил мне, что в заседании НТС будет участвовать около 50 человек, и все они, кроме самого Видецкого, против позиции ЛРП, но решение, тем не менее, будет положительным, т.к. других вариантов, кроме нашего, по данной проблеме нет. Я был немного успокоен, но ночь провёл без сна, готовился к выступлению.

Участники заседания выслушали моё сообщение внимательно и вопросов задали не много, но обсуждение началось бурно и даже агрессивно. Накануне А.Ф. Видецкий обещал мне поддержку, и он её оказал, давая возможность высказывать свою точку зрения после каждого выступления участников НТС. Как и оказалось, ничего кроме критики в адрес руководства ЛРП у противников нашего предложения не было. Ситуацию переломил А.Ф. Видецкий, потребовав вместо критики давать в выступлениях конструктивные предложения по решению рассматриваемой проблемы. За отсутствием таковых позиция ЛРП получила поддержку. Решением научно-технического совета ЛРП было дано разрешение о применении нашего метода дегазации с принятием мер по минимизации экологического загрязнения окружающей среды и сроком действия на пять лет. Иван Александрович встретил меня приветливо, получив, очевидно, от Видецкого исчерпывающую информацию, кроме, как я позже понял, срока действия разрешения. Когда я передал И.А. Дмитриеву протокол совещания, он стал его читать, и всё было нормально, пока он не дошёл до срока действия разрешения. Здесь он весь побагровел и резко бросил протокол на стол. Я этого не ожидал и был просто ошеломлён его реакцией, но когда сообразил в чём дело, резко сказал: «Иван Александрович, вы что, ожидали, что нам это разрешат навсегда? Это просто нереально, и нельзя принимать такое решение. Оно расхолодит всех нас в поисках лучшего варианта и, самое главное, также расслабит специалистов МРФ и научные организации, которые наравне с нами обязаны искать решение!» Сказал и почувствовал неловкость от своей резкости, чего в присутствии главного никогда не допускал. Иван Александрович задумался, быстро остыл и, кажется, в душе согласился с решением НТС и со мной. Крепко пожав мне руку, он поблагодарил за работу. Этот случай я помню в мельчайших деталях: он наравне с другими фактами был для меня большой школой жизни. Впоследствии всю трудовую жизнь и до сих пор со специалистами и определённого уровня руководителями отрасли я чувствую себя спокойно и, не стесняясь, если хватает аргументов, защищаю свою позицию. Школа И.А. Дмитриева помогает мне всю жизнь. Иван Александрович очень любил молодёжь. Его часто можно было видеть беседующим с различными группами специалистов и молодёжи в управлении пароходства, на предприятиях, в редкие минуты выездов на природу и т.д. Из увлечений Ивана Александровича я отметил бы сейчас одно — фотографию, причём больше на производственном поприще. Во всех командировках он был с фотоаппаратом. 

Промышленная деятельность в Ленском бассейне в то время очень активно развивалась. Полноценно и с большой нагрузкой работали на Ленское пароходство три судоверфи, все пять ремонтно-эксплуатационных баз кроме техобслуживания и ремонта строили хотя бы рейдово-маневровый флот, а Киренская РЭБ — транзитные буксиры проекта Р-ЗЗЛ различных модификаций. В бассейн поступали суда различного назначения в виде секций, полностью построенные и в СССР и за рубежом. Иван Александрович много фотографировал, с большим желанием. создавал насыщенные фотографиями и информацией стенды, буклеты и т.п. В этом я был ему хорошим помощником, так как любил заниматься фотографией ещё больше, наверно, чем Дмитриев. В командировках тоже делал много снимков, которые печатались в «Ленском воднике», «Социалистической Якутии». Позже, живя и работая в Ростове-на-Дону, по просьбе Ивана Александровича я высылал более 400 негативов своих лучших снимков, сделанных в разное время в Ленском бассейне. Многие из них были использованы И.А. Дмитриевым в буклете по флоту ЛОРП. В течение всего шести лет я проработал рядом и практически непосредственно под руководством И.А. Дмитриева, а закалка и его влияние отразились на всей моей трудовой жизни. Он верил, что я вернусь ещё раз поработать на реку Лена. До последних его дней мы обменивались с ним праздничными поздравлениями. Я ему обещал вернуться на Лену и сдержал своё обещание. С 1986 по 1994 год я работал начальником службы судового хозяйства — заместителем главного инженера ЛОРП, сменив на этом посту В.Н. Зуева. В течение всего этого периода память о Иване Александровиче Дмитриеве активно звучала для меня во всех уголках огромного Ленского бассейна, которые я довольно часто посещал во время многочисленных служебных командировок.

Борис ШУТОВ, почётный работник транспорта России.

Строгий, но справедливый руководитель 

В 1961 году я в числе выпускников Якутского речного училища по распределению приехал на работу в Пеледуйскую РЭБ, директором которой был В.А. Рукавишников. Оттуда нас сразу направили в Жигалово на приёмку новых судов, по возвращении вместе с А. Г. Бузиковым назначили на командные должности. В Пеледуе мне нравилось: хороший коллектив, рядом родной Витим, мои родители. Всё хорошо, но желание получить высшее образование и семейные обстоятельства заставили меня перевестись в Якутский речной порт. Работал сменным дизелистом и заочно учился в НИИВТе, потом перевёлся на очное обучение. Окончив в 1968 году судомеханический факультет, вернулся в порт, начальником которого за год до этого стал В.А. Рукавишников.

Меня назначили групповым механиком на флот. Летом 1970 года меня пригласил к себе Иван Александрович Дмитриев. До этого личной встречи у нас не было, но я знал, что главный инженер пароходства строгий и требовательный руководитель. Позже я узнал, что В.А. Рукавишников предложил Дмитриеву мою кандидатуру на пост главного инженера порта, а Иван Александрович устроил мне своего рода смотрины. Я понимал, что практического опыта для этой должности у меня нет, но меня успокоили — поможем. Так в 29 лет я стал главным инженером столичного речного порта. В состав порта в то время входили пристани и причалы (Нюрбинская, Томмот, Сангары, Жиганск, Мохсоголлох, Нижний Бестях, Соттинцы, Белькачи), 140 единиц флота, в том числе паровой, включая пароходы, бункербазы, десятки единиц скоростного флота, более сорока плавучих и портальных кранов, более ста единиц автотехники. Первый год для меня оказался трудным. Из-за раннего ледообразования на зимовку в порту остались десятки судов других РЭБ, многие из них с грузом. Отстой флота растянулся почти до городского водозабора. В канале пришлось оставить бункербазу «Эхаби». Объём ремонта резко возрос. Иван Александрович понимал, что порту надо помогать и специалистами, и материалами. Он неоднократно бывал в порту, проводил совещания при начальнике порта. Благодаря активной помощи со стороны главного инженера пароходства коллектив порта сумел в тот год подготовить механизацию и флот к навигации. В 1976 году меня перевели на работу в службу промышленных предприятий управления пароходства главным диспетчером — заместителем начальника службы. В те годы приходилось готовить очень много различной документации для МРФ, правительства, обкома партии, руководства пароходства. Мне как главному диспетчеру по судоремонту приходилось почти ежедневно общаться с главным инженером, готовить справки, протоколы и прочее. Я, как и многие другие, входил в его кабинет с чувством волнения. Если документ был «сырым», или ему что-то не нравилось, он мог резко осадить, но всегда был справедлив и отходчив. Мне запомнились его техсоветы. Они были регулярными. К ним серьёзно готовились. Проходили они в независимости от темы всегда бурно. На техсовет приглашался широкий круг участников, которым не всегда хватало места в кабинете, поэтому приходилось ставить стулья в приёмной. Иван Александрович не был красноречивым оратором, говорил всегда негромко, спокойно, но доходчиво. У него была своя система контроля за исполнением решений.

И.А. Дмитриев был бессменным председателем НТО бассейна, заслуженным рационализатором России, знал лично всех изобретателей и рационализаторов пароходства, всячески им помогал. Часто бывал на предприятиях пароходства и, если возникала необходимость, на месте мог принять важное решение и затвердить его путевым приказом. Сейчас подобные приказы можно найти только в архиве. Уверен, если бы Дмитриев занялся преподавательской деятельностью, то стал бы доктором технических наук, профессором. Это был настоящий технарь и интеллигентнейший человек, я не помню случая, чтобы он когда-то повысил голос на работницу. Иван Александрович был скромен в быту, у него не было дачи, но был старенький «Москвич-407», который он сам ремонтировал. В его кабинете стояли большие напольные часы. Я часто видел, как он с паяльником в руке их ремонтировал. Иван Александрович мог и умел защищать своих подчинённых, в чём я убедился в 1978 году. Год был тяжёлый. Жатайский завод задерживал ввод в эксплуатацию более 20 транспортных судов и сдачу из судостроения двух колёсных буксиров, хотя сдать один буксир возможность была. На очередной планёрке начальник ССХ Зуев В.Н. обвинил в этом завод, СПП и снабженцев. Директор завода Ю.В. Кайдышев тоже умел говорить. От службы промпредприятий я был один, т.к. мой начальник А.А. Королёв находился в командировке, а И.А. Дмитриев — на совещании в городе. В.М. Дубровский, помолчав несколько секунд, видя, что ни того, ни другого ему «укусить» не удастся, махнул рукой в мою сторону и произнёс «уволить», не дав мне сказать ни слова. На этом всё закончилось. Можно было понять моё состояние. В тот же день, когда появился И.А. Дмитриев, ему кто-то доложил обстановку. Пригласив с собой замначальника пароходства по кадрам СП. Дроздова, он зашёл к Дубровсому. А тот, оказывается, уже об этом забыл и добавил, что он просто пошутил. Приведу один из примеров заботы главного инженера о закреплении квалифицированных рабочих кадров на предприятиях. По рапорту И.А. Дмитриева был издан приказ начальника пароходства о выделении квалифицированным рабочим двух-трёх квартир в каждом вновь сдаваемом доме в Жатае. Думаю, мы должны оставить потомкам достойную память об этом человеке, который очень много сделал для развития флота, судостроения и ремонтных баз, пароходства в целом, вложив в это все свои знания, силы и здоровье. Иван Александрович Дмитриев достоин, чтобы его именем вновь был назван один из теплоходов пароходства, либо улица п. Жатай.

Геннадий ЧУПРОВ, главный диспетчер службы судового хозяйства ОАО «ЛОРП»

Суди не по словам его, но по делам его

О его личности нельзя рассказать однозначно, перечисляя выполненные дела и достоинства, поэтому и появилось желание рассказать о нем на примере влияния конкретно на мою судьбу и мировоззрение. В Ленинграде я поступил в институт водного транспорта. Работа в опытном КБ института в течение пяти студенческих лет многому меня научила. Помогаю ребятам своего курса считать, чертить, конструировать, пишу нестандартный диплом. Предлагают работу на заводе, в нашем институте, в Гипроречтрансе. Но — на месте уже не сиделось. На предварительном распределении интуитивно заявляю о своем желании поехать на работу в Якутск. И вот окончательное распределение. Одно место в Якутск, в Ленское пароходство.

Сутки поездом в Москву, потом поездом через всю Россию до Тайшета, а там еще сутки до станции Лена, к порту Осетрово на реке Лена — началу моего северного речного пути. Долгий, удивительный, ни на что доселе не похожий, мой путь на колесном пароходе «Благовещенск» по реке Лена сквозь яркую осеннюю тайгу, все дальше и дальше на Север. Река, такая узкая в начале пути, становилась шире, мощнее. Суда невиданных до этого конструкций и очертаний — все будоражит и привлекает меня. Жадно расспрашиваю ребят из экипажа парохода, да и среди пассажиров много речников. Тогда и услышал впервые — главный инженер пароходства Дмитриев. Это его сухогруз, и это его танкер, и это... В Якутске встретила меня Верочка Иванова, которая годом раньше окончила наш институт, а ещё мы работали с ней в стройотряде в Чехословакии. Познакомила с мужем сестры Нины, Шутовым Борисом Михайловичем — заместителем начальника службы судового хозяйства пароходства, человеком, который сделал для меня в жизни много доброго, и дружба с которым продолжается до сих пор несмотря на разделяющие нас расстояния. По распределению я ехал на работу в Якутский речной порт, но долгий обстоятельный разговор с Шутовым изменил мою судьбу. Он рассказал о пароходстве, о ленском флоте, о главном инженере, об оригинальных проектах судов, о том, что в КБ пароходства давно не заполнена вакансия конструктора. Я поведал, что все пять лет учебы работал в КБ института и мечтаю о такой работе. Он пообещал поговорить с Главным. Утро. Все мысли — о предстоящем разговоре и работе. Дождавшись звонка Шутова, пошел к нему на работу, а затем на беседу с главным инженером. Деревянное двухэтажное здание — технические службы Ленского пароходства. Шутов меня представляет. Передо мной крепкий, с крупными, но мягкими чертами лица, лысый, с крепкими руками человек, лет 55-и, с внимательным и доброжелательным взглядом. Дмитриев Иван Александрович, человек, сыгравший огромную роль не только в моей судьбе, но и в жизни всего пароходства, множества людей, кораблей и предприятий. Его дельные вопросы были четкими, ответы слушал внимательно, решения принимал быстро. Видно, чем-то я пришелся ему по душе, так как Дмитриев в конце 20-минутного разговора сказал, чтобы я выходил на работу завтра, с портом он все решит, и повел знакомиться в КБ. Во дворе стоял небольшой деревянный одноэтажный дом. Две смежные большие комнаты занимало КБ пароходства. Начальник Кушавин Евгений Прокопьевич, лет 60-ти, спокойный, осторожный человек. Познакомился с конструкторами и техниками — Арефьевым, Еловской, Тараненко, Вороновым, Арефьевой.

Рассказали о своих проектах, сегодняшних делах, условиях работы. Рассказали о Главном, его характере, энтузиазме, требовательности, инженерном чутье и адской настойчивости в достижении цели. Все ново, все интересно. Работу конкретную пока не получил, но чертежи смотрел. Общие виды судов, конструкции корпуса, надстроек, отдельные детали, валы, винты, схемы и чертежи систем, электрические схемы. Пока просто кивал на пояснения, еще не знал, о чем спрашивать. Попросил несколько проектов домой. На работу бежал радостно. Сам в разговоры пока не встревал, но на вопросы отвечал охотно. Пересмотрел много проектов, спрашивал, не стесняясь. Больше всех понравилась инженер-корпусник Еловская Антонина Ивановна. Первое свое задание получил на третий день. Поручили установить передвижной кран на сухогрузный теплоход-площадку. Считать и чертить принялся с увлечением. Первый проект дался нелегко, но был хорошим уроком. Кран был установлен, судно работало, а я принялся за другие проекты. Новое судно, как правило, не создается на пустом месте. Его жизнь предваряют другие многие суда, которые в той или иной степени обеспечивали перевозку грузов или пассажиров, применительно к условиям реки или моря. Но жизнь не стоит на месте. Все время возникают новые проблемы, грузы, объемы, маршруты, требования правил и многое другое, что требует создания нового судна, более грузоподъёмного, скоростного или мелкосидящего, более мореходного или мощного. Есть, конечно, этапные суда, которые радикально меняют подход к решению задачи или идут намного впереди своего времени. И далеко не всегда правильность решения определяется чистой экономикой. Создание новых судов на Лене имело несколько счастливых особенностей: удаленность от министерства и многочисленных ЦКБ, наличие своих судоверфей, особенности Ленского бассейна и путей перевозки грузов, инициатива и способность предвидения, пробивная сила и инженерное чутье удивительного энтузиаста — главного инженера пароходства Дмитриева И.А., и созданная им наша самостоятельность.

Первым моим заданием, полученным непосредственно от Ивана Александровича, была мощная по тем масштабам плавучая автономная нефтеперекачивающая станция. И все этапы, от проектирования до постройки, от сдачи до практических испытаний прошли под его непосредственным вниманием, участием и требовательностью. Станцию строили в Киренске на Красноармейском заводе. Я много раз бывал на заводе и с заводскими конструкторами доводил проект до хорошего результата. Дмитриев все время на связи, почти каждый день спрашивал о результатах работы и проблемах. Провели испытания, пока на воде. Но качать бензин сложнее, и нас под бортом сухогруза ведут на рейд Ленска. Уже ночью началась работа. Из баржи качали топливо в танкер пр.01. Натерпелся страху, когда по палубе баржи с бензином таскали металлический трос, или кувалдой забивали болты во фланец трубопровода, или когда пустой танкер типа ТР-2800 носом налез на баржу с бензином — дал задний ход и ушел спокойно. Испытания прошли относительно успешно. Дмитриев потребовал подробный отчет. Спрашивал дотошно. Потом в Жатае механики помогли выявить лучшие способы и методы перекачки, откорректировали инструкцию. Дмитриеву нужен был только положительный результат, и он шел к нему настойчиво и нетерпеливо, заставляя нас трудиться в полную силу. Не терпел равнодушия. Его инженерное чутье подсказывало новые пути преодоления проблем, или новый способ испытаний и доказательств. Конечно, мне с моей конструкторской колокольни видна была только десятая доля тех забот и проблем, которые ложились на плечи Дмитриева как главного инженера — судоремонт, судостроение, порты, зачистка флота, зимний отстой судов, техника безопасности, экология, модернизация флота, отчеты перед министерством.

И когда, одолев в конце дня большинство дневных проблем и забот, он приходил к нам в КБ помечтать, окунуться с головой в мир свободного творчества, проверки своих идей, он становился совсем другим человеком — загорающимся, реагирующим на каждую новую мысль, интересную конструкцию. Другие люди, которые работали с Иваном Александровичем, расскажут о других сторонах его дела, его характера, я же расскажу о работе с ним по проектированию судов. Дмитриев был мечтатель, но его мечта была очень высока — обновление всего ленского флота. Это мечта начинала обрастать идеями, нереальные или ложные направления и решения постепенно отпадали, оставалась реальная программа действий, к которой он шел целеустремленно и настойчиво. К тому времени, когда я пришел в КБ пароходства, под руководством Дмитриева уже были разработаны проекты, а на ленских судоверфях построены и строились суда, которые можно назвать этапными. Но КБ и потом не оставалось без работы. Дмитриев был буквально «нафарширован» идеями, направленными на развитие и совершенствование флота, и постоянно выдавал задания для их реализации, поэтому во все перечисленные проекты вносились изменения, которые улучшали те или иные характеристики. Построенная на Осетровской судоверфи по проекту ЦТКБ — Р77 «Ленанефть», головная серия танкеров грузоподъёмностью 2150 тонн с оптимальной для Лены осадкой 2,5 метра, под руководством Ивана Александровича прошла такие глубокие и серьезные эксплуатационные испытания, которые позволили расширить район плавания, устранить впоследствии выявленные недостатки проекта. Такие суда начали строить в Болгарии как для Лены, так и для других пароходств. Серьезное участие Дмитриева в согласовании технических заданий на проектирование, технических проектов таких судов как пр. 292 и пр. 0225 «Сибирский» позволило сделать эти суда надежными, универсальными, годными и для других пароходств. И сегодня они работают в других морях и бассейнах. При непосредственном участии Дмитриева мы много работали над обводами судов, и когда по настоянию нашего пароходства ЦТКБ выполнило модели корпусов буксиров мощностю 900 квт. и провело в опытовом бассейне сравнительные испытания, то «наша» корма на мелководье оказалась на 30 % эффективнее. К сожалению, в связи с изменениями, происшедшими в системе Минречфлота, ЛОРП так и не увидел у себя этого буксира. Мне посчастливилось в той или иной степени участвовать в разработке новых проектов оригинальных судов, участвовать в их постройке, испытаниях и доводке проектов. Инженерное чутье Дмитриева, настойчивость, видение далекой, но ясной цели делали нашу работу под его руководством трудным, но интересным и прекрасным делом. Расскажу лишь о некоторых проектах. Степан Платонович Дроздов, заместитель начальника пароходства, привез из командировки в центр идею и некоторые материалы по спроектированному на Иртыше колесному буксиру. Дмитриев ухватился за это решение, но когда мы получили чертежи с Иртыша, нам пришлось весь проект переработать под другие двигатели, редукторы, автоматику. Меняли надстройку, приспосабливали под толкание, меняли диаметр гребного колеса. Кстати, это было первое на Лене судно с сауной. Строили его долго и мучительно и построили только при постоянных усилиях Дмитриева и директора Жатайского завода Кайдышева Юрия Васильевича.

Наш буксир имел осадку один метр и мог работать с минимальным запасом воды под днищем. Головное судно назвали именем одного из старейших механиков Лены «Механик Корзенников». Испытания проходили в начале октября, когда в затоне уже был лед. Энтузиазм строителей и команды трудно описать. Вышли из затона — ура! управляется — ура! В сумерках уже взяли на буксир груженый лихтер. На нем не могли поднять якорь — черт с ним, так потащим. Как завороженные все смотрели на динамометр — 6,4 тонны при скорости 8 км/час — ура! Идем в затон, зацепили буксир за танкер на берегу, снова тянем. 10, 2 тонны на швартовых — ура!!! Дмитриеву докладывали, получали указания по испытаниям, снова пробовали. Глубокой ночью счастливые, разъезжались по домам. А весной 1982 года радости кончились. Началась достройка, испытания, все ломалось, отказы, переделки. И так, целый месяц. А потом все беды разом кончились, и с капитаном Виктором Налесниковым мы пошли на Вилюй, взяв на буксир четыре баржи с грузом по 1000 тонн. Для Вилюя такой состав — тяжелый, но мы успешно поднялись до Верхневилюйска. Потом по поручению Дмитриева (и своему огромному желанию) ходил на БТК-605 на Олекму, Чару, Жую и увидел буксир и людей в настоящей сложной и тяжелой работе. Я выбегал на все швартовки, потерю баржи на перекате, лазил в колёса, на все поломки в машинное отделение и т.д. Конечно, трудности работы этих судов были большие. Экипажу приходилось чуть ли не каждый день лазить в колеса для подтяжки гаек, после галечниковой отмели или камней нужна была сварка. Эти задержки сбивали график движения. Но буксир ходил там, где винтовые суда вовсе не могли пройти. Не могу не привести пример настойчивости И.А. Дмитриева в борьбе с косностью министерства. Мы уже строили пятое судно, а министерство не давало разрешения на серию, и даже стимулировало проектирование и постройку винтового буксира Р162 как альтернативу. Эта «альтернатива» даже отдаленно не смогла показать в таких условиях аналогичные показатели. И мы продолжили строительство серии до 10 единиц. И.А. Дмитриев учил меня поведению в министерских кабинетах: «Не бойся, если замминистра выгонит тебя, через некоторое время зайди снова — и так до победы. С работы не выгонит». Так я и делал и на техсовете, и в кабинетах. Интересная особенность буксира проявилась, когда группа грузовых судов и буксиров РЗЗ уже во льду добиралась домой, до Пеледуя и Киренска. Когда некоторые перекаты были зашугованы до дна, и буксиры со льдом в насадках теряли тягу, Арбатский В.А., заместитель начальника пароходства по рации в свойственной ему манере кричал: «Зачем вы этого ублюдка (БТК-600) с собой взяли, только застрянете с ним?». Ему отвечали: «Для этого ублюдка, чем плотнее среда, тем тяга выше. Он нас и перетаскивает на этих перекатах». Одно из последних серьезных детищ Ивана Александровича Дмитриева на посту главного инженера. Грузовые суда-толкачи работали с тысячетонными баржами-приставками. Пароходство начало строить и получать готовые баржи грузоподъёмностью 2500 и 3000 тонн. Буксиров-толкачей не хватало. Надо было баржи ставить в состав грузовых судов-толкачей. Но существующие суда СК2000 с кормовым расположением надстройки не могли эффективно работать на верхней Лене, особенно с баржами, гружёными порожними контейнерами. Тогда Дмитриев и принял решение построить теплоход-толкач с носовой надстройкой. Попутно решалась проблема удовлетворения жестких санитарных норм по шуму и вибрации в помещениях для экипажа. К началу постройки головного судна на Качугской верфи КБ ЛОРП не успевало закончить весь проект, столкнувшись с новыми проблемами дистанционного управления рулевыми машинами и главными двигателями.

Принимали решения по ходу строительства, и судно «Качугский судостроитель» было выпущено с двумя надстройками — высокой кормовой с рулевой рубкой и носовой жилой надстройкой с опытной носовой рубкой для отработки систем управления. Слава богу, что капитаном этого, довольно несуразного теплохода, оказался Юрий Молоков, в котором удачно сочетались авантюризм и прагматизм, опыт и изобретательность, осторожность и рискованность. Он без нытья и упреков учил теплоход ходить, причем сначала с одной приставкой 2500 тонн, а потом и с двумя. В судоремонт модернизировал движительный комплекс. Применил разработанный в КБ перископ при толкании баржи с контейнерами, отрабатывал разные способы дистанционного управления. И в эти тяжелые для нового судна времена Дмитриев был рядом — и за кульманом, и на судоверфи, и в Осетровской РЭБ. Был уже полностью с носовой надстройкой. На нём тоже работал хороший энергичным капитан Валерий Цоун. И на этом судне отрабатывались многие системы: и примененный впоследствии новый движительно-рулевой комплекс с кормовой захлопкой, который позволял судну ходить на осадке 1 м, иметь приличный задний ход и управляемость на заднем ходу; и потом, когда заменили рулевые машины, поставив электрогидравлические Р07 с системой дистанционного управления «Аист». Теплоход показал все свои прекрасные эксплуатационные и экономические качества. А потом в продолжение идей Ивана Александровича пошли модификации: СК2000КТ — теплоход с тентом для перевозки грузов, боящихся подмочки, СК2000КР — теплоход-площадка с палубным краном грузоподъёмностью 8 тонн. Таких судов было построено более 50. Затем, естественно, мысль пошла дальше, был построен СК2000КН — танкер-толкач, который мог толкать как наливные, так и сухогрузные баржи грузоподъёмностью 2500 тонны. В этом человеке всегда удивительно сочетались качества истинного инженера, прекрасного руководителя, романтика и всегда удивляющегося человека. Например, Дмитриев И.А. загорелся идеей несамоходного судна на воздушной подушке для перевозки грузов по малым рекам, так как баржи с грузом имеют осадку больше, чем буксир. Значит надо ее приподнять на воздушной подушке, создаваемой своим генератором и компрессором. Делали расчеты, чертежи, модели. Один из лучших механиков в пароходстве Никандр Дмитриевич Корзенников сделал модель в масштабе 1:100, приладили пылесос и провели испытания в ванне. Пока все было хорошо. Для какого бассейна строить баржу? Решили — попробуем для Нижней Тунгуски, где есть лимитирующий Ждановский порог, из-за которого навигация сокращается иногда до нескольких недель. Дмитриев отправляет меня в командировку, посмотреть эту диковинную реку. Мне — чем дальше, тем лучше. Добираться пришлось на самолете, автомобилем через Чечуйский волок, от Подволошино на буксире до Преображенки, моторкой до порога. Все замерили, уже в Якутске определили параметры баржи. Но... прагматичные начальники сказали: «Вы еще сделайте судно, чтобы по росе ходило. Тогда нас власти обяжут доставлять грузы во все дырки». Так идея и заглохла. Пагубную для нашего пароходства идею о сокращении штата шкиперов на баржах жизнь заставила отменить. И мы, по идее Дмитриева, проектировали легко монтируемые надстройки на большие и малые баржи. Судоверфи их строили и устанавливали. Но Дмитриев не работал в вакууме. Его окружали люди-энтузиасты, которые воспринимали и реализовывали его идеи. Иногда роптали, сердились, сопротивлялись. Но вместе делали большое дело, и, пользуясь этой возможностью, хочу принести им глубокую благодарность за совместный с Иваном Александровичем труд. Перечислять не берусь, их было много, и не только Кайдышев, Шутов, Зуев, Чжан, наши КБшники и специалисты других служб пароходства, но и директора, главные инженеры, мастера, начальники цехов предприятий, капитаны и механики судов. Упоминание мое о некоторых проектах — это только малая часть дел и решений, которые Иван Александрович Дмитриев внедрил в Ленском речном пароходстве. Все это о делах, но есть ещё и душевная потребность сказать о Дмитриеве-человеке. Для меня он был как бы над бытом. Конечно, у него была семья, квартира — все как и у остальных. Но те немногие встречи с Иваном Александровичем вне работы показали его как человека удивительной скромности, непритязательности и честности. Он и в пароходской жизни всегда был над склоками, спорами, амбициями. Ему не надо было утверждать себя в отношениях с людьми. Он давно утвердил себя своими значимыми делами.

Бывая много раз с Дмитриевым в командировках, я видел, что, когда он выступал очень требовательным и даже жестким руководителем, отношение людей к нему было всегда уважительным. Потому что в его требованиях никогда не было обидного для человека, несправедливого, а только одно желание — сделать дело как можно лучше. То тяжелое время, когда Дмитриев ушел поработать в технический отдел, я воспринял с личной горечью. Но запомнилось мне это время не только ломкой в душе Ивана Александровича, когда был снят груз огромной ответственности, но и удовлетворением его все еще юношеского удивления перед чудесами мира, духом поиска и интереса. Таким и запомнился мне Иван Александрович, взрослый человек с глазами ребенка, сильный организатор и руководитель, инженер и изыскатель, мечтатель и прагматик. Я был в долгом отпуске, когда ушел от нас Иван Александрович. Бывал много раз на его могиле, помогал устанавливать памятник, однако чувство непоправимой утраты не покидает меня и сейчас. Но чудесная вещь: посеянные Иваном Александровичем зерна любви к своему делу, стремления к совершенству, поиску новых путей и решений продолжали прорастать во мне даже тогда, когда его уже не было рядом, когда я уже не работал в пароходстве, а проектировал новый танкер для Лены в Севастополе, проектировал и строил судно для Каспия на Херсонском судостроительном заводе. Головное судно проекта 1743.7 с двумя палубными кранами, мечта любого пароходства, построенное в 1989 году, получило имя "Инженер Дмитриев" в честь ушедшего от нас к этому времени выдающегося человека. И ученики его учеников проектируют и строят суда, ремонтируют и работают на них. И в памяти людей, которым посчастливилось с ним работать или общаться, и в памяти молодых, которые слышали о нем, сохраняется образ великого труженика, энтузиаста, создателя ленского флота. А значит, продолжается жизнь ЧЕЛОВЕКА Ивана Александровича Дмитриева.

Александр БАСОВ, бывший конструктор, начальник КБ ЛОРП.