Северный полюс» двойного назначения

30 марта 1956 г., в ленинградском аэропорту провожали сотрудников новой дрейфующей станции «Северный полюс-6». После короткого митинга, напутствий отлетающим и остающимся в городе на Неве, самолёт, управляемый известным полярным лётчиком М.А. Титловым, оторвался от бетонки, взял курс на север и вечером следующего дня приземлился в Тикси - основной береговой базе экспедиции. Отметим, что к тому времени Тикси, несмотря на трудности, связанные с отдалённостью от центра и суровыми климатическими условиями, стал в восточном секторе Арктики самым крупным населённым пунктом с морским портом, радиоцентром и другими хозяйственными и научно-исследовательскими организациями. А ведь летом 1912 г. знаменитые гидрографические суда «Таймыр» и «Вайгач», совершающие пионерный переход по Северному морскому пути, бросили якорь в совершенно безлюдной бухте Тикси. Об исследователях этого сурового края напоминали лежащие на берегу обломки легендарной яхты «Заря» русской полярной экспедиции Э.В. Толя. Из посёлка на Быковском полуострове пришёл тогда на «Вайгач» старик-якут и на ломаном русском языке отрекомендовался старостой Афанасием Бобровским. Он с гордостью показал две реликвии, полученные им за помощь экипажу погибшего судна «Жаннетта» американской экспедиции Де Лонга: золотой медалью с надписью «За мужество и человеколюбие» Бобровского наградил президент США, а правительство России удостоило серебряной медали «За спасение погибающих»¹. 

5 апреля, как только позволила погода, самолёт Ли-2, пилотируемый полярным асом П.П. Москаленко, отправился из Тикси на поиски подходящей льдины. Здесь уместно будет охарактеризовать: какая льдина считалась подходящей. Опыт показывал, что для устройства дрейфующей станции лучше всего подходила круглая или овальная льдина толщиной не менее 3 - 4 м и площадью 4-6 км². Важно было, чтобы её окружали молодые льды или гряды мощных торосов, служащих защитой при сжатиях льда. Несколько дней ушло на поиски льдины. Только 15 апреля в 330 км к северу от о. Врангеля полярные лётчики обнаружили обломок мощного многолетнего припая² длиной 14 км и шириной около 11 км - ледяной остров, некогда отколовшийся от канадского материкового ледникового щита и пустившийся в многолетнее плавание по Северному Ледовитому океану. Среди торосистых многолетних льдов он заметно выделялся более возвышенной и волнистой поверхностью. На нём и было решено организовать под начальством К.А. Сычёва дрейфующую станцию СП-6. Теперь предстояло найти невдалеке от льдины посадочную площадку. Её, небольшую, всего лишь 400 м в длину, присмотрел экипаж Москаленко у юго-восточного берега острова, садиться было рискованно, но и выхода не было: надвигался туман. Самолёт пошёл на снижение. Лица у всех находящихся на борту выражали крайнее напряжение. Но вот лыжи коснулись льда, машина плавно покатилась, пробежала всю площадку и остановилась в 5 м от торосов. Все облегчённо вздохнули и принялись шумно восхищаться мастерством пилота. 

Первое же обследование подтвердило прочность и монолитность этого плавающего ледяного дредноута. В километре от берега пробурили скважину глубиной 3,5 м, воды не достали; лёд там был сухим и солоноватым, тогда как на поверхности - почти пресным. Опытные полярники предположили, что толщина льда в этой части острова не менее 6 - 8 м, а значит, он настолько прочен, что может устоять против любых сжатий в океане. Рано утром 16 апреля, когда все ещё крепко спали, Москаленко отправился на розыски более подходящей посадочной площадки. Возвратившись, он сообщил, что в километре от палатки нашёл пригодное поле, но его надо подровнять. Целый день чистили новый аэродром от торосистого льда. Изнурительную работу скрашивали визиты нескольких белых медведей, издали наблюдавших за пришельцами. Отметим, что за год дрейфа станцию посетило 42 медведя. Поздно вечером аэродром был готов. Теперь самолёту надо было на него перелететь. 

Если Москаленко удалось сесть на короткую площадку, то взлететь с неё было куда труднее. И тут Петр Павлович опять продемонстрировал своё мастерство. Он распорядился выбросить из машины весь груз и зарулил впритык на краешек площадки. Самолёт пробежал всего лишь 300 м и над самыми торосами поднялся в воздух. Через несколько минут он сел на аэродром, который назвали «Медвежьим». Тем временем оставшиеся на льду люди подвезли к аэродрому на нартах палатку и выброшенный из самолёта груз. Итак, две недели напряжённых поисков льдины закончились. Правда, первоначальный замысел несколько изменился: планировали высадиться на 81° с. ш., а обосновались на 75°. В связи с этим пришлось немного переиначить и планы по перевозке всех грузов станции, сосредоточенных в Тикси. Первым доставил на льдину оборудование самолёт Ф.А. Шатрова, а вслед за ним прилетел А.Н. Старов с группой сотрудников - метеорологом Н.Н. Брязгиным, старшим радистом И.М. Титовским, радиотехником Н.В. Овчинниковым и гидрологом И.А. Стенинпаниным. Полярники, несколько засидевшиеся в Тикси, горели желанием немедленно приступить к открытию станции и начать научные наблюдения. В тот же день Брязгин определил координаты станции - 74°24' с. ш. и 182°57' в. д. Эти данные, а также первая метеосводка полетели в эфир: станция «Северный полюс-6» приступила к работе. Не всё сразу шло гладко: обнаружилось, что радиостанция работает плохо, сигналы едва доходили до материка. Пришлось срочно усовершенствовать радиосвязь, поставив две двадцатиметровые мачты. Как только наладилась связь, самолёты Шарова и Старова доставили вторую группу сотрудников станции - метеоролога Ф.Д. Шипилова, врача Е.И. Игнатьева и повара Г.Б. Николаева. Затем один за другим самолёты стали привозить на ледовый аэродром из Тикси, с о. Врангеля и мыса Шмидта оборудование, продукты и многое другое, необходимое для работы и жизнедеятельности полярников. Состав станции увеличился до 11 человек - прилетели гидролог Е.М. Гущенко, аэролог Е.Я. Виноградов и специалист по аэродромной службе В.Ф. Снопов.

Вечером 1 мая, несмотря на то, что остров окутался густым туманом, благополучно прилетел со станции «Северный полюс-4» «воздушный флот» полярников: вертолёт Ми-4 (командир И.С. Хатин) и самолёт Ан-2 (командир Н.Н. Степанов). Экипажи рассказали о сложной метеообстановке, в которой пришлось им совершать перелёт почти через весь Арктический бассейн. В пути им несколько раз приходилось садиться на дрейфующие льдины для дозаправки машин бензином. Плохая погода чрезвычайно затрудняла выбор с воздуха посадочной площадки. Однажды, когда из-за тумана сесть на лёд не было никакой возможности, а горючее кончалось, лётчики пережили очень неприятные минуты. - Ничего не видя внизу, мы несколько раз снижались наугад и каждый раз попадали то на разводье, то на торосы. Так кружились в воздухе, пока случайно не нашли ровное поле, - рассказывал Хатин. - А как мы сели на ваш аэродром в густом тумане, трудно представить. Пришлось полностью довериться приборам, и счастье, что они не подвели нас, - подытожил рассказ Степанов. «Воздушный флот» начал летать, как только после нескольких пасмурных дней небо прояснилось. Об этом напряжённом труде можно судить по записи в дневнике станции: «9 мая, среда. С утра погода облачная, идёт снег. После завтрака все дружно приступили к работе. Вертолёт и самолёт начали переброску грузов с аэродрома в лагерь. За день самолёт сделал 12 рейсов, а вертолёт - 9; перевезено около 25 т груза. Утром самолёт Москаленко доставил уголь. Перед обедом прилетел Шатров с очередным домиком... Вторично прилетел Шатров, доставил ещё один домик и печи. Самолёт Старова приняли с общелагерным имуществом. Вторично с углём прилетел Москаленко, за ним опустился самолёт Старова, и в третий раз доставил нам груз Шатров. С последним самолётом прибыли новые сотрудники станции - Кобызев, Калашников и Бегунов. Теперь нас 22 человека».

Большим событием на льдине было прибытие гостей. Станцию посетил первый секретарь Нижнеколымского райкома партии И.М. Винокуров. Он ознакомился с бытовыми условиями и работой коллектива станции, рассказал, какими заботами жила тогда Якутия и его родной район. 20 дней провёл с полярниками поэт Роберт Рождественский. Он написал под впечатлением увиденного несколько стихотворений. Вот отрывок из одного:

«Ну, и как там?» (Вопрос, на который очень трудно ответить)

На улице,

как и вчера, -

холодина, снег,

позёмка... Впрочем, «улица» -

это большая льдина, от других отличающаяся не очень.

По радио

диктор неунывающий

нас будит

в восемь часов утра - В Москве:

«Спокойной ночи, товарищи!» - значит, вставать пора...

Пора...

И уже минут через пять

мы щурим глаза от света...

«Как нынче погода?

Ветер опять?»

Нет, это не ветер.

Это, примериваясь

для посадки на лёд, лопастями винтов шевеля, с достоинством в небе

висит вертолёт - гибрид головастика и шмеля. 

Начальники смен СП - 6 (слева направо): С.Т. Стерлапов, В.С. Антонов, К.А. Сычев, В.М. Дриацкий.

На станции наступили размеренные трудовые будни с чётко расписанными для каждого полярника исследованиями, наблюдениями и хозяйственными работами. Но случалось выполнять и нечто уникальное. Не давал покоя вопрос: какая же толщина льда под лагерем? Откладывали эту трудоёмкую работу со дня на день. И вот ранним утром 11 июня приступили к бурению. Продырявить ледяной остров ручным буром оказалось задачей нелёгкой: трудились без перерыва, останавливать или замедлять работу было нельзя - бур примёрзнет к стенкам скважины. Наконец, около полуночи лёд был пробурен. Толщина его оказалась 11,6 м, т.е. равнялась высоте трёхэтажного дома. Много это или мало? Всё познаётся в сравнении. Так, в частности, толщина ледяного острова «Т-3», на котором работали американские полярники, составляла 52 м.

Так что наш остров оказался довольно тонким и считался молодым. Середина лета. Температура воздуха удерживалась около одного градуса тепла. Но и этого было достаточно для бурного таяния снега и льда, для наводнения. Аэродром на глазах раскисал, становился бугристым и, в конце концов, пришёл в негодность. Общими усилиями выравнивали и «утюжили» гладилкой новую посадочную полосу. Труд не пропал даром. 13 июля впервые на ледяной остров приняли самолёт на колёсном шасси. Он доставил полярникам приборы, продовольствие, новые кинофильмы и почту. 20 августа температура воздуха достигла плюс 2°. Такая полярная «жара» угрожала вывести из строя новый аэродром, он уже весь был залит водой. И тут появился в небе самолёт. Как быть? Не давая согласия на посадку, сообщили на борт о состоянии посадочной полосы. Лётчик Перов, нисколько не смущаясь, с ходу пошёл на снижение и точно посадил тяжёлую машину на короткую площадку, изрезанную таянием и залитую водой³. Летом полёты на СП выполнялись эпизодически. Когда же наступила осень, авиация активизировала свою деятельность - на станцию завозили грузы для долгой полярной ночи. В октябре-ноябре за 37 дней полярники приняли 41 самолёт. Погода не баловала. Как только начиналась пурга, на аэродром выходил трактор с волокушей и начинал «утюжить» полосу. Такая работа посменно продолжалась иногда в течение двух суток, до окончания пурги. Зато на полосе не образовывалось сугробов, и к моменту затишья аэродром был готов к приёму самолётов. Ледяной остров действительно оказался надёжным пристанищем: работали ритмично, спокойно, без авралов, которые вызывают расколы и сжатия льдины. 

По установившейся на дрейфующей станции традиции о подъёме, завтраке, обеде и ужине в точно установленные часы извещал дежурный по лагерю ударами по подвешенному баллону из-под газа. - Живём, как в монастыре, - шутили полярники, - звон к заутрене, звон к обедне и вечерне. Не хватает только верующих. За год лагерь дрейфующей станции на фоне необозримой ледяной целины превратился в уютный обжитой островок: из труб запорошенных снегом шести сборно-щитовых домиков струился дымок, слышался размеренный стук дизеля электростанции, туда-сюда сновали люди, на вышке развевался Государственный флаг... Близилась весна. 8 апреля по радио сообщили, что из Ленинграда вылетела смена полярников, возглавляемая геофизиком В.М. Дриацким. Передача станции от смены к смене состоялась 19 апреля 1957 г. в точке с координатами 76°59' с.ш. и 171°45' в.д. Истинная длина дрейфа первой смены составила 2588 км, а по генеральному курсу - 360 км. Назначение начальником второй смены геофизика было неслучайным: 1 июня 1957 г. начинался Международный геофизический год, и программа научных наблюдений на дрейфующей во льдах Центральной Арктики станции была расширена как за счёт организации собственно геофизических исследований (ионосферных, магнитных наблюдений над северным сиянием), так и за счёт увеличения объёма океанологических работ. Вторая смена успешно справилась с поставленной задачей, отработала без происшествий и 12 апреля 1958 г. передала вахту новой, третьей смене, которую возглавил один из опытнейших синоптиков Арктики СТ. Серлапов. На этот раз смену состава станции «Северный полюс-6» осуществила воздушная высокоширотная экспедиция «Север-10», руководителем лётной части которой был полярный лётчик Б.С. Осипов. 18 человек новой смены за два рейса доставил на льдину И.И. Черевичный. 

Изучая историю освоения Арктики, я часто встречаю фамилии лётчиков и других специалистов, начинавших свою трудовую деятельность в Якутии, получивших испытания Севером в нашем крае. Так было, например, с Серлаповым, Черевичным и Осиповым. Синоптик СТ. Серлапов после окончания института в апреле 1936 г. прибыл в Якутск и исполнял обязанности руководителя метеослужбы Ленской авиагруппы полярной авиации, а с июня того же года стал работать заведующим метеостанцией Булун (Кюсюр). В феврале 1939 г. приказом начальника Главсевморпути «за отличные успехи в работе Полярной авиации, образцовую безаварийную работу» он был награждён престижным в те годы знаком «Почётному полярнику». С мая 1939 г. Сергей Тарасович работал начальником метеослужбы Ленской авиагруппы, а в апреле 1941 г. был откомандирован в распоряжение командира Чукотской группы полярной авиации и назначен на должность синоптика авиабазы Колымские Кресты⁴. Б.С. Осипов после окончания в 1939 г. Батайского лётного училища ГВФ работал в Якутии пилотом, а с сентября 1942 г. - командиром 234-го авиаотряда спецприменения, затем, с февраля 1944 г., - зам. командира 14-го транспортного авиаотряда, базирующегося в Якутске. В это время он неоднократно откомандировывался в распоряжение руководителей перегоночной трассы Аляска -Сибирь для выполнения ответственных рейсов. С марта 1946 г. Борис Семёнович летал командиром экипажа самолёта С-47 на одной из самых протяжённых воздушных трасс Якутск - Москва. С ноября 1946 г. - работал в Северо-Кавказском управлении ГВФ, а затем - многие годы в полярной авиации. В 1962 г. он в качестве командира воздушного судна Ан-12 впервые в мире осуществил полёт из Москвы в Антарктиду, преодолев более 50 тыс. км пути, и был удостоен звания Героя Социалистического Труда⁵. В довоенные годы работал в Ленской авиагруппе И.И. Черевичный, здесь он стал пилотом первого класса, признанным мастером лётного дела. 

Упомянутый выше полярный лётчик В.М. Перов всю войну занимался перегонкой американских истребителей на трассе Аляска - Сибирь, где прошёл проверку сибирскими морозами, что называется, по полной программе. На дрейфующие льды у станции СП-6 первым посадил самолёт Ил-14 на колёсном шасси Г.С. Бенкунский, который также всю войну работал в Якутии на перегоночной трассе⁶. Возвратимся к событиям 1958 г. В это время всё большие обороты набирала «холодная война». Американцы начали осваивать Центральную Арктику как театр военных действий сразу же после завершения второй мировой войны. Военные теоретики из США считали, что Северный Ле­довитый океан станет «Средиземным морем» третьей мировой: через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь из США в Советский Союз. Начиная с 1958 г., американские атомные субмарины приходили подо льдами на Северный полюс, всплывали и там, и возле своих полярных станций. Значит, они могли подойти вплотную к нашим берегам и произвести пуск ракет. Работали в этом направлении и советские военные специалисты. Однако, первые рейды наших стратегических бомбардировщиков в Арктике не принесли желаемого результата из-за недостаточной дальности полёта, а систем дозаправки в воздухе ещё не существовало. Когда же военные узнали, что СП-6 обосновалась на ледяном острове, у них родилась идея использовать его в качестве аэродрома дозаправки бомбардировщиков. 

И вот что из этого вышло. Рассказывает участник дрейфа на СП-6 Н.Н. Брязгин: - Военные решили построить у нас аэродром для больших самолётов, для дозаправки, видимо. Дело это несложное, расчистили площадку, завезли оборудование. Радиолокационную станцию развернули. Там было пять человек во главе с майором Кобзевым. Потом на обычном транспортном самолёте прилетел генерал с большой свитой - смотреть, как бомбардировщик будет у нас садиться. Ну, в назначенное время летит Ту-16. Сел хорошо-хорошо. А мы все стояли у середины посадочной полосы. Развернулся он, доходит до нас, вроде бы уже останавливаться должен. А-ах, и заскользил влево. А там не утрамбованный снег. И его закрутило... Я так думаю, лётчик засмотрелся направо, где стоял генерал. Ушёл на метр в сторону - и в канаву. Генерал улетел, аэродром закрыли. А Ту-16 так у нас и оставили. Вместе с ним оставили и одного лейтенанта присматривать за машиной. Лейтенант всё уговаривал нас снять с бомбардировщика всё, что нам нужно. Но мы поостереглись. Самолёт вывезти не смогли и, кажется, утопили в океане. Через какое-то время маршал И.С. Конев, один из руководителей советского военного ведомства, докладывал в Политбюро ЦК КПСС: «21 августа с.г. в 6 час. 40 мин. (московское время) над льдиной, на которой расположена станция «Северный полюс-6», появился иностранный четырёхмоторный самолёт с канадскими опознавательными знаками, который в течение одного часа летал над льдиной и расположенной на ней комендатурой, обслуживающей посадочную полосу и ведущей научную работу. На высоте 50 - 100 м самолёт сделал 16 заходов с разных направлений на военный городок, самолёт Ту-16 (получивший повреждения при очередных полётах дальней авиации по освоению посадочной полосы на льдине и оставшийся там для ремонта), радиостанцию и запасные площадки. В передней части фюзеляжа был открыт люк для фотоаппарата (был виден фотообъектив). В 7 час. 40 мин. 21 августа самолёт улетел в северном направлении»⁷. 

Попытки посадить дальние бомбардировщики на Северном полюсе больше не предпринимались, так как в Советском Союзе была сделана ставка на ракеты. Но тяжёлые самолёты - транспортные Ан-12 - на дрейфующие льды садились, но это было лет десять спустя. Таким образом, как писал в статье С.Т. Серлапов, «станция СП-6 стала мощной и удобной плавучей базой многих самостоятельных экспедиций как Арктического и Антарктического научно-исследовательского института, так и других учреждений Советского Союза»⁸, имея в виду, вероятно, военное ведомство. В апреле 1959 г., когда ледяной остров находился на подступах к приатлантическому сектору Арктического бассейна, лётчики воздушной высокоширотной экспедиции «Север-11» доставили, возглавляемую В.С. Антоновым, четвёртую смену СП-6, которая и завершила работу станции. Эта смена проработала только пять месяцев. Летом скорость движения льдины увеличилась, в отдельные периоды она достигала 6 км в сутки. В августе она находилась примерно в 250 км от входа в Гренландское море. В дальнейшем скорость дрейфа должна была ещё возрасти, и ледяной остров мог оказаться в Гренландском море в полярную ночь, когда эвакуация людей была бы затруднительной. Поэтому было решено закончить работы на станции досрочно. 15 и 16 сентября весь персонал, научные материалы и приборы были эвакуированы экипажами лётчиков И.И. Черевичного и Г.В. Сорокина на Землю Франца-Иосифа. Через несколько дней после эвакуации ледовая авиаразведка обнаружила, что ледяной остров, надёжно служивший полярникам почти три с половиной года, раскололся на несколько крупных частей⁹. Ледяной остров, за период нахождения на нём СП-6, пробороздил через весь Северный Ледовитый океан, пройдя по истинному пути 8650 км, а по генеральному направлению - 2913 км¹⁰, неоднократно пересекая линии дрейфов норвежского судна «Фрам» и советского ледокольного парохода «Георгий Седов».

Данные наблюдений показали, что скорость дрейфа ледяного острова, несмотря на огромные размеры и большую толщину этого ледяного массива, нисколько не отличается от скорости дрейфа паковых льдов и в среднем равна 2500 км в год. Дрейф СП-6 прошёл по районам Северного Ледовитого океана, где ранее были открыты земли, затем бесследно исчезнувшие. Это ещё раз подтвердило предположение многих учёных о том, что «легендарные земли», и в том числе «Земля Санникова», по всей вероятности, были такими же дрейфующими в океане ледяными островами, как и этот, на котором располагалась станция СП-6. Собранные на СП-6 материалы наблюдений по климату, рельефу и грунту дна, течениям, по изучению магнетизма и ионосферы не только значительно пополнили существующие знания о природе Арктики, но и дали много нового в этой области¹¹. За время дрейфа, благодаря применению эхолота-самописца, сделано около 4500 измерений глубины. Для сравнения можно напомнить, что папанинцы и экипаж ледокольного парохода «Георгий Седов» сумели провести только по нескольку десятков замеров глубины, а ведь это были громкие, выдающиеся экспедиции¹². Начиная с дрейфующей станции «Северный полюс-6», все последующие станции были двойного назначения: выполняли не только научные, но и оборонные программы. 

Иван Негенбля  

Примечания:

¹ Сычёв К.А. На дрейфующем ледяном острове. - М.: Морской транспорт, 1961. - С. 4.

² Гаккель Я. Я. Наука и освоение Арктики. - М.: Морской транспорт, 1957. - С. 34.

³ Сычёв К.А. Указ. соч. - С. 72.

⁴ Архив АК ((Якутия». Ф.762-р. Оп.2. Д.2. Л.145,147,165;Д.7.Л.37;Д.1О. Л.166; Д.13.Л.132,175.

⁵ XX век. Гражданская авиация России в лицах.

 - М.: Воздушный транспорт, 2000. - С. 307; Архив АК «Якутия. Ф.762-р. Оп.2. Д.8. Л.63; Д.19. Л.189; Д.25. Л.51,55,80; Д.34.Л.88.238.

⁶ Орлов Б.С. Лётчик из легенды // Воздушный транспорт. - 1990. - 8 мая. (№54).

⁷ Полярные станции двойного назначения // Коммерсантъ-Власть. - 2000.

 - 21 ноября.

^в Серлапов СТ. 8700 километров на дрейфующем ледяном острове // Двенадцать подвигов. - Л.: Гидро-метеоиздат, 1965. - С. 159.

⁹ Гордиенко П.А. Раскрытие тайн Центральной Арктики . - Л.: Знание, 1964. - С. 35.

¹⁰ Белов М.И. Путь через Ледовитый океан. - М.: Морской транспорт, 1963. - С. 224.

¹¹ Дерюгин К.К. Советские океанографические эк­спедиции. - Л.: Гидрометео-издат, 1968. - С. 84, 85, 96.

² Каневский З.М. Льды и судьбы. - М.: Знание, 1980.

 - С. 54.