На страницах сайта публикуются главы из книги Ивана Ефимовича Негенбля – «Над безграничной Арктикой»

Желающие приобрести книгу, могут обратиться к автору по адресу: 

И.Е. Негенбля – автор 27-ми книг об авиаторах Якутии. Кандидат исторических наук (2004 г.), заслуженный работник культуры РС (Я) (1995 г.), почётный работник авиации Якутии (2000 г.), член Международного Сообщества писательских союзов (1998 г.) и Союза журналистов России (1993 г.). Лауреат премии имени В.И. Кузьмина, лауреат конкурсов Союза журналистов РС (Я), посвященных 50-летию(1995 г.) и 60-летию (2005 г.) Великой Победы.

Предисловие

Мы, земляне, всегда будем гордиться делами и подвигами наших предков. Они открыли, исследовали и передали нам в наследство огромные просторы нашей планеты. Многих трудов и жизней это стоило. Примечательна в этом отношении история изучения и освоения Арктики. Арктика — прилежащая к Северному полюсу часть земного шара, ограниченная с юга Северным полярным кругом. К середине 30-х годов XX века географические открытия в Арктике в основном завершились, и она была разделена между государствами на пять секторов, основанием которых служили северные границы Советского Союза, Соединенных Штатов Америки, Канады, Дании (Гренландия) и Норвегии, боковыми гранями — меридианы, а вершиной — Северный полюс. Однако Арктика продолжала быть безграничной. Не только в смысле её внушительных размеров, беспредельности, но и в том, что выработанные за столом переговоров и перенесённые на географические карты межгосударственные границы в Арктике так и остались существовать, преимущественно, только на бумаге. В те годы, о которых идет речь в книге, ещё не было радиолокационного (а тем более аэрокосмического) контроля воздушного пространства, и исследователи разных стран зачастую могли позволить себе пересечь арктические рубежи сопредельного государства, не особенно считаясь с условными границами. 

Это давало возможность учёным разных стран оперативно дополнять и уточнять открытия и исследования друг друга. В послевоенные годы, с развитием «холодной войны», взаимное недоверие и подозрительность двух противостоящих военно-политических блоков — НАТО и Варшавского договора — привели, в частности, и к тому, что широкомасштабные научно-исследовательские работы в Арктике стали вестись под покровом секретности, бытовала информационная разобщенность. Положение начало меняться в лучшую сторону — от конфронтации к взаимовыгодному сотрудничеству — только с середины 80-х годов XX века, когда в России произошли кардинальные политические изменения. Одним из реальных результатов этого стала недавняя разработка учеными-полярниками России и США электронных атласов Арктики, в которые заносятся почти полувековые данные о состоянии льдов и климата этого региона. Новая Россия, преемница большей части Советского Союза, обращена своим фасадом к Северному Ледовитому океану; огромные её просторы занимает арктическая зона — среда обитания якутов, эвенков, эвенов, юкагиров, ненцев, долганов, чукчей и других коренных народов, имеющих многовековую культуру и бесценный опыт жизни в суровых природных условиях. За годы освоения Севера здесь поселилось много выходцев из других краёв и областей России. В последние годы одной из ключевых задач, стоящих перед правительством РФ, является разведка и освоение несметных богатств шельфа северных морей. По выявленным и прогнозируемым запасам многих видов полезных ископаемых континентальный северный шельф является уникальным национальным резервом России. Извлекаемые ресурсы только углеводородов составляют здесь более 100 миллиардов тонн в пересчёте на нефть. В западном секторе арктических морей открыта гигантская газонефтеносная провинция, в которой сосредоточено 70% всех известных на сегодня начальных извлекаемых ресурсов российского шельфа. Причём и эти данные, несомненно, будут увеличиваться, так как активные поиски продолжаются, и до их завершения ещё очень далеко. А на участках морского северо-востока изучение шельфа, по сути, только начинается, так что в будущем здесь ожидаются перспективные открытия. Так, например, по мнению учёных, весьма перспективны на нефтегазоносность северный и восточный шельф Охотского моря, Хатырский и Анадырский участки Берингова, Чукотское и Восточно-Сибирское моря, а также море Лаптевых. Всего же в российской Арктике, как полагают учёные, сосредоточено около 95% общего объёма отечественного природного газа и около 60% запасов нефти. К тому же арктический шельф богат и многими другими ресурсами полезных ископаемых — золота, меди, никеля, олова, платины, марганца, угля и прочих. Даже это беглое перечисление позволяет относить шельфы нашей Арктики по объёму ресурсов и разнообразию видов минерального сырья к числу ведущих регионов не только России, но всего мира. 

В транспортном обеспечении геологоразведки и работ по добычи полезных ископаемых на шельфе арктических морей авиации уже сейчас принадлежит заметная роль, которая со временем будет всё увеличиваться. В последние годы за несметные богатства континентального шельфа разворачивается острое конкурентное соперничество, нешуточная борьба приполярных государств. Предсказываемое на ближайшие десятилетия глобальное потепление и уже начавшееся таяние полярных льдов, способное облегчить хозяйственное освоение этих территорий, только добавляет аргументов для обострения этой борьбы. Так, весьма недоброжелательно была воспринята на Западе российская экспедиция «Арктика-2007», в ходе которой 2 августа 2007 года два российских батискафа «Мир-1» и «Мир-2» погрузились на дно Ледовитого океана в районе Северного полюса, установили там российский флаг из титана и взяли пробу грунта. Этим доказывалось, что подводные хребты Менделеева и Ломоносова являются продолжением континентального шельфа России, а значит, согласно международным правилам, эта часть Арктики в треугольнике Кольский полуостров — Северный полюс — Чукотский полуостров должны считаться нашей собственностью. Сегодня российская Арктика, а также высокоширотные зоны Канады, США, Дании и Норвегии, стали средоточием не только минерально-сырьевых и топливно-энергетических, но также экологических и других проблем, разрешение которых возможно только объединенными усилиями всех стран, имеющих арктические территории, а также государств заинтересованных в их хозяйственном освоении. Эта идея не нова. Мысль о необходимости международного сотрудничества в Арктике была высказана еще в 70-х годах XIX века. В 1879 году была создана Международная комиссия полярных исследований, организовавшая в 1882 - 1883 годах проведение Международного полярного года. Тогда результаты научно-исследовательских экспедиций одиннадцати стран стали достоянием учёных всего мира. В 1932 - 1933 годах проводился Второй Международный полярный год, в котором Советский Союз принял активное участие. На это же время приходится организация в арктической зоне нашей страны сети полярных станций, начало планомерного изучения и обустройства Северного морского пути, прокладка первых арктических авиалиний. Возвратимся в дни близкие к сегодняшнему. 19 сентября 1996 года была создана межправительственная организация «Арктический Совет» (Arctic Council). Тогда Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция подписали в Оттаве Декларацию о создании Совета, определили его основную цель — достижение устойчивого развития арктических территорий. В состав представительной делегации России входили президент Ассоциации коренных малочисленных народов Севера Якутии А. Кривошапкин и министр внешних связей РС (Я) В. Артамонов. Арктический Совет собирается на сессии на уровне министров иностранных дел раз в два года. Текущими вопросами и подготовкой сессий занимается Комитет старших должностных лиц. В апреле 2005 года заседание Комитета старших должностных лиц Арктического Совета проходило в Якутске. Республика Саха (Якутия) представила на заседании свои проекты: «Новые технологии для улучшения качества жизни на Севере», «Спутниковый мониторинг лесных пожаров, ледовой обстановки, техногенных загрязнений и состояния озонного слоя в Арктике», «Создание единой сети экологических мониторинговых станций в арктических странах», всего на тот момент Якутия участвовала в восьми проектах Арктического Совета.

В 2006 году заканчивалось председательство России в Арктическом Совете. На министерской сессии, проходившей в октябре 2006 года в столице Ямало-Ненецкого автономного округа Салехарде, эстафета руководства Советом была передана Норвегии. Основные вопросы, которыми занимался Совет под председательством Российской Федерации, касались устойчивого развития Арктики, возрождения Северного морского пути и сохранения окружающей среды. В работе сессии принял участие заместитель Председателя Совета Федерации РФ М. Е. Николаев. Время проведения сессии Арктического Совета в Салехарде совпало с пятнадцатилетием ещё одной международной организации — Северного Форума, созданного в 1991 году по инициативе лидеров приполярных регионов северных стран. В эту организацию, которая занимается практическим решением вопросов экономического, культурного, социального, национально-этнического и экологического характера, входят 23 региона планеты, в том числе и Якутия. Северный Форум зарегистрирован в Организации Объединенных Наций и имеет статус постоянного наблюдателя в Арктическом Совете. К ключевым проблемам Северного Форума, выдвинутым российскими регионами в последние годы, относятся:

— создание Банка реконструкции и развития Арктики;

— восстановление Северного морского пути от Атлантики до Тихого океана;

— создание Академии Северного Форума;

— организация регулярного циркумполярного авиационного сообщения.

Эта книга очерков посвящена исследованию Арктики с помощью летательных аппаратов: от первой попытки шведских аэронавтов С. Андре, Н. Стриндберга и К. Френкеля достичь Северного полюса на воздушном шаре до мужественных полётов советских экипажей в годы Великой Отечественной войны. Заметный вклад в изучение и освоение Арктики с воздуха внесла Якутия. С начала 30-х годов прошлого века Якутск стал тем административным центром, через который проходили многие маршруты воздушных экспедиций, отправлявшихся в восточный сектор Арктики. Испытание Севером прошли на якутских авиалиниях первые Герои Советского Союза И.В. Доронин и М.Т. Слепнев. Здесь летали известные полярные лётчики О.А. Кальвица, В.Л. Галышев, С.А. Асямов, И.И. Черевичный, А.Н. Грацианский и другие. К концу 30-х годов наряду с широкомасштабными исследованиями этого огромного края перешли к его обживанию и обустройству. Благодаря этому с началом второй мировой войны страны антигитлеровской коалиции смогли полновесно поставить Арктику на службу Великой Победе. С большой нагрузкой работал Северный морской путь в годы войны. В 1942 году из Аляски через Чукотку и Якутию в Красноярск была проложена воздушная трасса, по которой доставили из США в Советский Союз около восьми тысяч американских боевых и транспортных самолётов. В разные годы перегоночной трассой, получившей название Аляска — Сибирь, руководили известные полярные авиаторы

Герои Советского Союза И.П. Мазурук и М.И. Шевелёв. Этим героическим страницам истории Великой Отечественной войны автор посвятил книги «Аляска — Сибирь. Трасса мужества» (2000), «Аляска — Сибирь. Над тундрой и тайгой» (2005), а так же, как составитель и один из авторов, сборник «Трасса мужества и дружбы» (1992), в соавторстве с Ю.К. Антоновым и В.В. Филипповым издал книгу «Трасса мужества Аляска — Сибирь» (2012), а с Э. Лонгом — в США фотоальбом «Кобры над тундрой» (1992, 2001). Не успели отгреметь последние залпы войны, как в Арктике возобновились научно-исследовательские работы, в которых ведущую роль играла, естественно, авиация. Её работе в Арктике в послевоенные годы посвящен второй том книги «Над безграничной Арктикой», вышедший в 2012 году. Очерки книги «Над безграничной Арктикой» документальные, все они основаны на свидетельствах отважных покорителей высоких широт. В качестве иллюстраций помещены фотографии, рисунки и карты, публиковавшиеся в изданиях, часть из которых давно уже стала библиографической редкостью. Выражаю искреннюю благодарность работникам Национальной библиотеки Республики Саха (Якутия) и специализированной библиотеки «Книга — 03», обеспечивавших меня при работе над рукописью информационными материалами, а также В.В. Гоголеву, М.И. Киевицкому и В.В. Стефанскому, оказавшим помощь в подборе иллюстраций. 

В восточном секторе Арктики в самом начале 1920-х годов разыгралась нешуточная межгосударственная борьба за остров Врангеля. 

Пользуясь неурядицами в нашем государстве, охваченном гражданской войной, американский исследователь Стефенсон в 1920 году направил канадскому премьер-министру А. Майену послание с предложением объявить этот остров канадским. 

На «сомнительный» остров в 1921 году была отправлена канадско-американская экспедиция А. Кроуфорда с группой «колонистов» - эскимосов, и в мае следующего года парламент Канады — доминиона Великобритании — провозгласил остров Врангеля своей собственностью. Возмущённое таким нахальством правительство Советской России 24 мая 1922 года направило Великобритании протестную ноту. Ответа не последовало. А тем временем судьба «колонистов» оказалась трагической.

Когда в 1923 году к Врангелю подошла шхуна капитана Нойса «Дональдсон», в живых на острове оставался только один человек. Лишь на третий протест советского правительства 6 августа 1924 года Великобритания заявила, что не предъявляет никаких прав на остров Врангеля. Но к тому времени на него претендовали американцы.

Бизнесмен с Аляски К. Ломэн направил к острову три судна и забросил туда «колонистов» - промышленников. Была издана карта, на которой остров Врангеля окрашен в цвета США и назван «Новой Колумбией». 

Но Советская Россия уже крепла, и в июле 1924 года из Владивостока на остров Врангеля взяла курс канонерская лодка «Красный Октябрь», и 19 августа над «спорным» островом впервые подняли советский флаг, а промышленники Ломэна были с острова сняты.

В августе 1926 года капитан П.Г. Миловзоров высадил на остров Врангеля с парохода «Ставрополь» 60 поселенцев. В основном это были охотники-чукчи. Начальником острова на три года стал легендарный полярный исследователь Г.А.Ушаков. На пароходе находился самолёт Ю-13.

Лётчик О.А. Кальвица и Г.А. Ушаков выполнили на нём несколько полётов над островом и впервые установили его истинную конфигурацию. С воздуха же было выбрано место базирования колонии. Потом Кальвица и летнаб Родзевич летали севернее острова Врангеля с целью открытия новых земель. Кальвица первым установил возможность базирования гидросамолёта на палубе корабля. Спускали самолёт на воду и принимали на палубу с помощью подъёмной стрелы. Примерно в это же время, в марте 1926-го, лётчик В.Л. Галышев и бортмеханик Ф.И. Грошев на Ю-13 «Моссовет» открыли воздушную трассу вдоль Енисея от Красноярска до Туруханска. Наступал черед осваивать новую голубую взлётную полосу — реку Лену. 

К рейсу парохода «Колыма» из Владивостока в устье этой могучей водной артерии в навигацию 1927 года и была приурочена Северная воздушная экспедиция Осоавиахима. В её планы входило установление связи и обслуживание на гидросамолётах зимовщиков острова Врангеля, а также выполнение первого рекогносцировочного полёта по Лене и Ангаре от Булуна через Якутск до Иркутска. Для экспедиции выделялось два самолёта: пассажирский самолёт «Юнкереc» Ю-13 и трёхместная летающая лодка-биплан «Савойя-16 тер».

Основные данные самолёта «Юнкереc» Ю-13

Длина самолёта — 10,5 м

Размах крыла — 17,8 м

Масса пустого самолёта — 1480 кг

Полётная масса — 2700 кг

Марка и мощность двигателя — ВМW Ша, 185 л.с.

Максимальная скорость у земли — 205 км/ч

Практический потолок — 5100 м Продолжительность полёта — 5 часов

Основные данные летающей лодки «Савойя-16 тер»

Длина самолёта — 9,95 м

Размах крыла — 15,5 м

Масса пустого самолёта — 1850 кг

Полётная масса — 2650 кг

Марка и мощность двигателя — «Лоррэн-Дитрих», 450 л.с.

Максимальная скорость у земли — 180 км/ч

Практический потолок — 4000 м

Дальность полёта — 550 км

Продолжительность полёта — 3,5 часа

Длина разбега — 400 м

Командиром этого авиазвена и пилотом самолёта «Савойя» был назначен Э.М. Лухт, 

пилотом «Юнкерса» — Е.М. Кошелев, бортмехаником «Савойи» — Ф.М. Егер, «Юнкерса» — Г.Т. Побежимов и запасным механиком — В.Н. Журович. Руководителем экспедиции назначили Георгия Давыдовича Красинского — активного участника революционного движения в России. После победы Октября он был секретарём промышленной секции и заведующим бюро внешних сношений Центросоюза РСФСР, а с 1922 года — особоуполномоченным Совета Труда и Обороны по Северному морскому пути. В начале июня Лухт прибыл в Иркутск. Отсюда он связался с Якутским речным пароходством, ячейками Осоавиахима, изучил место будущей посадки самолётов на Ангаре. Эдуард Мартынович удостоверился, что на железнодорожной станции уже выгружены бочки с семью тоннами бензина и его начали отправлять в Качуг, чтобы пароходами развезти по Лене, по трассе будущего перелёта, вплоть до Булуна. Тем временем самолёты, сопровождаемые механиками, следовали по железной дороге из Севастополя во Владивосток.

21 июня известный капитан северных морей П.Г. Миловзоров вывел «Колыму», нагруженную различными товарами для полярных факторий, из бухты Золотой Рог. Оба самолёта находились на палубе парохода в частично разобранном виде. Плаванье до японского порта Хакодате, где взяли товары для Сибторга, и до следующей остановки в Петропавловске-Камчатском проходило спокойно. Но, когда набрали пресной воды и, закончив бункеровку угля, вышли из Авачинской губы, впервые попали в шторм. По мере продвижения на север, становилось всё холоднее и холоднее. В Беринговом море штормы чередовались с периодами затишья. Вот прошли Берингов пролив и 12 июля были у мыса Сердце-Камень, где встретились первые редкие и мелкие льдины. А на горизонте по курсу они, контрастно белея на черном фоне воды, сливались в сплошную полосу. Последовали команды Миловзорова «Средний ход!..», чуть погодя — «Малый!..» и, наконец, «Стоп!..» Первая полусуточная вынужденная стоянка из-за ледовой преграды. Но, как только море очистилось, пароход снова двинулся в путь. 14 июля обогнули мыс Северный (ныне мыс Шмидта) и стали на якорь неподалеку от чукотского селения и фактории. Здесь к борту парохода пришвартовали на двух якорях большую гладкую льдину. На этот своеобразный аэродром с помощью подъёмных стрел спустили самолёты и приступили к их сборке. 

Звуки пароходных гудков привлекли внимание чукчей, и они приплыли к пароходу на утлых байдарах. Морской корабль был для гостей не в новинку, невиданные же доселе самолёты вызвали у них удивление, однако никакой робости они не испытывали. Внезапный северный ветер пригнал тяжёлые тучи, из которых сначала хлынул дождь, а затем повалил мокрый снег.

«Лёд, плавающий в океане,— вспоминал Э.М. Лухт,— сразу же пошёл на нас. Огромные льдины, весом в несколько сот тонн, подточенные течением, на наших глазах разваливались на мелкие части. Поднявшееся волнение било льдины одну о другую, и их верхушки, похожие на шляпки грибов, опрокидывались в море. Почти тотчас же их подводные части, подбрасываемые толчками со дна, становились на их место, вызывая новые волны, ещё более сильные, и новые разрушения льда. Всё это крошево, сопровождавшееся гулом и рычанием моря, двигалось к нам, грозя превратить в кашу и нас самих, и пароход, и самолёты. Мы опасались разлома пришвартованной льдины, могущей в условиях шторма вызвать гибель и самолётов и «Колымы». На размышления мы имели лишь несколько минут: грозные льды приближались к нам с каждой секундой. «Юнкерес», сборка которого была закончена с помощью чукчей, быстро спустили на узкую полоску чистой воды. Лётчик Кошелев, проделывая искусные маневры рулями, сумел выдавить из своего мотора полную мощность и взлететь, а «Савойю» снова подняли на пароход. «Колыма» поднялась с якоря и совершила переход в северо-восточную часть залива, где движения льдов не было».

Это было 14 июля. А на следующий день ветер стих. «Савойю» спустили на воду и стали готовить к полёту. «Юнкерес», покачиваясь на волнах, стоял рядом. Ветер усилился, и льды снова «пошли в наступление» на самолёты. Кошелев с Побежимовым перешли на «Юнкерес», отдали концы, которыми были прикреплены к кораблю, и легли в дрейф со льдом, идущим к берегу. Лухт с Красинским и Егером тоже перешли на «Савойю», и «Колыма» отбуксировала их на чистую воду. Время буксировки экипаж использовал для заделки пробоины на носу лодки, полученной от столкновения с льдиной. Ровно в полдень Лухт дал условный сигнал. Через пять минут «Юнкерес» был уже в воздухе и взял курс на север — к острову Врангеля. «Савойя» же была так перегружена, что даже после длинного разбега не смогла оторваться от воды. Пришлось выключить мотор, выкачать из лодки просочившуюся через пробоину воду и выгрузить около 50 кг бензина. Лухт пробует запустить мотор, он не заводится: залило водой пусковое магнето. Егер занялся его просушкой. Только через четыре часа после вылета «Юнкерса» удалось запустить мотор, вывести летающую лодку на более-менее чистую воду.

«Самолёт только оторвался от воды,— вспоминал Лухт,— как прогалина кончилась, а высота ещё не была набрана. Выключить мотор было уже поздно, так как в это время перед нами встал огромный айсберг. Я решил на самолёте, загруженном на 500 кг одним бензином, перепрыгнуть через ледяную гору высотой в многоэтажный дом. Льдина со стремительной быстротой мчалась навстречу самолёту, и, чтобы не врезаться в неё, пришлось взять самолёт «горкой». Послышался резкий толчок самолётного хвоста о лед, но пугаться было некогда. Вслед за первой льдиной я увидел другую более высокую. Ещё раз этот же маневр. И снова — удача!»

Набирая высоту, «Савойя» направилась вслед за «Юнкерсом». Через час прямо по курсу полёта показались густые чёрные облака. Ещё час спустя летающая лодка была над ними. По всем расчётам внизу остров Гарольда, но всё вокруг покрыто непроницаемым туманом. И Лухт не решился снижаться, а повернул обратно к мысу Северному. За время полёта «Савойи» в море у этого мыса нагромоздилось ледовое крошево, ни одной подходящей прогалины. Лухт направил самолёт в тундру и сел в маленькой лагуне, примерно в восьми километрах от «Колымы». Из-за мелководья подрулить к берегу не удалось. Поставили «Савойю» на якорь и выбрались на берег вброд чуть ли не по пояс в ледяной воде. Дул сильный порывистый ветер. Из низко нависших туч сеял мелкий холодный дождь. Ноги утопали по колена в грязи. Два часа брели до стойбища чукчей. Взяли у них байдару и, то и дело перетаскивая её через льды, добрались до «Колымы». В полночь на берег было доставлено горючее для «Савойи». 

На следующий день летающая лодка совершила посадку в бухте Роджерса острова Врангеля, где на лёгкой волне покачивался «Юнкерес» Е. М. Кошелева. Как он долетел сюда, Ефим Михайлович описал в статье, опубликованной в журнале «Советская Арктика»:

«... Не было у нас ни радио, ни даже соответствующего компаса. Через несколько часов полёта попали в метель и туман. Перешли на бреющий полёт, до высоты два-пять метров. Видимость всё же плохая... Вдали показалось тёмное пятно. Подлетаем ближе и убеждаемся, что это остров Врангеля. Странно, однако, не видно ни жилья, ни места для посадки. Берег сплошь забит льдами, громоздившимися друг на друга. При посадке в таком месте от самолёта остались бы одни осколки. Побежимов показывает, что бензин на исходе. Место для посадки нужно было искать как можно скорее. Пролетев ещё немного, увидели бухту, по карте — бухту Роджерса. На берегу яранги, шевелятся люди. На одном домике красный флаг. Спускаемся ниже, коснулись воды, благополучно сели. Подошли к берегу. Со всех сторон к нам бегут чукчи, замечаем среди них и русских. Трудно передать общую радость встречи. Нас окружили начальник острова Ушаков, доктор, учитель и их жёны.

—  Как живёте, товарищи, скучно вам тут? Ушаков улыбается:

—  Ещё года два-три можно здесь поработать. Время для изучения острова есть, провизии достаточно, охота хорошая...

Один чукча рассказывал, как он впервые увидел наши самолёты. Шёл он с винчестером. По дороге никого не встречал и о самолётах ничего не знал.

— Смотрю, с моря летит боольшущая птица и шумит. Я испугался. Думаю, если она на меня налетит — выстрелю и убью. А уж если окажется очень большой — не буду стрелять, убегу. А птица прилетела, села на воду. Вижу, из птицы люди вышли. Легче стало на душе».

С самолётов выгрузили снаряжение для поселенцев, боеприпасы, медикаменты. Красинский долго беседовал с Ушаковым о заботах и нуждах островитян, осмотрел их хозяйство, согласился с решением Георгия Алексеевича продлить срок пребывания экспедиции на острове, чтобы закончить намеченные научно-исследовательские работы. За ночь северный ветер нагнал в бухту много льда. На нескольких байдарах вышли в залив и занялись расчисткой фарватера для взлёта самолётов. Но пока запускали моторы, воду опять затянуло льдом. Тогда самолёты, следуя на малом газу по заливу и осторожно расталкивая лёд корпусом лодки «Савойи» и поплавками «Юнкерса», выбрались на чистую воду. И новая напасть — надвигалась стена тумана. Времени терять нельзя. Первым взлетает «Юнкерес», за ним — «Савойя». Стометровая высота — и туман, застилавший море белесой пеленой, остался внизу. Через полтора часа увидели очертания мыса Северного и чёрную точку на воде — «Колыму». «Юнкерес» пошёл на посадку, а «Савойя», отвернув на запад, пролетела ещё около 60 километров для разведки льдов. За полосой мелкобитого льда открывалась чистая вода. Пора возвращаться. Когда уже летели над ледовым крошевом, мотор начал давать перебои. Лухт указал глазами Егеру на мотор. Бортмеханик встал с сиденья и вылез (это во время полёта-то!) на крыло к мотору. Там он увидел, что лопнул кронштейн, и карбюратор держался только на соединительных трубках. Егер, рискуя сорваться в морскую пучину, снял с шеи шарф и привязал им карбюратор. Вернувшись на свое место рядом с пилотом, Егер на вопросительный взгляд Лухта показал большой палец правой руки. В тот же день — 17 июля — самолёты были погружены на борт «Колымы», и пароход снялся с якоря. Пройдя трудный ледовый путь с длительными вынужденными остановками, 5 августа достигли конечного пункта маршрута — бухты Тикси.

Речной караван, который должен был принять груз, не пришёл. «Колыма» выгрузила всё доставленное на берег и 11 августа вышла в обратный рейс. Уже 18 августа она миновала Берингов пролив. Впервые в истории арктического мореплавания этот пароход прошёл из Владивостока в устье Лены и обратно в одну навигацию. Искать вовремя не прибывший Ленский караван Лухт и Кошелев вылетели на «Савойе» 6 августа, несмотря на ненастную погоду. Не нашли. На другой день собрали и облетали «Юнкерсе». Приготовления для перелёта вдоль Лены были закончены. 8 августа небо прояснилось. Заправили самолёты максимальным количеством бензина, выбросили всё, без чего можно было обойтись — даже сиденья в «Юнкерсе». «Юнкерес» взлетел в 12 часов дня и направился в Булун. Вслед за ним оторвалась от воды «Савойя» и пошла на розыски Ленского каравана, чтобы сообщить ему о прибытии и местонахождении «Колымы». После длительного барражирования над хитросплетением проток устья Лены Лухт заметил у одного из островов три маленькие черные точки. При подлёте они превратились в контуры судов. Из трубы одного из них, парохода «Лена», тянулась по ветру серая волнистая полоса дыма. Остановка «Савойи» у каравана, забиравшего улов на рыбачьих промыслах, была непродолжительной. Передав капитану «Лены» А.Д. Богатыреву и члену Якутского ЦИК К.К. Байкалову информацию о прибытии «Колымы», летающая лодка взяла курс на Булун. 

Погода резко испортилась. Сильным ветром, дождём, смешанным со снегом, встретил авиаторов Булун — самый северный посёлок тогдашней Якутии. За три дня ожидания бензина и масла авиаторы успели облазить все окрестные скалы, пересчитать, сколько домиков в посёлке — 28, перечитать самые свежие... майские газеты. Наконец послышался пароходный гудок. Это буксир «Красная звезда» привёз горючее. Капитан судна доложил также, в каких пунктах оставлен для самолётов бензин. В четыре часа утра экипажи приступили к заправке и осмотру самолётов. Жители Булуна и обитатели близлежащей тундры, для которых прилёт аэропланов был памятным событием, стояли тут же. Они были готовы в любой момент выполнить несложные просьбы авиаторов. После обеда самолёты поднялись в воздух. Преодолев расстояние в 536 километров, они приводнились у Джарджана, чтобы пополнить запас бензина и лететь дальше в Жиганск. Этот посёлок у Полярного круга, по внешнему виду почти ничем не отличавшийся от Булуна, поразил путешественников малолюдностью: мужчины и даже часть женщин ушли на промыслы, а начальство уехало в Якутск для очередного доклада. Далее был безмятежный полёт к устью Вилюя. После туманной Арктики и унылой тундры любовались прекрасной бесконечной тайгой. Справа виднелся невысокий горный кряж, а слева вырастали Верхоянские горы. Южнее Полярного круга солнце как будто сразу стало ярче светить и даже немного греть. Когда сели в устье Вилюя, то долго и безуспешно искали припрятанные, как сказал капитан «Красной звезды» — «у большого дерева», две бочки с бензином: не могли однозначно определить ни устье, ни загадочное дерево. Неизвестно чем бы закончились эти розыски, если бы не помощь якута-рыбака. Устроили на берегу бивуак. Развели большой костер. Остался с авиаторами ночевать и якут. Пока экипажи занимались заправкой самолётов, он успел наловить рыбы. Получилась знатная уха. Полтора месяца, после выхода из Петропавловска-Камчатского, жили при постоянном, чуть ли не круглосуточном, дневном свете с белыми ночами, а тут впервые наступила самая настоящая ночь. После полудня следующего дня, 13 августа, самолёты подлетели к Якутску. 

«Когда моторы наших самолётов загремели над городом,— пишет Лухт о пребывании в Якутске,— я, делая ряд кругов, увидел, как люди бежали по улицам к реке. Вслед за посадкой нас встретил председатель Совнаркома Якутии и после летучего митинга в честь нашего прилёта отправил нас в дом научной базы для отдыха. У самолётов остался караул. На другой день устроили авиамитинг и полёты для членов Осоавиахима. За восемь подъемов мы «прокатили» в воздухе шестнадцать человек и вечером провели в здании цирка доклад о нашем северном полёте. В здании цирка, вмещающем обычно семьсот человек, находилось более полутора тысяч народу. Доклады прошли живо и вызвали такую массу вопросов, что мы отвечали на них в течение целого часа». 

Здесь же в цике на торжественном митинге председатель ЦИК и Совнаркома ЯАССР М.К. Аммосов сообщил, что руководство Якутии, отмечая огромное значение этой воздушной экспедиции в осуществлении планов авиасвязи республики с промышленными и культурными центрами страны, награждает Г.Д. Красинского, Э М. Лухта, Е.М. Кошелева, Ф.М. Егера и Г.Т. Побежимова особыми Грамотами ЯЦИК и специально изготовленными в честь перелёта нагрудными знаками с надписью «Открывателю воздушного пути Якутии от ЯЦИК». Вот строки из Грамоты ЯЦИК:

«Дорогой товарищ!

Вы сделали огромное и трудное дело, совершив в чрезвычайно тяжёлых условиях перелёт с «Колымы» на остров Врангеля, а также и перелёт над не исследованной в воздушном отношении великой рекой Леной. Вы своим перелётом еще раз доказали, что советская авиация стоит на высоте последних достижений человеческого гения. Ваш перелёт имеет огромное значение во всесоюзном масштабе, но для ЯАССР он имеет исключительное значение. Вы своим перелётом установили, какие условия нужны для осуществления тесной воздушной связи веками оторванной от культурных центров нашего Союза Якутии. Вы явились пионерами этого имеющего огромное значение для нас дела. В ознаменование этого Президиум ЯЦИК и Президиум Осоавиахима ЯАССР жалуют Вас шкурой белого медведя, белого песца, настоящей грамотой и ходатайствуют перед ВЦИК и РВС Союза о награждении Вас орденом Красного Знамени».

Отлёт экспедиции из Якутска был назначен на пять часов утра 18 августа. Несмотря на столь ранний час, провожать авиаторов пришли на берег Лены не только члены правительства, но, пожалуй, все горожане. Погода была отвратительная. Над рекой клубился туман. Низкие дождевые облака неслись на север. «Погода явно не лётная,— прикинул Лухт,— и ветер будет прямо «в лоб». Но и риска большого нет, разве что болтать в воздухе будет больше обычного, да путевая скорость снизится». — Летим,— принимает он решение. До Олекминска их пассажиром был М.К. Аммосов. Расстояние в 750 километров прошли с одной посадкой для дозаправки бензином в Исите. О встрече и пребывании в Олекминске газета «Автономная Якутия» писала в номере от 2 сентября 1927 г.:

«С раннего утра почтово-телеграфная контора давала сообщения о движении самолётов по Пене. В учреждениях не сиделось. В два часа прекратилась работа, и берег моментально заполнился людьми. Толпа росла, собралось человек восемьсот. Около трех часов над сопкой, что за Спасским селением, приблизительно на высоте 700 метров показался огромный коршун, словно вылитый из металла. По мере приближения коршун стал на солнце поблёскивать серебристой чешуей. Неустанно ревел гудок мельницы. «Юнкерес», с отчётливо слышимым гудением мотора, снизился и направился к реке, колыхая свое белое туловище. Было видно, как из трубки над кабинкой пассажиров вылетал ровной чёрной струйкой вверх отработанный бензин. Через минуту «Юнкерес», бороздя поплавками воду, сел и плавно качался на волнах. Из кабинки в плаще цвета хаки вышел т. М. Аммосов. Самолёт канатами стали подтягивать к барже. В этот момент довольно низко над толпой пролетел второй самолёт — большой биплан с необыкновенно сильным мотором. От шума мотора звенело в ушах. Трудно было определить, где сидит пилот и механик: наверху ли, где гудит мотор, или внизу, где виднеется тонкая зелёная пластинка вроде кабинки. Это был «Савойя» — внушительный военный самолёт. Он, быстро снизившись, уже по воде сделал два-три стремительных круга и в бурунах (казалось, что вода захлестнёт самолёт) остановился у самого берега. Из кабинки, имеющей вид лодки, вышли трое в чёрных длинных пальто с меховыми воротниками. И сейчас же открылся митинг... До темноты на берегу царило оживление — осматривали самолёты. Экспедиция заночевала».

Несмотря на скверную погоду, экспедиция вылетела на Киренск.

«Но нам не суждено было попасть туда в этот же день,

— вспоминает Лухт

— Низко идущие облака покрывали высокие, тесно сблизившиеся берега Лены, и мы шли в коридоре посреди берегов и ниже облаков. Слева и справа то и дело неожиданно выскакивали высокие скалы и, мгновенно опрокидываясь, исчезали позади крыльев. Вперемежку со скалами навстречу неслись иногда огромные скопления тумана, застилавшие нам путь и делавшие этот перелёт особенно опасным. То и дело теряли из виду «Юнкерес». Ко всему этому в узком речном коридоре дул сильный порывистый ветер, переходящий в шквалы, бросавшие самолёт то вверх, то вниз. В одиннадцать часов утра я решил прекратить эту погоню за смертельными ощущениями... Напряжение было не по силам! Увидев маленькое селение Мача, я пошел на посадку. Вечером мы делали доклад в народном доме, проводя его под лозунгом «Все в Осоавиахим!». Здесь мы просидели целых три дня. Дождь лил, не переставая. Лишь 23 августа, увидев, что надежды на улучшение погоды нет, мы вылетели в Киренск».

Такая же непогода, как на пути к Маче, сопровождала авиаторов и до Киренска, и до Усть-Кута. Там обнаружили в днище «Савойи» большую пробоину, полученную при взлёте в Киренске. 25 августа ремонт закончили, но дождь, ливший как из ведра, мешал вылететь. Только на следующий день вылетели в Жигалово и, переночевав там, 27 августа при солнечной погоде прибыли в Качуг. 

Позади остались 7300 километров сложного воздушного пути. Но впереди был самый трудный и опасный этап Качуг — Иркутск: перелёт гидросамолётов, не приспособленных для посадки на сушу, над горами и тайгой. К тому же самолёты, а особенно моторы, были уже сильно потрёпаны. Лена у Качуга узка, извилиста, мелка и, вдобавок к этому, заставлена плотами. С одной стороны гидродром ограничивался протянутыми через реку телефонными проводами, с другой, на расстоянии полутора километров, с берега на берег был переброшен канат парома. Первая попытка «Юнкерса» взлететь чуть было не закончилась катастрофой. Самолёт при разбеге задел поплавком за подводную мель, и Кошелев, видя, что оторваться от воды не удастся, выключил мотор. Но машина по инерции выскочила на берег, ударилась о лежавшее там бревно, поломала поперечную стойку и помяла крыло. Новую стойку изготовили в кузнице местные умельцы из подручного куска железа, а крыло механики выправили сами. Наконец после нескольких попыток «Савойя» и «Юнкере» в воздухе. Хорошая осенняя погода позволяла видеть «на 20 минут вперед», то есть различать то, над чем будут пролетать через двадцать минут. Экипажи настороженно прислушиваются к работе моторов. Через два часа полёта, когда нервы были напряжены до предела, в далёкой дымке горизонта блеснула лента реки. Она приближается медленней, чем хотелось бы. Вот уже начали вырисовываться здания Иркутска. Выискивая место для посадки, самолёты долго кружатся над Ангарой, занятой во всю ширину множеством прогулочных судов и лодок. Хорошо видно, как люди приветственно машут руками и вёслами, но уступать фарватер авиаторам не догадываются. Тогда Лухт резко пикирует на середину реки. Лодки торопливо шарахаются к берегу. Ещё один такой маневр самолёта — и акватория чиста. Проходит минута-другая, и волны Ангары тихо омывают фанерные борта «Савойи» и поплавки «Юнкерса». Первая воздушно-морская экспедиция в восточный сектор Арктики и по реке Лене выполнила свою задачу, как говорится, на все сто процентов. Через год, отчасти по результатам работы этой экспедиции, была проложена воздушная трасса Иркутск — Якутск. За мужество, проявленное при выполнении этого задания, лётчики Э.М. Лухт и Е.М. Кошелев, бортмеханики Ф.М. Егер и Г.Т. Побежимов, начальник экспедиции Г.Д. Красинский и капитан парохода «Колыма» П.Г. Миловзоров постановлением ЦИК Союза ССР от 14 декабря 1927 года были награждены орденами Красного Знамени. 

Прямым продолжением экспедиции «Советского Севера» стал перелёт, организованный Осоавиахимом в следующем, 1929 году. В состав экспедиции вошли лётчик О.А. Кальвица, бортмеханик Ф. Ф. Леонгард и уполномоченный Наркомторга Г.Д. Красинский. Планировалось за летнюю навигацию провести обследование арктического побережья от мыса Дежнёва до Булуна для выяснения возможностей вывоза воздушным путём пушнины, заготовляемой факториями Госторга, а также слетать на остров Врангеля. 

Кальвица, ознакомившись в Москве с планом перелёта, не закрывал глаза на предстоящие, даже по официальным оценкам, трудности. Но когда его спросили, готов ли он, не взирая ни на что, принять участие в экспедиции в качестве ответственного лётчика, Отто Артурович ответил согласием. Первоначально предполагалось лететь на двухмоторном гидроплане «Дорнье Валь». Склады на всех остановках маршрута имели запчасти только для этого типа самолёта. Но из-за организационных и финансовых проволочек руководство Добролёта и Наркомторга остановилось на менее пригодном для морского полёта и менее грузоподъемном W-33 — одной из модификаций «Юнкерса» Ю-13. 

Основные данные самолёта «Юнкерс» W-33 (гидровариант)

Длина самолёта — 10,9 м

Размах крыла — 18,3 м

Масса пустого самолёта — 1780 кг

Полётная масса — 2700 кг

Марка и мощность двигателя — Л-5, 310 л.с.

Максимальная скорость у земли — 185 км/ч

Практический потолок — 4700 м

Продолжительность полёта — 5 часов.

Его грузоподъемность оказалась лишком малой для такой экспедиции. Пришлось пожертвовать частью продовольствия. Разобранный самолёт в сопровождении Леонгарда отправили в товарном вагоне во Владивосток. Кальвица и Красинский прибыли туда пассажирским поездом. Они сразу же занялись снаряжением. Оказалось, что кто-то в Москве вычеркнул из списка запчастей специально заказанный воздушный винт с металлической оковкой. В столицу отправили телеграмму-молнию: без такого агрегата не полетим. Ультиматум возымел действие, и пропеллер прибыл удивительно быстро. За три года, которые прошли после последнего посещения Кальвицей Владивостока, порт преобразился. Тогда там было мертвенно тихо, волны меланхолично лизали пустынную пристань. Теперь — другое дело. В порту ежедневно швартуются и отходят большие океанские пароходы со всех концов света. Слышна разноголосица сирен и гудков. Погрузка самолёта на пароход «Лозовский» и отправка в путь была намечена на 27 июня. Накануне вечером полил дождь, поднялся порывистый ветер, который, всё усиливаясь, ночью перешёл в шторм. Пока пережидали непогоду, Кальвица и Красинский поближе познакомились с капитаном «Лозовского» Кондратьевым, который по рассказам представлялся им типичным морским волком, а на поверку оказался добряком с обветренным загорелым лицом и белозубой улыбкой. А ловкие и крепкие, как на подбор, члены экипажа вселяли уверенность, что с такими можно идти хоть на край света. К утру 30 июня ветер стих, и море тут же окуталось густым туманом. Но Кондратьев не стал больше ждать, медленно продвигаясь, повёл корабль из гавани. 

Через день получили радиограмму: «От Филиппин надвигается тайфун со скоростью 20 миль в час...» Прочитав её, Кондратьев полушутя заметил: — Этот дворник очистит море от тумана. А Кальвице вспомнилось, как в 1926 году их настиг около Японии тайфун. Страшной силы ветер словно иголками пронизывал толстую одежду, рвал стальные тросы, как нитки, выбрасывал огромные суда на мель. Кальвицу при встрече с тайфуном больше всего тревожила судьба самолёта. Но экспедиции повезло. Тайфун задел «Лозовского» лишь краешком. Вечером 3 июля вошли в японский порт Хакодате, пополнили запасы, не­обходимые для дальнего плаванья, взяли товары для арктических факторий и спустя несколько дней по спокойному морю взяли курс к самому северному тогда городу на советском Дальнем Востоке — Петропавловску-Камчатскому. Кальвица уже летал над Камчаткой в 26-м году. Тогда фотограф, взятый на борт самолёта, пытался заснять с воздуха кратер Авачинской сопки. Но вулкан недружелюбно отнёсся к любопытным посетителям. Каждый раз, как только приближались к кратеру, он «плевался» огнём и дымом. Получились ли тогда снимки, Кальвица так и не знает. Теперь Авачинский вулкан отдыхал.

Петропавловск, по меркам Европейской России, заурядная деревня с несколькими улицами. Однако, находясь на перекрёстке водных, а в скором времени и воздушных путей Советского Союза, Северной Америки, Японии, Китая и Юго-Восточной Азии, он имел большое будущее. В этом северном оазисе усталый от дальней дороги путник находит и отдых, и возможность установить радиосвязь с внешним миром. После полудня 12 июля «Лозовский» покинул Петропавловск и вышел в дышащее бодрящим холодом, относительно спокойное Берингово море. Только сутки оно было такое. В ночь на 14-ое обитатели парохода проснулись от сильной качки. Днем разразилась буря. Сердитые валы перекатывали через палубу, унося с собой всё ненадежно принайтовленное. Проливной дождь и полосы тумана затрудняли управление судном. Пять суток продолжался шторм, а когда вошли для бункеровки угля в хорошо защищенную бухту Лубога, буря прекратилась. 19 июля прибыли в Майна-Пыльгино, чтобы выгрузить для тамошних рыбаков моторные лодки. Это было как нельзя кстати. Недавняя буря настигла рыбаков в открытом море, разбила несколько лодок и унесла большую часть сетей. На выходе из Майнапыльгинского залива встретились первые плавучие льды. Теперь они будут для экипажа Кальвицы постоянными спутниками вплоть до устья Лены. Хороший попутный ветер заметно прибавил скорости тихоходному «Лозовскому», и в бухту Лаврентия прибыли немного раньше расчетного времени — 23 июля в 2 часа ночи, условной ночи, ибо солнце здесь светило круглосуточно. Для экипажа Кальвицы морское путешествие закончилось. На следующий день самолёт установили на поплавки. Облёт «Юнкерса» подтвердил его малую грузоподъемность. Часть необходимых вещей и продуктов вынуждены были оставить на пароходе. Риск был большой, особенно если придётся застрять на месяцы в Арктике, где маловероятно пополнение запасов продовольствия за счёт охоты. Но ещё опаснее перегружать самолёт.

На первом же небольшом — всего около ста километров — этапе перелёта до Уэлена попали в густой туман, как будто нырнули в мутную воду. Пришлось вернуться в бухту Лаврентия. На следующее утро предприняли новую попытку. Она удалась, хотя поднялся такой встречный ветер, что до Уэлена летели около часа. Здесь, на самой северо-восточной оконечности страны, царило относительное оживление: в Уэлене были радио- и метеостанции, в Дежнёве — фактория. С моря доносилась стрельба, гул: шла охота на тюленей. Видать, ветер всерьёз решил препятствовать авиаторам. Он с такой силой дул навстречу, что мотор при попытке перелететь на мыс Северный не смог «пробить» упругую воздушную стену. Вернулись, пополнили запас горючего и тотчас же — в путь. На этот раз в довершение всех неприятностей попали в туман. Ничего не оставалось, как искать открытую водную поверхность для посадки. Сели у мыса Сердце-Камень. Тогда Кальвица записал в дневнике: «Если у Ледовитого моря есть сердце, то оно действительно каменное. Быть может, оно именно здесь...» В конце концов, перелетели в устье небольшой речушки в районе мыса Северного. Натерпелись страха, не за себя — за самолёт, когда он подвергся осаде плавучих льдов. Когда же положение стало критическим, вынуждены были взлететь и тут же опять нырнули в мягкий серый саван тумана. Продержавшись в воздухе около получаса, Кальвице пришлось опуститься на клочок моря свободного ото льда. 

«Мы так устали от напряжения сил и нервов,— пишет в дневнике Кальвица,— что теперь самое лучшее — это прикрепить аппарат к берегу и лечь спать. Завтра утром на новую попытку! Поздно ночью... Можно ли это назвать отдыхом! Беспрестанная дрожь вместо отдыха. Так холодно, что с трудом удерживаю карандаш в руке. Не может быть и речи о сне. На нас хорошие шубы лётчиков, но они отказываются греть среди полярного лета. Глубокая ночь. Солнце светит на небе, как будто его кто-то нарисовал — оно ничуть не греет. Летняя ночь на берегу полярного моря — самое ужасное из моих переживаний». 

Взлетели. Однако вскоре вставшая на пути серая стена тумана принудила спуститься у восточного берега Колючинской губы. Часа два просидели там. Когда видимость как будто стала улучшаться, Кальвица решительно ринулся в путь. Выше и выше, сквозь туман, перешедший в облака, пока не очутились там, где чистое небо и ярко светит солнце. А спустя час под крылом открылась безбрежная ширь океана, покрытая искрящимся льдом. Далеко-далеко справа в океане появились очертания острова Врангеля, а по курсу на горизонте — узкая полоса мыса Северного. Прилетели туда чуть свет, прервав сон обитателей нескольких бараков, из которых состоял посёлок самой северной оконечности Сибири. Но не экипаж «Юнкерса» был первым гостем в этом богом забытом уголке Земли. У берега на якоре стояла шхуна «Нанук» популярного в этих краях человека — Свенсона. Промышленник Аляски, он вот уже несколько лет подряд приводит сюда свои суда «Нанук» и «Элезиф», торгует с местными жителями. Встреча советских авиаторов с американцами была тёплой, непринужденной, переводчика не требовалось: старик Свенсон сам хорошо владел русским языком.

Приятным собеседником был Свенсон, к тому же экипажу Кальвицы не мешало бы отдохнуть: прошло уже пять суток, как они вылетели из бухты Лаврентия, и за это время почти не смыкали глаз. Да погода стояла такая, что о лучшей трудно и мечтать. Толкало Кальвицу к быстрейшему вылету на остров Врангеля и другое обстоятельство. Три года назад он был участником высадки туда Г.А. Ушакова с несколькими чукотскими и девятью русскими семьями, с большой стаей собак. Тогда Отто Артурович на своем самолёте обшарил остров вдоль и поперёк, считал его для себя уже не совсем чужим. Поэтому, как только пополнили запас горючего, взлетели. Море было сплошь покрыто плавучими льдами. Найдётся ли у побережья острова полоска воды? Этот вопрос тревожил всех. Через один час 45 минут самолёт был над совершенно чистой, как выметенной, ото льда бухтой Роджерса. Пока садились и подруливали, у кромки воды собрались островитяне во главе с врачом Савенко. Они, как на митинге, размахивали красным флагом, выкрикивали приветствия. Когда авиаторы уже были на берегу в окружении собравшихся, с моря подплыл на лодке, нагружённой тушей убитого моржа, комендант острова Ушаков. Все 65 жителей острова были здоровы, акклиматизировались к суровым местным условиям. С продовольствием не бедствовали, занимались преимущественно охотой.

Похвалялись, что случалось за один день убивать несколько сотен гусей. В разговорах и осмотре хозяйства колонистов мигом прошли сутки, и наступило время расставания. В последний день июля вернулись на мыс Северный. Опыт полётов подсказывал Кальвице, что из-за многочисленных спусков, подъёмов и зигзагов маршрута надо бы заправлять горючего немного больше расчётного количества. Он попытался сделать это — самолёт отказался оторваться от воды. Пришлось слить часть топлива: ни одной капли не оставалось на всякий непредвиденный случай. На пути к Нижнеколымску, пробыв в воздухе около полутора часов, вынуждены были из-за тумана сесть у мыса Биллингса. Подул свирепый северный ветер, принёс снег с дождём. Опять коротали ночь в тесной и холодной кабине самолёта. За несколько воздушных экспедиций Красинский выработал для себя своеобразный «режим дня». В полёте он обычно спал, а на земле, будь то ночь или день, рыскал по округе, что-то высматривал, измерял шагами, записывал в блокнот. А уж если встречал людей, то набрасывался на них с дотошными расспросами об их жизни, насущных потребностях. Всё услышанное брал на карандаш. Понимал, что в его лице местные жители видят полномочного представителя советской власти. В ненастную же погоду, когда Георгий Давыдович вынужден был скрючившись сидеть в темной кабине, он, не смея тормошить спящих или находящихся в полудрёме Кальвицу и Леонгарда, мучился от ничегонеделания. Утром появилось несколько местных жителей. Один из них немного говорил по-русски и рассказал, что недалеко от берега стоит пароход. Авиаторы предположили, что это «Ставрополь». Ах, как хотелось побывать в гостях у близкого соседа! Когда туман рассеялся, увидели на некотором отдалении судно, на всех парах бороздящее море. Две-три льдины, некстати приблудившие на полоску взлётной дорожки, не позволили самолёту подняться в воздух. Тщетно кричали, махали шапками, даже стреляли, чтобы привлечь к себе внимание. Недолог был полёт в этот день. Сначала туман принудил лететь всего в двух метрах ото льда, а потом так сгустился, что пришлось сесть у Шалагинского полуострова. Застряли на четверо суток. Тревожило то, что на глазах таял запас продуктов, и бензина оставалось так мало, что до ближайшего склада могло хватить только при хорошем попутном ветре. А скрашивало одиночество гостевание у местных жителей. Вот что пишет об этом Кальвица: 

«Сидим в юрте или «чуме» вокруг огня, над которым на проволоке висит котёл. Простое сооружение. На жерди натянуты оленьи шкуры. Вверху через дымоход виднеется небо. Нечто вроде занавеси отделяет «спальню» от «столовой». Вся обстановка «столовой» состоит из доски, служащей одновременно и столом и стулом. Жители у Берингова пролива кроме охоты и оленеводства занимаются и рыболовством. Здесь же, к западу от мыса Северного, мы не замечали рыбной ловли. Отношения к нам дружелюбное. Стоящий на берегу самолёт, видимо, вызывает удивление. Никак не могут удержать своего любопытства, хотя и побаиваются. Мы охотно пополнили бы наши тощие продовольственные запасы сушёным оленьим мясом, но наши хозяева так бедны, что они сами не имеют в достаточной степени этого обычного лакомства чукчей».

 Перелёт через Шалагинский полуостров занял всего несколько минут, но и на западном его берегу стояла такая стена тумана, что о дальнейшем полёте и думать было нечего. Льды заполонили всю Чаунскую губу, подошли к самому берегу. К счастью, небо начало проясняться. Кальвица осторожно, на малом газу рулит самолёт, а Леонгард и Красинский, как сплавщики, отталкивают в стороны льдины, расчищая дорожку для взлёта. На третьем часу полёта в Сухарную, где находился склад горючего, бензина в баке осталось так мало, что стрелка манометра стала на «ноль». Решили лететь до тех пор, пока будет работать мотор, а когда приводнились у фактории, то с бака слили всего-навсего шесть литров. Хорошо, что дул попутный ветер. В полночь на 8 августа вылетели в Нижнеколымск и через час были там. Жители этой большой деревни — около 30 домов, церковь — встречали первый самолёт с подъёмом. Провели заседание ячейки Осоавиахима, говорили о необходимости организации на северном побережье воздушной линии. В тот же день около 12 часов дня отправились в Среднеколымск. Двухчасовой полёт вдоль Колымы под проливным дождём прошел удачно. Среднеколымский окружной исполком устроил в честь экспедиции приём и отправил в адрес Якутского ЦИКа телеграмму, в которой подчеркивалось, что «прибытие гидроплана, кроме больших экономических возможностей, укрепляет уверенность в дальнейшей плодотворной работе на крайнем севере Якутии». Из-за непогоды здесь авиаторы сутки вынужденно отдыхали и лишь 10 августа вернулись в Нижнеколымск. На следующий день «Юнкерс» оторвался от колымской воды и, сделав посадку в Сухарной для дозаправки горючим, направился к устью Алазеи. 

«Погода прекрасная, мотор работает ровно,— вспоминал Кальвица,— но всё-таки я чувствую какую-то неисправность. Иногда он издаёт незнакомые звуки. Я не могу не сосредоточивать своего внимания на этих звуках. Мотор — как товарищ с симптомами болезни. О какой болезни предвещают эти симптомы? Механик видимо тоже заметил. Я чувствую, с каким вниманием он следит за биением пульса мотора. Атмосфера сгущалась. Тяжёлые тучи неслись по небу, спускаясь всё ниже и ниже. Нечего и думать подняться выше туч. Сильный проливной дождь окончательно помрачил воздух. Я стал высматривать «ветки» для своей птицы. Нелегко было найти. Внизу волнообразное туманное покрывало. Там, где видно было море, нагромождающиеся друг над другом льдины. Наконец я заметил эту реку. Она при впадении в море образует дельту. Там спуститься опасно. Я делаю несколько кругов в воздухе. Серая вода указывает на отмели с глинистым дном. Но необходимо спуститься. Раз! И вот сидим на мели, как мухи в смоле. Мотор не в силах вытащить нас!».

В попытках освободить «Юнкерc» из плена провозились до позднего вечера. И всё безуспешно. Усталые устроились спать в самолёте. А ночью проснулись от качки. Сильный ветер с моря поднял волны, которые не только сняли самолёт с мели, но и угнали его в удобную бухту. Отсюда путешественники присмотрели ещё более надёжное убежище — озеро, отделённое от моря узкой береговой полосой. Однако мотор никак не хотел запускаться. Леонгард поставил «диагноз»: требуется основательная переборка и очистка мотора. Не откладывая в долгий ящик, приступили к делу. Побережье оказалось не таким уж пустынным. В утренние часы в море плескались десятки стай уток, несколько раз из ближней лощины выбегали небольшие стада оленей. Заметив людей (а может, незнакомое «животное» — самолёт), они останавливались, как вкопанные, а через секунду-другую, словно по команде, разворачивались и исчезали из виду. В первый же день к авиаторам прибыли юкагиры. Три всадника подъехали на лошадях и приостановились поодаль. Видя их робость, Красинский направился навстречу, пригласил на чай. Один из них знал несколько слов по-русски. Пили чай и курили у костра до позднего вечера. Путешественники жестами и имитацией полёта пытались, как могли, объяснить гостям предназначение аэроплана, который они видели впервые. Следующим утром юкагиры пришли уже как старые знакомые и не с пустыми руками — с угощением. Принесли с собой килограммов двадцать оленины и несколько поджаренных уток. Кальвица отметил в дневнике, что дичь была в чистой эмалированной кастрюле и хорошо очищена. Перед вылетом авиаторы, насколько позволяли запасы, поделились с юкагирами чаем и сахаром. Видать, объяснения экипажа о самолёте юкагиры восприняли с недоверием. Но когда они воочию увидели, что рукотворная птица оторвалась от воды и полетела как настоящая, то бросились на землю ничком и лежали так до тех пор, пока не стих гул мотора. А вот как якутский краевед А. Г. Чикачёв, со слов очевидцев-старожилов, описывает прилёт самолёта Кальвицы 15 августа 1929 года в Русское Устье, старинный населенный пункт на берегах Индигирки: 

«...самолёт навёл панику. Некоторые бросились бежать в тундру. Позже со смехом рассказывали, как одна старуха до того перепугалась, что убежала на кладбище и умудрилась спрятаться в надмогильном склепе. Лишь через полчаса после посадки трое мужчин решились подъехать к самолёту на шлюпке, да и то лишь только потому, что среди них находился бывший военный, поручик Иван Раков».

От Русского Устья до острова Большой Ляховский около 300 километров. Приглашение посетить находящуюся там геофизическую станцию Академии наук СССР Кальвица получил по эфиру от её заведующего Н.В. Пинегина, ещё находясь в Среднеколымске. На Ляховском гостей ждали, даже баню истопили в честь их приезда. Правда, попариться экипажу Кальвицы не пришлось — не было пара: ведь «баня» это всего-навсего фанерная будка, защищающая от ветра и холода. Дом, в котором находилась радиостанция и жильё обслуживающего персонала, был ещё не достроен, без крыши, и в дождливую погоду приходилось «принимать душ». Но Николай Васильевич и его команда не горевали, рассчитывали до наступления зимы обустроиться. Погостевав на Ляховском двое суток, экспедиция 18 августа, несмотря на туманную погоду, перелетела на западную оконечность острова в Кигилях, где имелся запас бензина. Он оказался такого низкого качества, что плохо горел даже в лампе. Но другого топлива не было. Заправились. Мотор долго не хотел запускаться: чихал, захлёбывался, дымил; в конце концов, завёлся, но работал грубо, с потряхиванием. В тот же день решились на рискованный трехчасовой перелёт над покрытым туманом морем в Казачье, расположенное в низовье реки Яны. Стоит ли говорить, что и здесь жители селения были ошеломлены прилётом аэроплана. Здесь путешественников ожидало щедрое угощение: в многочисленных окрестных озерах в изобилии водилась рыба, в тундре, готовясь к осеннему перелёту, кишмя кишели несметные стаи гусей и уток. После сытного обеда, не поддавшись на уговоры местных жителей остаться на ночевку, вылетели в Булун, воспользовавшись хорошей погодой.

Почти четыре часа продолжался полёт над Янским заливом и губой Буорхая и благополучно закончился поздно вечером посадкой в Булуне. Казалось бы, самое трудное теперь позади. Впереди открытый путь вдоль Лены с удобными спусками на воду. Но всё сложилось иначе. Опять забарахлил мотор. Разобрали его до винтика, выскоблили, очистили, смазали и собрали. Всё в порядке. 20-го августа выдалась на редкость солнечная и тихая погода. Однако при полном безветрии W-33 не хотел отрываться от воды, пришлось убавить запас бензина. Наконец взлетели. Через четверть часа мотор опять начал давать перебои. Тщетно Кальвица пытался изменением оборотов устранить или хотя бы уменьшить тряску мотора. Она всё усиливалась — вынуждены были садиться. Оказалось, расшатался на валу пропеллер. Леонгард подтянул гайку крепления, и снова взлетели. Когда Кальвица увеличил обороты до 700 об/мин., вал мотора сломался, и пропеллер, беспорядочно кувыркаясь в воздухе, полетел в Лену. Течение подхватило и понесло его. Кальвица перевёл самолёт на планирование и сел. Поднявшийся ветер прибил аэроплан к берегу. С трудом вытащили его на прибрежный песок. Всё было ясно без слов. Но авиаторы не из тех, кто сдаётся. Сели на выброшенное половодьем бревно, закурили. Надо искать выход из создавшегося положения: или ждать новый мотор, или погрузить аэроплан на пароход и плыть до Якутска, или... Перебрали много разных вариантов... Кальвица и Красинский, оставив у самолёта Леонгарда, на попутном катере спустились до Булуна (благо, до него было всего 120 километров). Первое, что увидели на пристани в Булуне — пропеллер. 

Его выловили из воды рыбаки. Пока Красинский вёл безуспешные переговоры с местными учреждениями, пытаясь получить какое-нибудь судно для транспортировки самолёта, с верховья реки подошёл пароход «Лена». Его капитан охотно согласился не только привезти самолёт в Булун, но и помочь с ремонтом. Механик парохода вызвался лично сварить поломанный вал. Однако и в заводских условиях выполнить такую работу непросто, а здесь, в Булуне из этой затеи ничего не вышло. Только спустя три недели, 11 сентября самолёт погрузили на баржу, которую буксир «Полярный» неспешно потянул вверх по реке. Авиаторы на время стали грузчиками дров для ненасытной топки паровой машины. В природе чувствовалась осень. На реке прохлада, прибрежная тайга в золотом наряде. Так прошло несколько дней. Утром 17 сентября, едва только двинулись с ночной стоянки в устье речки Натара, над караваном появился самолёт. Он, красиво очертив круг, сел рядом с баржей. Из аэроплана послышался знакомый Кальвице голос, а затем улыбающееся лицо Галышева. Через два часа самолёт уже вез Кальвицу в Якутск. Красинский и Леонгард остались на барже сопровождать самолёт. 18 сентября Кальвица выступил на объединенном заседании ЦИК и Совнаркома Якутской АССР с подробным отчётом об экспедиции, которая, пробыв в воздухе 41 час и покрыв расстояние в 5450 километров, изучила условия полётов в обширном районе Арктики, исследовала места посадок от мыса Дежнёва до устья Лены и с учетом полёта «Советского Севера» разведала побережья протяжением свыше 10500 километров. Кальвица утверждал, что летать в Арктике вполне возможно, и при правильной организации дела воздушная связь с далёким Севером осуществима. Он твердо верил, что возрастающий с каждым годом опыт полярных полётов скоро приведёт к организации регулярных воздушных линий в прибрежьях Северного Ледовитого океана, и самое главное препятствие нормального развития жизни севера — бездорожье и отсутствие связи — будет побеждено

Для обеспечения планомерного освоения Арктики Главное управление Севморпути летом 1934 года приступило к расширению центральной авиабазы на мысе Шмидта, где предполагалось базировать 12 самолётов, а также к устройству авиабаз на мысах Челюскина и Желания, в бухтах Тихой и Тикси. Для авиабазы в Тикси строился жилой дом на 15 человек, радио и метеостанции. Здесь предполагалось базирование пяти-шести самолётов предназначенных, прежде всего, для переброски экспедициям и зимовщикам провизии, горючего, запасных частей и медикаментов. Заметно оживилось воздушное движение в Арктике зимой 1934 - 1935 года. В.С. Молоков на самолёте П-5 (гражданский вариант самолёта-разведчика Р-5) с 11 февраля по 19 марта совершил перелёт из Москвы на остров Диксон, покрыв при этом 13 тысяч километров. Его путь пролегал через Новосибирск, Красноярск, Игарку и Дудинку. М.В. Водопьянов и М.Я. Линдель — на мыс Шмидта (14 тысяч километров). Причём Водопьянов продолжил свой маршрут до острова Врангеля, куда доставил почту. Впервые на Севере авиация применялась в санитарных целях: с полярной станции Маре-Сале был вывезен больной радист. В январе 1935 года Управление воздушной службы Главсевморпути наметило к открытию регулярную линию

Якутск — бухта Тикси с таким расчётом, что она вместе с авиамагистралью Иркутск — Якутск образует прямое воздушное сообщение Иркутска, т.е. Транссибирской железной дороги с побережьем Северного Ледовитого океана. Начальником линии Якутск — Тикси назначили В.Л. Галышева. О первом зимнем перелёте экипажей В.Л. Галышева и К.Г. Неронена вдоль всей реки Лены от Иркутска до бухты Тикси наш дальнейший рассказ. Всю ночь на 31 января 1935 года над Москвой кружила метель. Но к утру распогодилось. Аэродромные рабочие начали расчищать сугробы на взлётной полосе, а экипажи освобождать самолёты от снежного савана. Первым загудел моторами и отправился в международный рейс на Берлин «Юнкерс», затем поднялся в воздух Р-5 с матрицами для Ленинграда. Наступил черед голубокрылой машине ПС-4 (W-33) с бортовым номером Н-62.

На ней В.Л. Галышев, бортмеханик Л.П. Демидов и спецкорреспондент «Комсомольской правды» Е. И. Рябчиков стартовали в далёкий путь к зимовщикам бухты Тикси. Самолёт делает прощальный круг над подёрнутой утренней дымкой столицей и ложится курсом на восток. 4 февраля он был уже в Свердловске, а 9-го вылетел из Новосибирска и, покрыв 725 километров над тайгой и горами, к вечеру на последних каплях горючего сел у острова Молокова на Абаканской протоке Енисея. Здесь, на Красноярском аэродроме Главсевморпути, экипаж Галышева встретили Неронен и его бортмеханик Д.П. Демидов — родной брат Леонида Демидова — с невесёлой вестью: вторая машина, с бортовым номером Н-5, на которой они должны лететь в Тикси, ещё не собрана. Только 17 февраля самолёт Галышева приземлился в Иркутске. А Неронен совершил вынужденную посадку в 90 километрах от города. Три дня потребовалось пограничникам и работникам местного леспромхоза на то, чтобы вытащить машину из глубокого оврага гусеничным трактором. К счастью, повреждения самолёта были незначительные, и после мелкого ремонта лыжи он лётом прибыл в Иркутск. В полдень 23 февраля оба экипажа покинули Иркутский аэродром и легли курсом на север. В тот же день после промежуточной посадки в Верхоленске прибыли в Усть-Кут и заночевали. Поутру продолжили свой путь. Неожиданно наступившая оттепель на целый день задержала путников в Киренске. Рыхлый снег прилипал к лыжам, и самолёты никак не могли взлететь даже после некоторого облегчения машин даже за счёт убавления горючего. Наконец, всё же оторвались от земли.

Виктор Львович вёл самолётное звено спокойно и уверенно, смело срезая прихотливые извивы Лены и отходя в сторону от реки на сто километров. И немудрено! Он летел над Леной 251 раз! За семь лет работы в этих краях налетал 500 тысяч километров. В местах посадки его все знают и встречают, как родного человека, расспрашивают не только о лётной работе, но и о делах семейных. Неронен летел по этому маршруту впервые. Предоставим слово участнику перелёта журналисту Е. И. Рябчикову:

«26 февраля. Самолёты разворачиваются над столицей Якутской республики. Галышев и Неронен приветственно машут крыльями. Мы — в сердце Якутии! За плечами 3000 километров от Иркутска, покрытые за 12 часов 25 минут лётного времени.

3 марта.Закончены все подготовительные работы к полёту до Тикси. Кабины самолётов загружены запасными частями, сменными винтами, спальными мешками, меховыми одеялами, запасом продовольствия, оружием. Рулевые управления обшиты брезентом. Мы натираемся спиртом и одеваемся в меха. Ослепительно яркий, тихий и морозный день поднимается над городом. На ледяном аэродроме Аэрофлота всё приготовлено к нашему отлёту. В 11 часов 35 минут начальник аэропорта Баринов даёт старт. Галышев и Неронен разворачиваются над Якутском, и самолёты уходят вдаль над необъятно широкой Леной. Справа осталось устье Алдана. Лена становится ещё более широкой. Всё меньше по пути встречается селений. Сплошная тайга. На горизонте сверкают снежные пики Верхоянского хребта. Через 1 час 20 минут подходим к угольным копям Сангар-Хая. Самолёты садятся на озере, выбрав самостоятельно место для посадки. Всё селение выходит встречать отважных воздушников.

4 марта. По техническим причинам теряем прекрасный лётный день. Вечером начинает пуржить. Радио сообщило о наступлении метели по всему низовью Лены. К ночи пурга свирепствует.

7 марта. Сегодня исполняется 5 лет со дня трагической гибели отважных лётчиков Кальвицы, Леонгарда и радиста Карчевского, погибших около Сангар-Хая при попытке совершить первый перелёт из Якутска в Булун в условиях зимней Арктики. Галышев и Неронен хорошо знали погибших, делятся воспоминаниями.

Только 9 мартасамолёты поднимаются из Сангар и к вечеру садятся в 30 километрах от Жиганска на озеро Ахабыт. В 90 километрах от Жиганска звено Галышева пересекло Полярный круг. На оленях едем в Жиганск. На следующий день отлёт срывается из-за поздней присылки оленей. Вечером застает пурга».

Жиганск в то время был одним из крупных населённых пунктов на севере Якутии. Уже при советской власти там выстроили школу и больницу, но ещё высились две бывших церкви, в одной из которых и поселили экипажи. Как писал в одной из статей В.Л. Галышев: «ночью внутренность церкви являла собой необычный вид. Я и Неронен расположились у царских врат, корреспондент Рябчиков — на правом клиросе, инспектор политуправления Кац — на левом, а механики — у амвона». 11 марта прояснилось. Но метеосводки из Булуна приходят противоречивые. Галышев принимает решение на вылет. Олени опять приходят с большим опозданием, вылетели только в час дня. Под самолётами простирается то пустынная невообразимой ширины Лена, то бесчисленные озёра, то необъятно раскинувшаяся низкорослая лиственничная тайга. Прошли 225 километров, когда на горизонте показались мрачные тучи. При подлёте они превратились в неприступную стену, да и день стал угасать. 

Галышев разворачивает самолёт на обратный курс, на Жиганск, следом за ним — Неронен. Через несколько часов туча, которая стала на пути самолётов, накрыла Жиганск. Пурга бушевала два дня. Вечером 13-го из Булуна дали хорошую погоду. 14-го утром олени пришли вовремя. Приехавшие эвенки и будущие работники Жиганского аэропорта Аржаков, Кучаров и Солдатов усердно помогали готовить машины к вылету. Проплыл под самолётами знакомый по недавнему неудачному полёту ландшафт. Тайга мельчает, редеет и переходит в тундру. Наконец на горизонте показалась долгожданная цепочка Хараулахских гор. Вечереет. Покрыв при жесточайшем морозе свыше 500 километров, в лучах закатного солнца самолёты сели в Булуне. Их встречали все жители поселка... Не без волнения путешественники усаживались утром в самолёты. Предстоял последний бросок к цели. Машины делают круг над посёлком и, пройдя километров пятьдесят вдоль Лены, сворачивают вправо. Высота 1500 метров над заснеженными сопками. Болтает. Но вот вдали за каменной грядой открывается ледовая равнина. Это — губа Буор-Хая, а если более общо — море Лаптевых. Пилоты закладывают машины в глубокий вираж над полярной станцией, снижаются и садятся на лёд залива Сого. Это — Тикси. Цель достигнута. Финиш был радостным: за доставленные письма зимовщики с благодарностью жали руки авиаторам, наперебой приглашали к себе выпить чаю, отдохнуть. 

Для экипажей были приготовлены специальные, хорошо оборудованные помещения. Женщины-зимовщицы угощали пирогами и печеньем. За весь путь не было ни единой поломки самолётов, никаких происшествий. И в единоборстве с капризами природы пилоты вышли победителями. Хотелось воспользоваться гостеприимством тиксинцев, но с востока надвигались тучи, крепчал ветер, ежеминутно могла разразиться пурга. Она бы сильно задержала авиаторов в Тикси, и они решают лететь назад. Поблагодарив зимовщиков, захватив обратную почту, самолёты через час после посадки уже были снова в воздухе. Торопились, опасаясь пурги, но так и не удалось от неё уйти. Когда перелетели хребет, стихия взяла самолёты в оборот. Жестокая болтанка, а под крылом открывалась замечательная картина, прекрасная в своей дикой красоте. Дымились вершины гор. Ветром с их макушек сдувало снег. Казалось, что всё закружилось в одной стремительной, неудержимой пляске... Ни самолёты, ни люди не сдали, и обратный путь прошёл вполне нормально. 18 марта самолёты В.Л. Галышева и К.Г. Неронена сели на Якутском аэродроме. ЦИК и Совнарком Якутской АССР от имени трудящихся республики горячо поздравили авиаторов с благополучным завершением трудного рейса «над совершенно неизвестными пространствами, без уверенности в наличии подготовленных аэродромов, в самое холодное время года». В конце апреля 1935 года Виктор Львович Галышев, только что назначенный начальником базирующейся в Якутске Ленской авиагруппы Главсевморпути, прибыл в Москву для участия в конференции полярных лётчиков.

Открывая конференцию, начальник авиаслужбы Главсевморпути М.И. Шевелев указал, что «от экспедиционной работы мы переходим к нормальной эксплуатации авиалиний. От пилотов-полярников требуется теперь безаварийность, полёты по твёрдому расписанию и образцовая сохранность материальной части». А Галышев в беседе с сотрудником ТАСС сообщил:

«Линия Иркутск — Тикси имеет громадное экономическое значение. Она позволит связать с центром отдалённые фактории и зимовки, не имевшие до сих пор связи в течение долгой полярной зимы. На самолётах по этой линии мы будем перевозить ценный груз — пушнину. Общее протяжение линии 4500 километров. От Иркутска до Якутска мы будем пользоваться аэродромами Главного управления ГВФ. Значительно труднее обстоит дело с посадочными площадками за Якутском.

Здесь аэропорты нужно создавать заново. Первой остановкой за Якутском мы наметили Сангар-Хая. Там находятся каменноугольные копи, снабжающие углём ленские экспедиции. Затем самолёты будут производить посадку в районном центре Жиганске. Здесь до сих пор мы пользовались в качестве аэродрома озером, находящимся в 30 километрах от города. Сейчас с наступлением весны будем готовить аэродром на Лене у самого города. Следующая посадка в устье реки Джарджан. Раньше здесь была лишь одна юрта, где находили приют путники. Сейчас у устья Джарджана мы оборудуем аэродром, сооружаем дом, устанавливаем радиостанцию, организуем метеослужбу. После остановки в Булуне самолёты достигнут конечного пункта линии — бухты Тикси, расположенного в юго-восточной части дельты реки Лены. В 1932 году в этой бухте была организована полярная станция. Путь от Якутска до бухты Тикси и обратно самолёты будут совершать летом в один-два дня».

Со дня открытия и до середины августа 1935 года на линии Якутск — Тикси было выполнено 13 рейсов, перевезено около шести тонн груза и 63 пассажира. Ленская авиалиния становилась важным звеном в транспортной цепи не только Якутии, но и всего Советского Союза.

После завершения челюскинской эпопеи Герой Советского Союза В.С. Молоков продолжал работать на Енисейской авиалинии Главсевморпути. Выполнял не только рейсовые полёты. В мае 1935 года он отчитался в Главсевморпути о недавно завершённом на самолёте ПР-5 первом зимнем перелёте Москва — Диксон — Гыдаямо.

И тут же получил новое задание: провести ледовую разведку в малоизученном районе Чукотского моря — северо-западнее острова Врангеля и в проливе Лонга. Одновременно ему поручалось исследовать неизведанную ещё воздушную трассу в Восточной Сибири. Надо было пройти на самолёте путь длиной свыше 20 тысяч километров. Молоков выбрал хорошо знакомый ему по полётам в 1933 году, но и видавший виды гидроплан «Дорнье-Валь» с бортовым номером Н-2.

Так как предстоял неблизкий — через всю Сибирь — путь, состав экипажа был больше обычного: бортмеханик Г.Т. Побежимов, штурман, он же и радист, А.А. Ритсланд, второй пилот Фурсов и второй бортмеханик Исаев. С Побежимовым Молоков был знаком с 1917 года. Их пути пересекались на фронтах гражданской войны. Позже они работали бортмеханиками в Ленинградской школе высшего пилотажа, а затем в Севастополе — в морской школе, где Побежимов был бортмехаником, а Молоков — инструктором и командиром авиаотряда. Наконец, в 1933 году они вместе летали на Н-2. Человек преданный делу, увлечённый им, никогда не унывающий и общительный, Побежимов располагал к себе людей открытостью и добротой. Ритсланд имел среди лётного состава репутацию не только хорошего штурмана, но и знатока радио.

Молоков знал Алексея с 1933 года и к выше сказанному мог добавить, что тот был надёжным товарищем, работником, умеющим ювелирно работать с картами и приборами. Что ещё нужно для такого сложного перелёта, который предстоял? Фурсов и Исаев были для Молокова новыми людьми. Стартовали из Красноярска 16 июля. Взлетели и... через 15 минут обнаружилась неисправность бензопомпы. Пошли на посадку. Устранили дефект и через два часа тронулись в путь — «окончательно и бесповоротно». В то лето в Восточной Сибири стояла необычная, доходящая до 35 градусов, жара. Перегруженный самолёт с трудом отрывался от водной глади Абаканской протоки Енисея в Красноярске и Ангары в Иркутске — перегревались моторы. Жара, безветрие сопровождали авиаторов и при полёте над Леной. Самолёт почти в точности повторял причудливые извивы реки, Молоков не рисковал слишком далеко удаляться от голубой взлётной полосы и лишь изредка позволял себе спрямление маршрута. Только после вылета из Нюи жара сменилась облачностью, а затем обильным дождем. К Якутску подлетели 18 июля в 11 часов вечера. Садились на фарватер Лены в темноте, ориентируясь исключительно по блеску воды. Приводнились удачно. Несмотря на позднее время, в гидропорту на берегу Лены толпилось много горожан. Экипаж самолёта был тепло встречен членами Якутского правительства и обкома ВКП (б) Окоёмовым Ивановым Адамовичем, Коростиным, Чирковым и другими. Из книги В.С. Молокова «Родное небо»: 

«После этого утомительного полёта мы хорошо отдохнули в просторном уютном доме Главсевморпути. Утром состоялась встреча нашего экипажа с партийными и советскими работниками города. Я рассказал о полёте, его задачах, попросил снабдить нас более подробными картами местности, над которой мы должны были прокладывать авиатрассу. Из Якутска вылетели 20 июля. Полный штиль и тридцатиградусная жара заставили нас долго держать машину на воде. Поднявшись, наконец, в воздух, мы минут двадцать кружились над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако больше ста метров выжать не удавалось. Поэтому нам пришлось лететь не напрямик, через тайгу, а вниз по Лене. Затем мы повернули на реку Алдан, к посёлку Крест-Хальджай. Отсюда предстояло самое сложное — перелёт через Верхоянский хребет на Колыму. Отроги горного хребта возникли перед нами неожиданно. По нашим расчётам, до него был ещё час полёта. Штурман внёс соответствующую поправку в географическую карту. Начиная от Крест-Хальджая, шли в сплошной облачности и густом дыме от пожаров, полыхавших в тайге. Столбы дыма поднимались ввысь до двух километров, обволакивали кабину. Постепенно горы совсем закрылись облаками. Не видно ни одного ориентира, идём вслепую. Знаем только, что под нами горы и посадка невозможна. Поднялись на предельную высоту — 4200 метров, облака оказались ещё выше — до 5000 метров. Пришлось изменить курс. Повернули вправо, к Охотскому морю. Следуя вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков, наконец, увидели синий кусочек моря».

Молоков пошёл на снижение. Он посадил самолёт у небольшой прибрежной деревушки в ста километрах от бухты Нагаева и после кратковременной стоянки перелетел туда. Экипаж Молокова первым осилил воздушный маршрут Якутск — Крест-Хальджай — Нагаева через отроги хребта Сунтар-Хаята. Быстрорастущий, благодаря труду узников ГУЛАГа, город на берегу бухты Нагаева — Магадан встретил их прекрасным духовым оркестром и изысканной кухней (проблем с музыкантами и поварами у Дальстроя, видать, не было). Сюрпризом для Молокова была встреча с тремя лётчиками из авиаотряда Дальстроя — своими бывшими курсантами Севастопольской морской школы, где он работал инструктором в конце 20-х годов. Газеты сюда приходили с большим опозданием, радио — редкость, поэтому в клуб на встречу с экипажем людей битком набилось. Внимательно слушали рассказ Молокова о свежей в памяти челюскинской эпопее, о полёте. А потом посыпались вопросы, самые разные: о международной обстановке, о Москве, о строительстве Московского метро... Считалось, что гости из столицы знают обо всём на свете.

Ясным утром 26 июля «Дорнье-Валь» покинул бухту Нагаева и направился на Колыму. Почти три часа продолжался рискованный полёт. Видимость над горами была плохая. Никем не тушимые пожары полыхали на огромных площадях. Дым застилал землю. Наконец меж горных ущелий показалась извилистая ленточка бурной Колымы. Река, принимая из распадков воду множества ручьёв и ручейков, набирала силы. Первую посадку сделали у посёлка Усть-Утиный. Здесь тоже чувствовался чёткий армейский порядок всесильного ведомства. И акватория для гидроплана оборудована по всем правилам, и бочки с бензином подвезли к самолёту без задержки, и, конечно же, едва дав перекусить, экипаж сразу же повели в клуб, в зрительном зале которого собралось человек пятьсот. Сидели на скамейках, стояли в проходах, толпились в дверях. Доклад Молокову не пришлось делать: вопросы, вопросы... ответы, ответы... Беседа продолжалась два с половиной часа. Переночевали — и снова полёт. Ещё в Москве экипажу поручили проверить полётную карту реки Колымы. Были приятно удивлены: карта совпадала с «оригиналом» до мельчайших деталей, но мало захватывала местность обоих берегов.

Составляя в Красноярске маршрут перелёта, планировали после Усть-Утиной сделать посадку в Среднеколымске. Но в Усть-Утиной выяснилось, что этот пункт не обеспечен бензином, что завезли его в поселок Лобуя, расположенный в 15 километрах ниже Среднеколымска. Через пять часов полёта на высоком гористом берегу показалась окруженная лесотундрой Лобуя. Садились в условиях полного штиля на зеркально спокойную воду, ориентиром служил берег. Здесь пребывание на земле тоже шло по уже привычному для экипажа распорядку: ужин, встреча с населением, сон. Утром осмотрели посёлок. Лобуя славилась мастерскими Дальстроя, которые производили ремонт всех судов, плавающих по Колыме. 28 июля. Остались позади горы и тайга. Колыма, вырвавшись из каменных тисков, привольно разлилась по равнине и безмятежно несла свои прохладные воды к океану. Под самолётом, взявшим курс на Нижнеколымск,— сколько взгляд охватит — простиралась зелёная тундра с неисчислимыми поблескивающими озёрами. Через три часа подошли к Нижнеколымску — небольшому селению, расположенному на берегу реки. Это последняя посадка перед началом новой работы — ледовой разведки. Молоков с экипажем подвёл предварительные итоги сухопутной части маршрута. Нанесены на карты и сделаны описания рек и озёр — мест возможных посадок гидропланов, изучены местные ориентиры. Заложены основы новых сибирских трасс.

«Пока пограничники подкатывали бочки с бензином к берегу,— пишет В.С. Молоков в книге «Три полёта»,— нас успели накормить обедом. Во время заправки самолёта начальник отряда хотел провести собрание и просил меня выступить с докладом. Но я очень устал: в Лобуе не пришлось выспаться, ко сну клонило неудержимо, и, завалившись прямо в самолёте, я проспал часа четыре. Когда меня разбудили, машина была уже заправлена. Заправка происходила довольно оригинально: обычно бочки с бензином подвозят к самолёту на шлюпках, здесь же их подкатывали по мелководью, что упростило и ускорило работу. В 13 часов 17минут по московскому времени мы вылетели дальше, затратив в общей сложности семь часов на заправку машины, обед и отдых в Нижнеколымске».

Под самолётом — Восточно-Сибирское море с чередующимися ледяными полями и полосами чистой воды. Курс на остров Четырёхстолбовый. Но вот льды сплотились, и, пролетев над ними около часа, Молоков рассудил, что дальше продолжать путь опасно. Стоит отказать одному мотору и экипаж может попасть в незавидное положение. Развернул самолёт на мыс Шелагский. Но там стоял туман, виднелся лёд и дул неподходящий для посадки ветер. Сели в одной из лагун Чаунской губы. На берегу виднелось несколько яранг, от них тянуло дымом и вкусным запахом съестного. Тут же к самолёту подошла шлюпка с геологами. Познакомились. Едва ступив на берег, Молоков принялся расспрашивать местных жителей и геологов, часты ли здесь ветры и какого они направления. Выяснилось, что с близлежащей горы высотой около двухсот метров сходят внезапные жестокие ветры, приносящие много бед. Авиаторов приняли радушно, накормили и напоили чаем, но пищи для самолёта — бензина — здесь не оказалось. Геологи посоветовали отправить кого-то из экипажа на моторной шлюпке на мыс Шелагский. Шлюпка вернулась лишь на вторые сутки. Она привезла не только горючее, но и сведения об очень хорошей погоде на острове Врангеля. Заманчиво было для полётов в восточном секторе Арктики выбрать базой остров Врангеля.

Однако погода там не отличалась постоянством, в прибрежных водах могли внезапно появиться льды. Чтобы не испытывать судьбу, решили базироваться у полярной станции на мысе Шмидта. К мысу Шмидта прилетели в полночь. Из-за льда в бухте пришлось сесть в лагуне — в двенадцати километрах от зимовки. На берегу их встретили работники радиостанции во главе с её начальником. Оставив самолёт в лагуне, Молоков с экипажем отправился ночевать на станцию. Путь по песку и мелкой гальке измучил всех. А когда добрались до помещения, то первое впечатление оказалось неважным: в комнатах было очень грязно. Эту неряшливость люди объясняли плохой погодой, но причина крылась в другом. Они доживали здесь последние дни, сидели, что называется, на чемоданах в ожидании парохода. Неловкость встречи была сглажена чаепитием и обедом со свежей картошкой — таким деликатесом в этих местах. Утром 31 июля, выгрузив из самолёта запчасти, лишнее обмундирование и продовольствие, экипаж решил отправиться на остров Врангеля. Внезапно поваливший густой снег привёл Молокова к новому решению:

«На мыс Шмидта мы прилетели впервые, не знали, как часто здесь появляются туманы, льют дожди и падает снег. Я опасался, что к тому времени, когда мы закончим работу, погода испортится, задержит нас на несколько дней, а за эти дни замёрзнет побережье, и не удастся вылететь. После того как посыпал снег, я начал относиться к мысу Шмидта с большим недоверием и решил базироваться на Уэлен, расположенный значительно южнее».

Остался позади мыс Шмидта. К Ванкарему Молоков подлетал с особым чувством. Ещё свежи были в памяти события челюскинской эпопеи, когда эта затерянная в полярной глуши станция стала базой спасательной экспедиции и неожиданно приобрела известность во всем мире. Летний Ванкарем ничем не напоминал тот, зимний. Совсем другой ландшафт. Только люди такие же приветливые, немногословные, мужественные: на долгие месяцы, а то и годы остающиеся лицом к лицу с неприветливой Арктикой. Они и летом зимовщики... В Уэлене экипаж Молокова пробыл до 7 августа. За это время выгрузили из самолёта коротковолновую рацию, лишнее оборудование и около 80 килограммов продовольствия. В один из пасмурных дней пришёл пароход из бухты Провидения, а на нём (вот неожиданность!) лётчик Фарих — знакомый читателю как бортмеханик Фарих, осуществивший свою заветную мечту: стал пилотом. Он рассказал, что держит путь на мыс Сердце-Камень, где со своим самолётом-амфибией Ш-2 пересядет на ледокол «Красин» и отправится к острову Врангеля, чтобы участвовать в обследовании его побережья. 5 августа в Уэлен прилетели на двух машинах лётчики Конкин и Аникин, зимовавшие на мысе Шмидта. Самолёт в этих краях становился не редкостью. Свободное время авиаторы коротали с жителями посёлка, посещали прообраз клуба — красную ярангу, где имелась библиотека. Устраивались беседы и вечера отдыха с танцами и музицированием на народных инструментах. Но главное, конечно,— ледовая разведка. Когда была ясная погода, с высоты обозревалось обширное пространство с ледовыми полями, испещрёнными трещинами и разводьями, с нагромождениями торосов. Всё это фотографировалось, переносилось на карту. Хорошая погода недолго баловала авиаторов. 

Туман окутал площадь предстоящих полётов, и самолёт вынужден был с 10 по 17 августа стоять на приколе на острове Врангеля. Впрочем, два из этих дней были погожими, но во время прилива в бухту набилось столько льда, что гидроплан не мог взлететь. Наконец бездействию пришел конец. Самолёт в воздухе. Наряду с ледовой разведкой экипаж не забывал и о гипотетической «Земле Андреева», которую в давно минувшие времена якобы видели в 140 километрах к северо-западу от острова Врангеля. Пролетев намеченным маршрутом до 72°30' с.ш., Молоков из-за появившегося тумана и резкого ухудшения видимости развернул самолёт на обратный курс. Минут через 30 он увидел на западе сквозь дымку неясные очертания гор, долины. Взволнованно забилось сердце. Тут же сообщил об этом членам экипажа. Все стали всматриваться. Но чем ближе подлетали к предполагаемой земле, тем тусклее становилась картина и совсем рассеялась. Пришлось разочарованно признать: мираж... Через день вылетели на разведку примерно в том же направлении. Вот как описывает Молоков этот полёт:

«Во время воздушной разведки видели сплошные льды и очень небольшие разводья. Нам хотелось выяснить, имеются ли на льду торосы или он достаточно ровный и на нём можно сделать посадку. Снизившись с 2000 метров до 50, убедились в том, что лёд очень ровный и чистый. Плавучие льды резко отличаются от неподвижных, обычно они покрыты ропаками и торосами. Всё говорило о том, что мы видим лёд местного происхождения... Мы летели там, где никогда ещё не бывал ни самолёт, ни корабль. —  Здесь очень заманчиво сесть на одном из разводий,— сказал кто-то из моих спутников. —  Заманчиво,— согласился я,— и глубину интересно проверить. Проверить глубину было нетрудно, мы это могли сделать концами, навесив на них груз и опустив их на дно. Но, когда я снизился над разводьями, оказалось, что они слишком узки, коротки и что садиться очень опасно. Кроме того, не исключалась возможность внезапного сжатия льдов, и дело могло принять совсем плохой оборот. Учитывая всё это, я скрепя сердце отказался от мысли сесть на приглянувшихся нам разводьях. Облетав весь намеченный район и пробыв в воздухе 8 часов 26 минут, мы пошли на мыс Шелагский для заправки горючим». 

К началу сентября полностью выполнили задание. По первоначальному плану «Дорнье-Валь» должен был возвращаться на «материк» через Колыму, но по радио из Главсевморпути получили указание лететь вдоль побережья. После остановок на мысе Шалаурова, в бухте Тикси, а затем в Нордвике и Хатанге самолёт, 12 сентября, приводнился в Дудинке. До ледостава экипаж Молокова перебросил на строящийся горно-обогатительный комбинат в Норильске свыше 8 тонн груза, перевёз 130 пассажиров. Только в последних числах сентября самолёт Н-2, подгоняемый ранней полярной зимой, улетел на юг, домой — в Красноярск. В.С. Молоков давно мечтал выполнить перелёт вдоль всего арктического побережья Советского Союза — от самой восточной точки до западной. Такую возможность ему предоставили в летнюю навигацию 1936 года. Для перелёта выделялась все та же летающая лодка «Дорнье-Валь» с бортовым номером Н-2. В состав экипажа входили Г.Т. Побежимов и А.А. Ритсланд, а также второй бортмеханик В.И. Мишенков. Пассажирами летели начальник политуправления Главсевморпути С.А. Бергавинов, политработники М.Л. Балагул и А.А. Дубинин. Они должны были проверить состояние зимовок, работу хозяйственных и партийных организаций полярных станций, провести обмен партийных документов. В перелёте участвовал специальный корреспондент «Правды» Борис Горбатов. 

Машина была предельно загружена продовольствием, подарками для зимовщиков и литературой. Синоптики прогнозировали сложную метеорологическую обстановку по маршруту полёта. «Но я и мои товарищи,— вспоминал Молоков,— рассуждали: если в таком тяжёлом году пролетим через всю Арктику, то в лёгкие годы это будет делом обычным».

Стартовали из Красноярска 22 июля 1936 года. Путь до Якутска повторял прошлогодний и не представлял трудностей. Посадки сделали в Стрелке, Кежме (с ночевкой), Усть-Куте и Нюе (с ночёвкой), 24 июля в полдень приводнились в знакомой акватории Якутского гидропорта. На следующий день в обкоме комсомола Молоков встретился с планеристами и авиамоделистами Якутии. Начальник планерной станции Ю.Г. Шафер рассказал гостю о развитии планеризма в республике, похвалился, что за последние десять месяцев число планеристов выросло с двух до 150, что весь штат станции, за исключением одного инструктора, целиком состоит из общественников. Не без гордости сказал, что в скором времени семь лучших курсантов поедут учиться в Ульяновск, в Центральную лётно-техническую школу Осоавиахима. Курсанты слушали Молокова, затаив дыхание. Было много вопросов.

Остановку в Якутске экипаж Молокова использовал для основательной проверки материальной части перед ответственным перелётом до Охотского моря. 27 июля ровно в 6 часов вечера гидросамолёт оторвался от зеркальной поверхности Даркылахской протоки Лены и взял направление вниз по течению реки. В Крест-Хальджае, где переночевали и заправились бензином, долго совещались, куда идти: на Охотск или на Аян. Выбрали более длинный, но зато менее опасный, проходящий над реками Алдан и Мая, маршрут на Аян. Погода благоприятствовала. Шли на высоте более трех тысяч метров по незнакомой трассе, но над водой, а если и не над водой, то на такой высоте, чтобы в случае отказа мотора всегда можно было бы спланировать на спасительную воду. У Нелькана, свернув от реки, направились на штурм хребта Джугджур. Острые пики вершин, узкие мрачные ущелья — здесь и сухопутному самолёту сесть негде. Но надежно, во всю мощь грохотали над головой моторы, вселяя надежду на благополучный исход полёта. Прошли хребет, впереди — море, сплошь покрытое мглой. Молоков ловит появившееся окошко в облаках, ныряет в него и садится в бухте Аян. На следующий день перелетели в бухту Нагаева. Отсюда начинался незнакомый участок маршрута. Совершив облёт Камчатского полуострова вдоль береговой линии (Камчатский хребет не удалось преодолеть: он был закрыт туманом), самолёт в ожидании хорошей погоды на восемь суток застрял в Петропавловске-Камчатском. Только 8 августа, используя кратковременное улучшение погоды, вылетели на Командорские острова. Из-за тумана сесть там не удалось и пришлось повернуть на Усть-Камчатск. Такой дьявольской погоды, какую преподнесли Охотское море и Камчатка, Молоков в своей лётной практике ещё не встречал. Участник перелёта известный писатель Борис Горбатов рассказывал: 

«Нас окружал такой густой туман, что, казалось, мы просто завязли в нём. Вдруг Молоков пошёл на посадку. Мы выглянули в окно — и ахнули. Ничего не было видно внизу, только море тумана клокотало и пенилось. Мы падали вниз, в эту призрачную пустоту, падали стремительно и неуклонно, рискуя каждую минуту столкнуться с водой и расшибиться. Далеко ли вода? Увидим ли мы её? Она блеснула в полутора метрах от машины, и в ту же минуту мы грохнулись о воду. Это была самая замечательная посадка, какую видел на своем веку каждый из участников перелёта. После этого мы восемь часов рулили по воде, самолёт превратился в катер. К утру мы вышли точно туда, куда следовало,— к Усть-Камчатску».

Здесь тоже задержались на целую неделю: из-за непогоды не принимал залив Корфа.

Зато дальше начался знакомый Молокову — сколько здесь пережито в дни спасения челюскинцев! — маршрут вдоль Чукотки: Олюторка, Майна-Пыльгино, Анадырь, бухта Провидения. От Уэлена начиналась воздушная дорога вдоль побережья океана. И Арктика сразу же показала свой норов. Стеной облаков встретил путешественников мыс Сердце-Камень, сплошным туманом — Колючинская губа. Над Ванкаремом попали в сильный дождь, сменившийся пургой. Она сопровождала самолёт до мыса Шмидта. Возникла угроза обледенения. Молоков снизился до 50 метров и всё же из-за сильной метели часто терял из виду берег. Лишь у самого мыса выглянуло солнце, и самолёт спокойно опустился на тихую лагуну. Ещё с воздуха увидели стоящие на рейде самолёты — МБР-2 и второй, иностранной марки. Как выяснилось, на нём, американском самолёте «Валти», Леваневский и Левченко совершали перелёт из США в Москву. Первым экипаж Молокова встретил густо обросший бородой, так, что трудно его было узнать, пилот машины МБР-2 Аникин. Немного погодя подошли на шлюпке Леваневский и Левченко. После взаимных расспросов о полётах и самолётах — здесь, конечно, в центре внимания был «иностранец» — «Валти». Леваневский рассказал, что их задержали на мысе Шмидта, предполагая использовать для ледовой разведки, но после прилёта Молокова освободили от этой работы. Через день вылетели: Леваневский — на запад, а молоковцы — на остров Врангеля. Там они пробыли с 22 по 26 августа: попали на празднование десятилетия советизации острова. 23-го в бухте Роджерса бросил якорь ледокол «Красин». На нём прибыли на юбилей студенты и преподаватели Московской консерватории, артисты Камерного театра. Утром следующего дня на открытом воздухе в прекрасную погоду состоялось торжественное собрание. В празднестве участвовали все жители острова, экипаж самолёта Н-2 и команда «Красина». До мыса Шелагского шли при отличной видимости. Дальше начались туманы и дожди. Снизились с тысячи до ста метров и на такой высоте долетели до бухты Амбарчик. Хотя в прошлогоднем отчёте Молоков писал, что именно здесь надо иметь запас бензина, его не оказалось. Бензин выгрузили там, где складировали обычно, на мысе Шалаурова. Пришлось ждать, пока горючее привезут на катере. Заправились основательно, чтобы гарантийно долететь до Тикси, а это, ни много ни мало — 1300 километров. Взлёт был не из лёгких. Вот что пишет об этом Молоков в книге «Три полёта»:

«Погода была свежая, сильный ветер поднимал большую волну. Когда мы принялись стартовать, машина не проявила ни малейшего желания подняться в воздух. Минута прошла — машина не отрывается. Две минуты прошли... Что делать? Руководствуясь правилами, я должен остановить мотор: теория говорит, что машина, не взлетевшая через минуту, не взлетит вовсе. Но, если остановить мотор и подрулить к берегу, придётся либо разгрузить продовольствие, либо высадить людей. Ни того, ни другого я сделать не мог и решил продолжать стартовать. «Не может быть,— подумалось мне,— чтобы машина не взлетела!» Но она была очень перегружена бензином и долго упорствовала. Снова прошла минута. Ощущение такое, будто машина оторваться не может — мои желания не совпадали с желаниями машины. С самолётом начались своеобразные отношения: кто кого, у кого окажется больше терпения? Всех, и даже штурмана Ритсланда, пришлось на время согнать в задний отсек. Я сделал это с таким расчётом, чтобы сильно нагрузить хвост и заставить нос вылезти из воды, поддержал газ и всё же через полторы минуты «переупрямил» машину: она совершенно неожиданно стала на редан. Машина отрывалась в продолжение трёх минут 20 секунд и очень медленно набирала высоту, но я не винил машину — надо полагать, что мы её перегрузили килограммов на двести». 

На пути к Тикси на самолёт, точно сговорившись, обрушились все разновидности непогоды: низкая облачность, снег, дождь и встречный ветер. Только по прошествии десяти часов полёта увидели на берегу желанный самолётный ящик, имеющий стены с трёх сторон, а над четвёртой, открытой, прибита дощечка: «Аэропорт Тикси». Тиксинцы встретили самолёт приветливо, переправили всех в шлюпке на берег, а затем на пароходе — в посёлок. В честь гостей хозяева устроили баню (ставшую, впрочем, уже не редкостью на полярных зимовках), чаепитие, концерт гастролировавших артистов Заполярного театра Главсевморпути. Предметом особой гордости тиксинцев был бильярд. Но это всё между делом. Сразу же по прилёту Бергавинов со своими помощниками занялся проверкой работы базы, проводил собрания и обмен партийных документов. Экипаж тем временем готовил самолёт к дальнейшему рейсу. В Тикси провели два дня. 30 августа вылетели в Нордвик. Здесь задержались. Оставив политотдельцев на берегу, Молоков вылетел к Северной Земле на ледовую разведку, чтобы помочь ледоколу «Ермак», ледокольным пароходам «Сибиряков» и «Седов» пробиться с караваном судов сквозь льды у мыса Челюскина в проливе Вилькицкого. Выполнив задание, самолёт Н-2 отправился дальше по маршруту — на Хатангу. «Аэропорт» здесь оказался ещё скромнее, чем в Тикси: лишь маленькая землянка, а вокруг — пустынная тундра: ни обогреться, ни помыться после шести-восьмичасового полёта. Ночевали в самолёте. Очередной пункт посадки — остров Диксон и новое задание: разведать льды в проливе Вилькицкого, где застрял с караваном судов ледорез «Литке». Чистую воду обнаружили всего в десяти милях от каравана. Сообщили об этом на ледорез по радио.

«К Диксону,— пишет В.С. Молоков в книге «Родное небо»,— подлетали светлой лунной ночью. Хорошо зная пологие берега острова, я не опасался делать посадку. Однако оказалось, что Диксон закрыт туманом. Пришлось садиться в шхерах Минина. С трудом, выбрав свободное разводье меж льдин, я посадил самолёт. За одну из льдин зацепились якорем. Но вскоре на нас стали напирать другие ледяные глыбы, возникла опасность сжатия. Я тут же снялся с якоря и начал рулить меж льдин. Только к рассвету мы приблизились к берегу одного из островов, где решили передохнуть. Обнаружили ручеек, набрали воды. Разожгли костёр, сделали из камней печку и быстро сварили вкусный борщ из концентратов, прекрасно изготовленных Московским институтом питания специально для нашей экспедиции. Ели все с большим аппетитом, так как основательно проголодались. Наладили рацию и сообщили на Диксон, чтобы не тревожились, обещали скоро прибыть, благо, туман рассеялся».

Диксон встретил неприятным сообщением. Накануне в пробный полёт и попутную ледовую разведку вылетел на амфибии Ш-2 пилот Богомолов. И не вернулся. Посланный на поиски катер провёл в море всю ночь, но самолёт не нашёл. Молоков тут же вылетел по предполагаемому маршруту амфибии. Часа три самолёт шёл вдоль кромки льда и, не обнаружив машину Богомолова, решил осмотреть все острова около Диксона. И вот удача: у берега маленького островка в лучах солнца блеснули плоскости Ш-2. Приблизившись, увидели костёр и склонившегося над ним человека. Ритсланд сообщил на Диксон о местонахождении самолёта, и вечером его привели на буксире. Вынужденную посадку он сделал из-за утечки бензина. 6 сентября Молоков с Бергавиновым вылетел в пролив Вилькицкого к ледорезу «Литке» для встречи с О.Ю. Шмидтом, но совершить посадку из-за льда, окружавшего корабль, не удалось. Самолёт, указав ледорезу путь на чистую воду, взял курс на мыс Челюскина. В пути самолёт попал в густой туман. Молоков блестяще посадил машину среди льдов, и всю ночь дрейфовали вместе с ними. Вылетев 9 сентября с острова Диксон, Молоков в тот же день прилетел в бухту Варнека (о. Вайгач). Надо сказать, что на последнем этапе, над Карским и Белым морями, перелёт сопровождался сильным ветром, снегом и туманом. Из-за плохой видимости приходилось быть всегда начеку: опасности в такую погоду подстерегают постоянно. Только перед самым Архангельском самолёт вынырнул из полосы тумана и сел в устье Северной Двины на «аэродром» — небольшое зеркало воды, освобождённое от брёвен. На пристани экипаж встречали толпы народа, они вручили огромные букеты цветов. Много искренних и добрых слов услышали участники перелёта на митинге, состоявшемся тут же у самолёта. 18 сентября Н-2 покинул Архангельск и, переночевав в Вологде, ровно в 17 часов опустился на Москву-реку в районе Парка культуры имени Горького.

Молокова и его спутников встречали члены правительства, лётчики Герои Советского Союза М.В. Водопьянов, И.В. Доронин и А.В. Ляпидевский, авиаторы и полярники, москвичи. После митинга — торжественный вечер в Моссовете, а через неделю — приём в Кремле. В день прибытия экипажа Молокова в Москву ЦИК Союза ССР издал постановление, которым «за исключительное мастерство, проявленное при облёте в труднейших условиях впервые всей территории Крайнего Севера и трассы Севморпути от Берингова пролива до Белого моря» были награждены: командир самолёта Герой Советского Союза В.С. Молоков, ранее награждённый орденом Ленина,— орденом Красной Звезды, первый бортмеханик Г.Т. Побежимов, ранее награждённый орденом Красного Знамени,— орденом Ленина, штурман А.А. Ритслянд и второй бортмеханик В.И. Мишенков — орденами Трудового Красного Знамени, начальник Политуправления Главсевморпути С.А. Бергавинов, работники Главсевморпути М.Л. Балагул и А.А. Дубинин, специальный корреспондент «Правды» Б.Л. Горбатов — орденами «Знак Почёта». Кроме этого, всем членам экипажа выдавалась солидная денежная премия. Только 30 сентября самолёт Н-2 смог вылететь из столицы по маршруту Казань — Свердловск — Тюмень — Новосибирск — Красноярск. Повсюду экипаж Молокова встречали с большим воодушевлением, особенно в родном Красноярске. Цифровой итог перелёта таков: за 200 лётных часов преодолена 31 тысяча километров. Качественная значимость — сделан ещё один шаг на пути установления сквозных авиарейсов вдоль трассы Северного морского пути.

Освоение Арктики изобилует полётами, навсегда оставшимися в истории полярных исследований, но гораздо больше таких, которые считались рядовыми. Тем не менее, каждый из них вносил свою посильную лепту. И не всегда такие полёты заканчивались благополучно. 7 марта 1930 года О.А. Кальвица по просьбе правительства Якутии вылетел на Ю-13 в Булун с медикаментами. Это был первый полёт по неизведанному пути в зимних условиях. У посёлка Сангар самолёт попал в сильную пургу и потерпел катастрофу. Вместе с пилотом погибли бортмеханик Ф.Ф. Леонгард и радист С.С. Карчевский. 26 января 1936 года близ села Апта на реке Таюра (примерно в 40 километрах от Усть-Кута) при выполнении рейсового полёта Якутск — Иркутск разбился самолёт Р-6 (АНТ-7) с бортовым номером Н-30. Погиб пилот К.Г. Неронен. Были и другие потери. Наш рассказ о драматическом, но завершившемся благополучно полёте. Зимняя навигация 1935 - 1936 годов была уже на исходе, когда в первых числах марта пилот И.И. Черевичный, находящийся в Иркутске, получил распоряжение из Москвы.

На мысе Шалаурова (Ляховские острова) произошёл пожар на полярной станции, люди остались без крова. Надо срочно вывезти зимовщиков в Тикси. Самолёт Р-6, на котором Черевичный выполнял рейсы между Иркутском и Якутском, готовили на период межсезонья к сдаче в ремонтные мастерские. Пришлось ломать планы. 5 марта приступили к установке новых моторов на эту машину, оборудованную рацией и необходимыми для высокоширотного полёта аэронавигационными приборами. В экипаж, кроме слетавшихся с Черевичным и неплохо знавших друг друга бортмехаников П.П. Березина и А.П. Земскова, вошёл штурман-радист А.П. Штепенко. Он уже имел опыт полётов в районе Тикси и Ляховских островов, выполнял там ледовую разведку в летние навигации 1934 и 1935 годов. 11 марта, едва забрезжил рассвет, самолёт был уже в воздухе и пошёл по хо­рошо знакомому Черевичному пути: на север вдоль тракта, связывающего Иркутск с верховьями Лены. А.П. Штепенко описывает в книге «Записки штурмана», что испытал экипаж уже на первых этапах перелёта: 

«В открытых, ничем не защищенных кабинах температура держалась около 30 градусов ниже нуля. У Черевичного хорошо подогнанное и приспособленное для полётов в открытых машинах обмундирование. Его маска собственной конструкции испытана при пятидесятиградусном морозе, через его унты и большие меховые рукавицы не пробраться никакому холоду. У меня же мороз находил лазейку всюду — мёрзли ноги, руки, а от неумелого оттирания замерзающих «деталей» ко времени первой посадки щёки и нос оказались обмороженными. Дав мне ряд практических советов, как спасаться от обморожения, Черевичный пообещал потом как следует заняться моим обмундированием. Как я ни храбрился, но всё же, оставшись в своей кабине, до глаз замотал лицо шарфом и сидел, не высовывая носа наружу. Чем дальше на север мы продвигались, тем больше крепчал мороз. В Якутске, куда мы прибыли на второй день, термометр показывал больше пятидесяти градусов. Дышать с непривычки стало совсем трудно. На шарфе у рта ледяная корка. К металлу голой рукой прикоснуться невозможно. Казалось, ни о какой работе в этих условиях не может быть и речи. А наши механики, не обращая внимания на мороз, с масками на лицах копались в моторах, заливали горючее, масло, воду».

Черевичный подгонял механиков — он спешил. 14 марта, несмотря на туман, покинули Якутск. На высоте двести метров ярко светило солнце, небо было голубое. Скованная льдом и покрытая снегом Лена вела самолёт на север. А мороз преподносил всё новые и новые сюрпризы. Застыла смазка в подшипниках ветряка, вращающего динамо-машину, и самолёт остался без электричества. Того и гляди, замёрзнут аккумуляторы — не будет работать радиостанция. В Сангаре хотели сфотографировать место гибели Кальвицы — отказал аппарат. В Жиганске местные жители — якуты, увидев плачевное состояние лица и рук Штепенко, смазали их какой-то мазью, дали штурману практические советы. Они оказались более радикальные, чем те, которые он получил от своего командира. Здесь экипаж разобрал динамо-машину, заменил смазку в подшипниках, отогрел аккумуляторы — восстановил электросистему самолёта. Черевичный решил лететь до Булуна, а может, смотря по погоде, и до Тикси. Ясная погода, вдали сверкают Верхоянские горы. Вот и Булун. Но на аэродроме ни знаков, ни людей. Когда они ещё прибудут — до поселка далеко, и Черевичный решает идти в Тикси. Штепенко предлагает знакомый ему по прошлогодним полётам маршрут: до острова Столб по Лене, а дальше по Быковской протоке. Однако Черевичный торопится и с набором высоты ведёт самолёт напрямик через горы. Погода начала портиться. Заметно усилилась позёмка, на горизонте и на склонах гор появились редкие клочковатые облака, которые, быстро сгущаясь, закрыли землю. Крепчает порывистый ветер, всё сильнее болтает машину. Верхние облака затянули солнце. О силе ветра и его направлении ничего неизвестно, а значит, не вычислить и путевую скорость. Какая погода в Тикси? — на запрос не отвечают. По приблизительным расчётам штурмана, под самолётом должна быть бухта Тикси. Штепенко пишет об этом записку пилоту. Черевичный отдает штурвал от себя. На бешеном ветру дрожат крылья. Сколько же можно снижаться в этом мареве? Хорошо, если под самолётом море, а если горы? Внизу мелькнули какие-то тени. Черевичный машинально потянул штурвал на себя. Отказавшись от попытки войти в визуальный контакт с землёй, он повернулся к Штепенко и, махнув рукой, дал понять, что направляется обратно в Булун, попросил зажжённую папиросу.

В это время Штепенко услышал в наушниках: «Н-29! Я Тикси. Вас слышали, пролетели над нами. У нас сильная пурга, посадка невозможна, перехожу на приём». Штурман сообщил о решении лететь в Булун, и с этого времени радист из Тикси непрерывно вёл связь с самолётом. А встречный ветер достиг ураганной силы. По времени уже и горючее на исходе. Удастся ли дотянуть до Булуна? Если придётся садиться, то где? С очередной папиросой Штепенко передаёт пилоту записку, где напоминает о позднем времени, сильном ветре и малом остатке топлива. Прочитав бумажку, Черевичный нацарапал в ответ: «Для посадок существуют аэродромы». Высота 2300 метров. Моментами показывается и тут же исчезает земля. Прошли окутанный густыми облаками горный хребет. Черевичный перевёл самолёт на снижение, но на высоте 200 - 300 метров его болтало, как шлюпку в двенадцатибальный шторм. Набрали 3000 метров. Здесь заметно тише. Пройдя час над серой непроглядной массой облаков, вышли на Лену и через 20 минут в сгущавшихся сумерках увидели Булун. Рассматривать аэродром не было времени, и Черевичный повёл машину на посадку, ориентируясь на створ двух шестов, вероятно, ограничивающих посадочную полосу. Двух других шестов не было видно. Когда самолёт был готов вот-вот коснуться лыжами снега, увидели, что садятся в торосы на границе площадки. Черевичный мгновенно отвернул машину вправо и посадил её на относительно ровное место. Когда вылезли из кабины, Демидов и Земсков в один голос заявили, что в такой переплёт они попали впервые. Ночью пурга пришла и в Булун. Только 18 марта, с улучшением погоды, вылетели в Тикси. Прибыли туда ясным солнечным днем. На естественном аэродроме — на десять километров в любую сторону, ровном как стол льду залива — никаких знаков. Направление посадки определили по дымам, тянущимся из труб домов посёлка. Зимовщики встретили самолёт — такую редкость в это время года — с большой радостью. Устранили девиацию компаса, проверили работу рации и на следующий день с восходом солнца взяли курс на Ляховские острова. 

Ещё никто не летал зимой по этому 700-километровому маршруту над морем Лаптевых, неизвестна была его торосистость. Но экипаж, имея устойчивую связь с Тикси и мысом Шалаурова, а значит знал и состояние погоды в местах вылета и посадки, уверенно шёл к намеченной цели. Сели у полярной станции Шалаурова между торосов на узкую полоску ровного льда. Первыми встретили самолёт начальник рации Комаров и радист Листов, а затем авиаторов окружили и остальные зимовщики. После приветствий и обниманий они набросились на привезённые газеты и журналы, хотя, конечно, самым ценным для них было прихваченное в Тикси съестное, прежде всего, квашеная капуста и солёные огурцы. На вопрос Черевичного, как это они «сожгли родную хату», начальник станции Комаров рассказал следующее. В один из дней полярной ночи почти все обитатели станции вышли работать в пролив. В жилом доме остался один каюр. На стуле стояла зажжённая свеча. Каюр, выйдя из дома, хлопнул дверью. Свеча, должно быть, упала... Вскоре люди неожиданно увидели яркое зарево: дом пылал, как факел. Не успели добежать к пожарищу, как дом уже сгорел. Его лёгкие фанерные стенки и засыпка из опилок быстро превратились в пепел. Сгорело всё основное имущество, научные приборы, результаты наблюдений, одежда, обувь, часть продовольствия. После пожара большой коллектив зимовщиков ютился в маленьком домике радиста, спали на нарах в три этажа. Надо было оставить здесь четырех человек — метеорологов и радиста, а одиннадцать — вывезти на Большую землю. Не мешкая, пополнили запас горючего, погрузили людей в самолёт и стартовали на Тикси. Когда на высоте около ста метров делали прощальный круг над оставшимися зимовщиками и их маленьким домиком, раздался треск, и машина с креном на правое крыло стала валиться вниз. Отказал правый мотор. Предоставим ещё раз слово А. П. Штепенко:

«У меня инстинктивно поджались ноги, и я крепко вцепился руками в борта кабины. Под нами — береговой обрыв и торосы. Я отвожу глаза от земли, смотрю на пилота и жду удара... Что делал пилот, я не знаю, но при взгляде на энергично двигающиеся плечи у меня зажглась надежда. Снова смотрю вниз. Самолёт тянет на узкую полоску льда. Не верю своим глазам: развернуть самолёт на сто восемьдесят градусов?! Лыжи коснулись снега; самолёт, замедлив бег, развернулся и... остановился в пяти метрах от торосов. Нелегко далась эта посадка Черевичному. Некоторое время он сидел молча и вытирал вспотевший лоб. Потом поднялся на своём сиденье, оглянулся и, посмотрев на высокие торосы, окаймлявшие взлётную дорожку, медленно проговорил: — Во всех случаях посадку производить выгоднее на аэродроме...» 

Об этой же посадке в одной из своих статей И.И. Черевичный писал так, по-деловому, без эмоций: «Самолёт немедленно был приведен в нормальное положение, и при помощи оставшегося левого мотора дотянули до площадки мыса Шалаурова, где мы благополучно произвели посадку». В уцелевшую от пожара избушку рации площадью всего 20 квадратных метров вселилось ещё четыре жильца. Наскоро сколотили подвесные нары из обрезков досок и неказистой мебели, в ход пошли даже крышки передатчиков. Когда бортмеханики пришли к выводу о невозможности устранить дефект — лопнул коленвал, экипаж занялся изучением новой проблемы в авиации, разрешение которой посильно в нормальных условиях только солидному научно-исследовательскому коллективу: полёт АНТ-7 на одном моторе. Подсчитали, что его мощности хватит для подъёма в воздух самолёта с экипажем и необходимым запасом горючего. Были и другие мудрёные задачки. Если снять аварийный мотор, то самолёт облегчится на 600 килограммов и за счёт этого можно взять добавочно горючего на шесть часов и уменьшится давление на правую лыжу, что благоприятно при взлёте. Но не выйдет ли за пределы допустимой боковая центровка машины? Черевичный долго что-то вычислял в блокноте, аж испарина покрыла лоб и, наконец, заключил: «Сойдёт!» В том, что самолёт будет управляем в прямолинейном полёте, недавно удостоверились. Самый сложный этап полёта — посадка — по мнению командира экипажа тоже была осуществима. Ещё раз проверив все расчёты, Черевичный разрешил снять правый мотор. 22 марта приступили к выполнению задачи: долететь до Тикси на одном моторе и, поставив там новый, вернуться за погорельцами. Казалось, предусмотрели всё до мелочей. Но не учли одного: после страгивания с места самолёт не захотел идти по прямой, а начал вращаться.

И чем больше Черевичный газовал, тем быстрее машина вертелась вокруг правой лыжи. Надо было искать решение этой проблемы. Штепенко предложил взять нарты, верёвку, привязанную к ним, продеть через дужку левой плоскости, а на нарты посадить людей. Они будут держать свободный конец веревки и палками тормозить... Не дослушав до конца эту «технологию взлёта», Черевичный перехватил инициативу и тут же начал инструктировать людей. Экипаж — на своих местах. Черевичный даёт мотору полную мощность, и самолёт пошёл по прямой. Он движется всё быстрей, а за ним в тучах снега несутся нарты. На скорости 100 км/ч пилот поднимает руку, на нартах отпускают конец верёвки и скользят по снегу по инерции, а самолёт тут же взлетает. Оставшиеся на земле радуются, как дети, машут руками и чем попало, кричат «ура!». Самолёт, пробыв в воздухе минут двадцать, пошёл на посадку, ровно побежал по снегу и только в конце пробега стал неуправляемым, круто развернулся и остановился. Те же нарты помогли самолёту зарулить на стоянку. — Ну, ребята,— обращается Черевичный к экипажу,— завтра летим в Тикси. Личные вещи оставьте здесь. Кроме радиостанции в самолёте ничего не должно быть. Через пару дней вернёмся и всех вывезем, а тем, кто сидел на нартах, за проявленную ловкость и выдержку привезём подарки. Но вылет в Тикси не состоялся. Радист зимовки Листов допустил «утечку информации»: в Якутске узнали, что Черевичный затеял «настоящий цирк», и категорически запретили ему одномоторный полёт, велели сидеть и ждать, когда из Иркутска будут доставлены необходимые запчасти. И как ни доказывал Черевичный начальству в ответных телеграммах безопасность и возможность перелёта на одном моторе, ничего не вышло. Лётчик И.И. Сизых быстро долетел с запчастями до Тикси, но там его задержала свирепствовавшая пурга. На мысе Шалаурова потянулись дни томительного ожидания. Но без дела не сидели.

Помогали зимовщикам откапывать на берегу из-под снега плавник и свозить его на собаках к избушке, охотились и работали на кухне. Непоседа Черевичный всё что-то мастерил: всем курильщикам наделал трубок и мундштуков, для штурмана сделал маску на лицо — точь-в-точь как у него, и ещё много мелочей. Наконец, 17 апреля Сизых доставил в Шалаурова коленвал и картер мотора, а обратным рейсом увёз в Тикси двух зимовщиков. Под руководством бортмехаников Березина и Земскова все работали ударно — перебрали мотор и установили его на самолёт всего за 32 рабочих часа. Пожелав счастья оставшимся зимовщикам, самолёт Черевичного с 10 пассажирами и 400 килограммами пушнины на борту стартовал из Шалаурова и опустился на ночёвку в Булуне. Из Булуна вылетели только во второй половине следующего дня. Летели всё время вдоль Лены. К Якутску подошли в сумерках. На аэродроме пылал огромный костёр. Приземлились спокойно, как будто днём. От Якутска почти до Усть-Кута шли в снегопаде, еле видя под собой берег Лены. А там было уже солнечно. Сделали посадку на середине реки. Мокрый снег, местами темные проталины, вода подо льдом дышит. Быстро сменив лыжи на колёса и залив в баки горючее, взлетели и пошли на юг. В Иркутск прибыли в глубоких сумерках. В такую весеннюю распутицу и так поздно, как экипаж Черевичного, зимнюю арктическую навигацию ещё никто не заканчивал. 

Первый зимний арктический рейс отечественного самолёта

1937 год ознаменовался выдающимися перелётами отечественной авиации. В мае — июне самолётами была доставлена в район Северного полюса научная экспедиция И.Д. Папанина, в июне совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в США экипаж В. П. Чкалова, а в июле примерно по этому же маршруту с установлением мирового рекорда дальности — экипаж М.М. Громова. Но начало сверхдальним стартам было положено в том году 9 февраля, когда с Центрального московского аэродрома отправился в первый зимний арктический рейс самолёт АНТ-4 (гражданский вариант бомбардировщика ТБ-1) с бортовым номером Н-120.

В его экипаж, возглавляемый полярным лётчиком Ф.Б. Фарихом, вошли второй пилот В.А. Пацынко, штурман-радист А.П. Штепенко, бортмеханики М.И. Чагин и В.А. Демидов. В перелёте участвовали помощник начальника Политуправления Главсевморпути А.Г. Басе, спецкор газеты «Правда» Ш.И. Нюренберг (Шаров) и кинооператор Е.И. Ефимов. Командир экипажа Ф. Б.Фарих к тому времени уже имел репутацию полярного аса. После окончания в 1923 году курсов при обществе «Добролёт» он работал бортмехаником в Ташкенте, а затем на воздушной линии Иркутск — Якутск с момента её открытия. В августе — сентябре 1929 года с пилотом М.Т. Слепнёвым он совершил перелёт из Якутска в Незаметный (Алдан), став первооткрывателем этой трассы, да притом над сушей на гидросамолёте. Вот как позже отзывался о Фарихе Слепнёв:

«Механик мне попался замечательный. До сих пор я сохранил о нём самые дружеские, тёплые воспоминания. Вместе с ним я одолевал сибирские расстояния, вместе с ним занимался розысками погибших американских летчиков Эйельсона и Борланда, вместе с ним летал на Аляску. Товарищ Фарих, сколько раз твоё высокое знание в моторах спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала ещё большее закрепление во всяких сложных переделках, которыми была полна наша лётная жизнь».

В 1932 году, уже как лётчик, Ф.Б. Фарих на новом отечественном самолёте К-5, оснащённом мотором М-15, открыл трассу Архангельск — Усть-Цильма. За испытание новой техники в северных условиях был премирован — по тем временам «по-королевски» — легковым автомобилем «Форд» и назначен ведущим инструктором Главного управления ГВФ по эксплуатации мотора М-15. В 1934 году Фабио Брунович совершил несколько сложных полётов в районе полярной станции Мыс Шмидта, за участие в спасении челюскинцев награждён орденом Трудового Красного Знамени, а весной того же года на биплане У-2 доставил на остров Врангеля опытного радиста, восстановившего там прерванную два года назад радиосвязь с Большой землёй. Тогда же Фарих по просьбе геолога станции Мыс Шмидта В.И. Серпухова и профессора Городкова, прибывшего на станцию для исследования флоры северо-восточной Чукотки, сделал около десятка полётов вглубь Рыркайпийской тундры. Вернёмся на Центральный аэродром в февральское утро 1937-го. Перед вылетом Фарих сказал:

«Мы уверенно начинаем наш перелёт. Мы убеждены в том, что по путям, где впервые пролетим зимой, скоро наши лётчики поведут самолёты регулярных рейсов. Наша роль быть разведчиками, испытателями новых воздушных дорог. Я помню, что в 1932 году полёт на Вайгач был делом крупнейшего масштаба. Сейчас — это будни. Так будет и с трассой нашего полёта».

В своём напутствии начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт отметил:

«...в последние три года усилия полярной авиации были сосредоточены на двух задачах: первая — освоить воздушный путь во всех районах Севера, вторая — летать в Арктике зимой так же уверенно, как летом. Настоящий полёт Фариха имеет целью завершение обеих задач, т.е. покрыть всю Арктику, и притом зимой. Маршрут Фариха, протяжением свыше 20 тыс. км, намеренно выбран по самым тяжёлым холодным местам земного шара и в самое холодное время года. В особенности труден участок от Якутска до Берингова пролива. Этот арктический перелёт явится проверкой материальной части нашей авиации и качеств советских лётчиков».

Отметим, что к тому времени, начиная с 1935 года, через Сибирь пролёг уже не один маршрут дальнего перелёта, но на отечественном самолёте такую трассу, да ещё зимой, прокладывали впервые. Немного о самолёте. ТБ-1 был выдающимся достижением в авиастроении — первым в мире цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком-монопланом. Эта машина конструкции А.Н. Туполева стала прототипом решительно всех последующих многомоторных самолётов такого назначения. После исторического перелёта в 1929 году из Москвы в Нью-Йорк экипажа С.А. Шестакова на самолёте «Страна Советов» — серийном экземпляре бомбардировщика ТБ-1 без вооружения — его схему стали активно копировать за границей. По-существу все «летающие крепости» и «сверхкрепости» были лишь развитием туполевских конструкций.

«Переделка самолёта для арктического перелёта,— вспоминал бортмеханик М.И. Чагин,— заключалась в основном в утеплении кабины и в замене оборудования. На Смоленском авиазаводе над кабиной лётчиков надстроили из дюраля рубку, которая придала самолёту вид лимузина. Теперь лётчики сидели не на открытом воздухе, защищенные от встречного ледяного потока воздуха лишь плексигласовым козырьком, а в закрытой кабине. Были задраены задние турельные люки, установлена радиостанция. В дальнейшем подобные усовершенствования проводились на всех самолётах АНТ-4, приспосабливая их, таким образом, к суровым арктическим условиям».

Для перелёта АНТ-4 был установлен на лыжи, покрытые нержавеющей сталью, и оборудован новейшими аэронавигационными приборами, в том числе гиромагнитным компасом, позволяющим летать в сложной метеообстановке почти без отклонения от курса. Самолёт имел специальный лот, который при прикосновении с землёй на высоте 30 метров посылал предупредительный сигнал. На вооружении советских ВВС АНТ-4 находились до 1936 года. Постепенно они передавались в Аэрофлот, где исправно служили ещё многие годы под маркой Г-1. 

Итак, непогожим февральским утром самолёт стартовал с Центрального аэродрома столицы и лёг курсом на восток. Два часа летели в снегопаде, не видя ни земли, ни неба — первое серьёзное испытание для всего экипажа, но, прежде всего, для штурмана. Когда оборвались облака, и сверкнуло солнце, под крылом была железная дорога. Озабоченность с лиц лётчиков как ветром сдуло. Отметим, что тогда пилоты, летая обычно без штурманов, «цеплялись» за телеграфные столбы и железнодорожное полотно, как самые надёжные ориентиры. Радионавигация делала только первые шаги. Первая благополучная посадка в Казани, потом были остановки в Свердловске, Омске, Новосибирске, Красноярске. От Иркутска взяли курс на север. Нет больше под крылом железной дороги, которую лётчики в обиходе называли «компасом Кагановича» — по имени тогдашнего наркома путей сообщения Л.М. Кагановича. Кончились и радиомаяки, помогавшие уверенно вести самолёт. Единственный ориентир — Лена да опыт Фариха, летавшего по этой трассе бортмехаником много раз... 23 февраля вылетели из Верхнеленска и в 40 километрах от Усть-Кута попали в такую пургу, что были вынуждены посадить самолёт на Лену у деревни Рыжской и заночевать в избушке охотника. Утром готовили самолёт к вылету на колючем ветру при сорокаградусном морозе. Черпали воду из проруби, грели её в большом самоваре и перекачивали ручным насосом в радиаторы. Для запуска моторов приходилось «свистать всех наверх». По команде механика пилот включал контакт зажигания, и все находящиеся на земле, натягивая амортизатор, вручную проворачивали воздушный винт. С седьмой попытки удалось запустить один мотор, а затем другой. Следующая операция: чтобы сдвинуть крылатую махину с места, по примёрзшим к насту лыжам стучали со всего размаху тяжёлой деревянной кувалдой, прозванной авиаторами «микрометром», раскачивали самолёт за хвостовое оперение все, кроме сидящих за штурвалами пилотов. А когда самолёт стронулся, на ходу вскарабкивались в него и занимали свои места, долго ещё отогревая побелевшие от мороза носы и щёки. Чем ближе к Якутску, тем холоднее. После пролёта Олёкминска спиртовой термометр, исчерпав свою шкалу, не показывал ниже пятидесяти градусов. В те годы зимы в Якутии были суровые, и даже в конце февраля в столице республики держался шестидесятиградусный мороз. Поэтому церемония встречи на Якутском аэродроме была максимально упрощена: все спешили поскорее добраться до тёплого помещения. В Якутске экипаж не только отдыхал. 4 марта Фарих выступил на заседании проходившего здесь Чрезвычайного IX Всеякутского съезда Советов. Он сказал:

«Я счастлив тем, что мне пришлось снова прилететь в Якутск, где я был шесть лет назад. За два года моей лётной практики в Якутске я хорошо узнал якутский народ. Особенно счастлив тем, что сегодня, в исключительный для вас день, я снова вместе с вами присутствую на съезде, который обсудит и утвердит Конституцию Якутской АССР... Разрешите поблагодарить в лице вас весь якутский народ за исключительно тёплый приём, который был оказан экипажу самолёта Н-120. Завтра мы улетаем в дальнейший путь...».

Утром экипаж оранжевого самолёта Н-120 в Якутском аэропорту провожали заместитель председателя Совнаркома республики Г.И. Иванов, представители партийных и советских организаций, командование Якутского управления Главсевморпути, начальник аэропорта Т.К. Кравцов и лётно-технический состав Ленской авиагруппы. Перед вылетом Фарих и представитель Политуправления Главсевморпути Басе благодарили за радушный приём, оказанный им в Якутске. Фарих особо отметил образцовый порядок в аэропорту и в Доме пилотов. Теперь самолёт направился в сторону Колымы. Под крылом тянулась равнина, покрытая тайгой и замёрзшими озёрами. Изредка мелькали чумы с крошечными облачками дыма над ними, пасущиеся стада оленей. Через полтора часа полёта показался скованный льдом Алдан, вдали за рекой сверкали белоснежные пики гор. А когда солнце опустилось к горизонту, увидели километрах в двух от Крест-Хальджая костёр. Это был сигнал, приглашавший к посадке на реку. Встречали и на следующий день провожали самолёт все жители посёлка. Экипаж очень беспокоил предстоящий полёт по неизведанному пути. Остался позади Алдан, а впереди, отмеченный на карте прямой красной линией, длинный путь над хребтами, высот которых экипаж не знал. Постепенно повышается холмистая местность, медленно ползёт вверх самолёт, отвоёвывая метр за метром высоту.

Читать дальше