Исполкомовская авиация в Якутии

Родословная "малой" авиации Якутии восходит к 1934 г., когда Президиум ЦИК СССР принял Постановление "О транспортной проблеме Якутской АССР", в одном из пунктов которого было записано: "Для организации внутрирайонной связи передать в 1934 г. в распоряжение Якутской АССР два самолёта". Во исполнение этого документа в подчинении Управления делами Совнаркома республики была создана Исполкомовская авиация с базированием на сухопутном Якутском аэродроме. Первым её начальником стал В.И. Замаратский, а первым пилотом — П.С. Кудицкий. Летом 1935 г. по Лене на барже под надзором авиатехника Р.А. Эстеркеса была доставлена матчасть Исполкомовской авиации — самолёты АИР-6 и У-2. Пилот Кудицкий прилетел в Якутск из Иркутска на рейсовом самолёте 8 августа, 15 он облетал собранный техником У-2, а уже 18 выполнил демонстрационные полёты во время празднования в Якутске Дня авиации. 

Из-за отсутствия аэродромов в районных центрах республики производственные полёты в 1935 г. не выполнялись. По указанию управляющего делами СНК ЯАССР И.Ф. Кочайцева в Намском, Таттинском, Амгинском и Чурапчинском районах приступили к непростому делу: подготовке посадочных площадок, завозу в райцентры бензина и авиамасла. Только с середины февраля 1936 г. Исполкомовская авиация начала регулярную работу. 14 февраля пилот Кудицкий и авиатехник Эстеркес выполнили первый рейс в Намцы. Об этом полёте газета "Социалистическая Якутия" писала следующее: "Расстояние в 100 км самолёт под управлением Кудицкого покрыл за 50 минут. На самолёте были доставлены свежие газеты «Соц. Якутия», а также срочная почта. Прилёт самолёта превратился в Намцах в настоящий праздник. Несмотря на 40-градусные морозы, на посадочную площадку, находящуюся в 2,5 км от Намцев, собрались почти все жители города и трудящиеся близлежащих наслегов...". 18 февраля самолёт совершил рейс в Амгу, 200 км при попутном ветре были преодолены за полтора часа. Амгинцы устроили своим воздушным гостям не менее радушный приём, чем жители Намцев. Была на скорую руку воздвигнута трибуна. Первое слово предоставили Кудицкому, рассказавшему о значении Исполкомовской авиации для Якутии, о планах развития нового авиационного подразделения, затем выступили с приветствиями представители районных организаций.

Третий рейс был в Чурапчу. 26 февраля в Якутске стояла прекрасная погода, и синоптики давали хороший прогноз. Действительно, начало полёта проходило при ясной погоде и попутном ветре. Однако на полпути внезапно появилась низкая облачность, прижавшая самолёт к земле. И всё же, несмотря на это, долетели благополучно: расстояние в 180 км было пройдено за один час 10 минут. В Чурапче ещё принимали извещение о вылете самолёта, а он в это время уже кружил над Чурапчой. В эти же дни лётчик Г.С. Бенкунский с техником Г.Г. Баклановым перегнали из Иркутска в Якутск третий самолёт Исполкомовской авиации — АИР-6. Георгий Станиславович вспоминал: "В Иркутском аэропорту мы распаковали большой ящик с красивым серебристо-белым самолётом — трёхместным пассажирским лимузином АИР-6 с мотором М-И в 100 л.с.. После сборки надо было облетать машину, что оказалось довольно сложным делом, так как подобного самолёта в Иркутском аэропорту не было, и никто из здешних лётчиков никогда на нём не летал. Пришлось рискнуть, то есть без всякого тренировочного полёта с инструктором подняться в воздух на незнакомой машине. Всё обошлось благополучно, самолёт меня признал, и я в свою очередь полюбил его за летучесть. Стали готовиться к перелёту. Задача перед нами стояла трудная: опыта зимней эксплуатации такого самолёта не было. Сами мы — молодые, неискушённые, а трасса из Иркутска в Якутск, хотя и проходила в основном над Леной, что облегчало ориентировку, была большой протяжённости. Тревожились, как поведёт себя самолёт в сильные морозы? Ведь наш АИР-6 имел мотор воздушного охлаждения, совершенно не закрытый от набегающего студёного потока воздуха. На шасси стояли резиновые амортизаторы, которые в полёте затвердевали и при посадке не действовали. Мы сделали некоторые усовершенствования, которые впоследствии здорово нам помогли как во время перегонки самолёта, так и при работе в Якутии: на мотор установили добавочные козырьки, закрывающие часть цилиндров от переохлаждения, а к амортизаторам подвели горячий воздух от придуманного нами калорифера на выхлопном коллекторе.

Ранним холодным утром мы стартовали с Иркутского аэродрома и, сделав прощальный круг над городом, взяли курс на север. Самолёт развивал скорость 120—140 км/ч. Запас топлива не позволял лететь без посадки более 400 км. Мы предполагали, если повезёт, выполнить перегонку за несколько дней. Но по маршруту могло случиться всякое: и погода испортиться, и матчасть подвести. Нам повезло". Якутск встретил перегонщиков 50-градусным морозом, весь город был окутан густым туманом. Сели на Ленской протоке, а на другой день перелетели на сухопутный аэродром в районе Мархи, где теперь расположен аэропорт. Уже через несколько дней техник Бакланов готовил самолёт АИР-6 для первого рейса в Амгу. 29 февраля 1936 г. на заседании Совнаркома ЯАССР был заслушан доклад начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ А.Е.Голованова "О работе Якутской линии ГВФ в 1936 году". В принятом постановлении были намечены пути развития Исполкомовской авиации. Вот выдержка из этого документа: "Согласиться с предложениями тт. Иванова и Голованова об использовании Исполкомовской авиации, по которому вся организационная, хозяйственная и оперативная работа по руководству Исполкомовской авиацией возлагается на т. Голованова. За Управлением делами Совнаркома остаётся право планирования полётов, а также планирование отправки самолётов в том или ином направлении. В соответствии с этим тт. Иванову и Голованову заключить соответствующие договоры и представить на утверждение Совнаркому план работ Исполкомовской авиации". 

С марта началась регулярная работа Исполкомовской авиации. Из Якутска по расписанию вылетали самолёты с пассажирами, газетами, почтой, медикаментами и другими срочными грузами в Амгу, Татту, Намцы, Чурапчу, Ытык-Кель и Усть-Маю. За полтора месяца работы, с 1 марта по 15 апреля, лётчиком Бенкунским на самолёте АИР-6 было совершено из Якутска 72 рейса, в том числе 19 — в Намцы, 22 — в Чурапчу, 34 — в Амгу, 4 — в Татту и по два рейса — в Усть-Маю, Синек и на Турий Взвоз. За 107 лётных часов было безаварийно покрыто свыше 14 тыс. км, перевезены 64 пассажира, не считая почты и срочных грузов. 29 мая Исполкомовская авиация открыла летнюю навигацию: Бенкунский на У-2 выполнил рейс из Якутска в Усть-Маю. Помимо пассажира он вёз свежие номера газет "Социалистическая Якутия", "Кыым" и "Молодой большевик". С первым пароходом прибыли поплавки для АИР-6, и эти самолёты были переоборудованы для посадки на воду, так как большинство райцентров не имели сухопутных площадок. Исполкомовская авиация, по состоянию на 1 июня 1936 г., имела в Якутске на своём аэродроме ангар для текущего ремонта самолёта, тепляк для обслуживания мотора, водо-маслогрейку. Её деятельность распространялась на Западно-Кангаласский, Мегино-Кангаласский, Таттинский, Чурапчинский, Амгинский, Усть-Алданский и Намский районы, оборудованные авиаплощадки имелись в Амге, Чурапче, Намцах и Татте. Два самолёта Исполкомовской авиации — АИР-6 и У-2 — за 1936 г. налетали 581 час, перевезли 225 пассажиров и 1485 кг почты и грузов. Помимо рейсовых полётов "катали в праздничные дни 280 ударников и стахановцев предприятий Якутска, а также колхозов". Слаженный и дружный коллектив (начальник Исполкомовской авиации Г.П. Афинский, назначен на должность в июле 1936 г. (он же пилот), пилот Г.С. Бенкунский, авиатехники Г.Г. Бакланов и Ф.У. Тащенко и два ученика-моториста) за всю навигацию не допустил ни единой аварии и поломки. Свидетельством заботливого ухода за самолётами и бережного обращения с ними явилось то, что самолёт АИР-6, пробывший в воздухе 100 часов сверх положенной нормы, по заключению инженера Иркутского отряда ГВФ, мог ещё летать примерно 120 часов. Уже в первый год работы самолёты Исполкомовской авиации выполняли специальные задания: весной вели ледовую разведку на Лене, предупреждая о заторах и опасных наводнениях, в пожароопасный период патрулировали леса, совершали санитарные рейсы в районы — вывозили тяжелобольных в Якутск или доставляли врачей в райцентры для выполнения неотложных хирургических операций. Приходилось участвовать и в спасательных операциях. 

В ночь с 19 на 20 октября 1936 г. от пристани Даркылах оторвало карбас, на котором находились 10 человек рабочих. По реке шла сильная шуга, а люди были без тёплой одежды, без продуктов питания. Карбас несло вниз по течению, но неизвестно, по какой протоке. Начальнику Исполкомовской авиации поступило задание подключиться к  розыску и оказанию помощи людям, унесённым на карбасе. Погода не благоприятствовала полёту: дул сильный ветер, шёл снег, мешала низкая облачность. Но и медлить было нельзя. 20 октября, взяв на борт продукты и тёплую одежду, пилот Г.С. Бенкунский с техником Баклановым на самолёте АИР-6 вылетели на поиск. Пришлось долго искать, исследуя протоку за протокой. Летали на бреющем полёте: низкая облачность не давала возможности набрать высоту, а из-за снегопада не было видно берегов. Обнаружив карбас в 170 км от Якутска, Бенкунский стал делать над ним прицелочные заходы, а Бакланов сбрасывал всё необходимое. Надо было точно рассчитать подход к карбасу, ибо если промахнёшься, то продукты и одежда угодят в воду, откуда их выловить невозможно — у людей не было лодки. Но всё обошлось, грузы сбросили точно. Второй полёт, продолжавшийся 3 часа 15 минут, был совершён Бенкунским в тот же день. Виражируя над терпящими бедствие, лётчик голосом и с помощью вымпелов заставил людей принять все меры к тому, чтобы пристать к острову, что ими и было выполнено. В результате все люди оказались на суше. После этого с самолёта сбросили вымпелы с информацией о местонахождении спасаемых в ближайшем от острова наслеге и вблизи Намского райисполкома. 22 октября Бенкунский совершил к "робинзонам" третий рейс и сбросил им хлеб. Вскоре люди были вывезены на коренной берег. За "безупречную работу по выполнению задания правительства республики с проявлением личного героизма" пилоту Бенкунскому выдали премию 1000 рублей. В 1936 г. Якутская организация Осоавиахима направила в Ульяновскую школу лётчиков и авиатехников первую группу курсантов из местной молодёжи. В.И. Кузьмин, А.Н. Ременникова, И. М. Простаков, В.Д. Скрыбыкин и Г.Т. Табунанов стали учиться на лётном отделении, а Г.Е. Брагин, К.А. Коммунаров и К.И.Свинобоев — на авиатехническом.

После окончания учёбы постановлением СНК ЯАССР от 4 апреля 1938 г. К.А.Коммунаров, как имевший опыт организационной и руководящей деятельности, был назначен начальником Исполкомовской авиации, а Г.Е. Брагин и К.И. Свинобоев поступили на работу авиатехниками в Якутский аэроклуб. Исполкомовская авиация всё глубже и глубже пробиралась в бездорожную якутскую тайгу, связывая отдалённые районные центры со столицей республики. 23 марта 1937 г. пилот Г.П. Афинский с бортмехаником Ф.У. Тащенко выполнили первый полёт из Якутска в Бердигестях: расстояние в 190 км было преодолено за 1 час 30 минут. В это время в Исполкомовской авиации работало 13 человек. Подводя итоги двухлетней работы Исполкомовской авиации, Г.П. Афинский отмечал, что "количество пассажиров настолько возросло, что два самолёта с трудом справляются со своей работой, несмотря на то, что каждый из них делает 3—4 рейса в день. Нередко теперь можно наблюдать, сидя за штурвалом самолёта, как сидящий в кабине пассажир якут-колхозник во время полёта спокойно читает газету, изредка поглядывая на мелькающие под крылом самолёта таёжные пространства, неисчислимые озёра и аласы со стогами сена. Не стала уже авиация для местного населения чем-то загадочным, пропал страх и недоверие к этому виду транспорта, и с каждым днём самолёт всё больше и больше внедряется в быт местного населения как самое быстрое и надёжное средство связи". К открытию летней навигации 1938 г. прибыли новые специалисты: пилоты Е.А. Першаков, И.А Прохоров и А.Х. Третьяков, авиатехник И.М. Милетинский. Списочный состав увеличился до 24 человек. На воздушных линиях Исполкомовской авиации курсировало пять самолётов. 11 сентября 1938 г. лётчик И.А. Прохоров открыл последнюю в период существования Исполкомовской авиации воздушную линию Якутск — Кобяйцы. Однако, несмотря на имеющиеся успехи в работе Исполкомовской авиации, она не могла полностью удовлетворить нужды республики в "малой" авиации, к тому же всё явственнее ощущался изъян ее двойственного подчинения — Совнаркому ЯАССР и Восточно-Сибирскому управлению ГВФ. Исходя из этого Совнарком Я АССР посчитал "целесообразным с 1 октября 1938 г. организовать в г. Якутске авиационный отряд местных линий и спецприменения на базе Исполкомовской авиации". Весь имеющийся самолетом моторный парк, автопарк, запчасти, сооружения и другое имущество, числящееся на балансе Исполкомовской авиации, а также её финансовая часть были переданы по состоянию на 1 октября 1938 г. Аэрофлоту. Перед вновь организуемым отрядом ставилась задача "усиления авиационного обслуживания на уже освоенных трассах: Якутск — Амга, Якутск — Борогонцы, Якутск — Ытык-Кель, Якутск — Чуран, а также организация авиационной связи в первую очередь между следующими пунктами: Якутск — Охотский Перевоз и Аллах-Юнь, Якутск — Незаметный, Якутск — Томмот, Усть-Ачлаха — Томмот". Командиром отряда, получившего номер 234-й, с момента его основания был пилот И.П.Долгов, а с февраля 1940 г. - И.Т. Каратеев. К.А. Коммунаров остался в отряде на должности начальника штаба. Таким образом, основное значение Исполкомовской авиации состоит в том, что за время ее трехлетней деятельности была установлена воздушная связь столицы республики с близлежащими районными центрами, было налажено сотрудничество авиаторов с местными органами власти по вопросам строительства и содержания авиаплощадок. Руководство и население Якутской АССР наглядно ощутили преимущества воздушного транспорта, как самого скоростного способа передвижения, а также доставки почты и срочных грузов. Лётчики и техники Исполкомовской авиации, эксплуатируя самолёты в экстремальных климатических условиях Крайнего Севера, приобрели первый бесценный опыт, который в последующие годы изучался и использовался в авиации спецприменения и местных воздушных линий. И, наконец, именно в Исполкомовской авиации впервые на руководящем посту в воздушном транспорте Якутии работал представитель коренной национальности.

И. Негенбля