Поиск Яндекс по сайту и в Интернете

Успокаивает ровное урчание моторов, и в тайниках души зреет радость первооткрытия: созерцают с воздуха то, что до них никто не видел. Надвигавшиеся первые пики Верхоянского хребта плавно уплыли под крыло, вышли к ориентиру — устью реки Нера. На подходе — хребет Черского, о котором пилоты много слышали, но по-настоящему ничего не знали. Было опасение, что на пути могут встретиться вершины, через которые самолёту не перевалить. Круто уходящие ввысь горы чередуются с глубокими ущельями. На всём 200-километровом протяжении хребта Черского ни одного мало-мальски подходящего места для посадки, никаких признаков жизни. Но вот уже остались позади и эти, казавшиеся неприступными горы, под самолётом — долина реки Момы со скупыми признаками жизни: зимними тропами, чумами. И снова на пути самолёта вырастают пики хребта Томус-хая, к тому же появились облака, в редких просветах которых мелькали горные складки. Напрягая зрение, все всматриваются в мглистое пространство, стараясь как можно раньше увидеть на пути препятствие, чтобы предотвратить возможность катастрофы. Вот, почти сливаясь с мглой, пронёсся рядом с крылом чёрный утёс, потом ещё один. А когда самолёт вырвался из облаков, то увидели прямо по курсу пик, метров на 300 выше линии полёта. Страшно подумать, что могло бы случиться, если бы облака не оборвались вовремя. Громадные каменные волны гор постепенно уменьшаются. Самолёт летит над широкой долиной, поросшей мелким кустарником и редколесьем, на фоне которых ясно вырисовывается белоснежная извилистая нить Колымы. Сели невдалеке от посёлка Зырянка на расчищенное от снега озеро и на санях под скрип полозьев и фырканье лошадей, нарушающих морозную тишину, направились в посёлок.

Несказанную радость доставили колымчанам тюки почты с письмами и газетами, журналами и книгами. Вечером в поселковом клубе в честь прилетевших духовой оркестр громко, от души наяривал популярные авиамарши. Далеко за полночь светились окна клуба: собравшиеся жадно слушали рассказ экипажа о жизни на материке. Авиаторы же собирали от знатоков этого края сведения о дальнейшем маршруте, по которому не летал ещё ни один самолёт. Много полезного они услышали, но не узнали самого главного — высот гор на линии пути. С восходом солнца 7 марта экипаж был уже у самолёта, и как только трактор, таскавший за собой по озеру тяжёлые брёвна, подровнял волнистую поверхность «аэродрома», взлетели. Уже через несколько минут долину Колымы сменило белое — ни единого пятнышка — плоскогорье. Штурману удалось связаться по рации с командиром чукотского авиаотряда М.Н. Каминским. «Обрадовал»:

«В Маркове посадка самолёта невозможна. Если не удастся долететь до Анадыря, сделайте посадку в устье реки Белой».

Уже три часа продолжается полёт. Из-за сильного встречного ветра путевая скорость не превышает 130 км/ч. Становится ясно, что до Анадыря не хватит ни светлого времени, ни горючего. Решили рискнуть и взяли курс на Маркове К наиболее возвышенной части хребта подходили на двухкилометровой высоте и еле протиснулись в узкую щель между зубцами вершин и нижней кромкой слоистых облаков. Когда перевалили горы, солнце опустилось к горизонту, вырисовывая на снегу длинные тени пройденных вершин. Наступали сумерки, а затем и ночь. Механики предупреждают, что горючее на исходе. По расчётам скоро должно быть Марково, но его нет и нет. До боли в глазах все всматриваются в ночную тьму. Наконец, впереди блеснул огонёк — костёр! Это Марково. Пилоты ведут самолёт на посадку. Не менее сложными были перелёты в Анадырь, бухту Оловянную и мыс Шмидта. Так, после посадки у мыса Шелагского, посёлок которого состоял из трёх маленьких домиков, «познакомились» с таким пронзительным ветром при относительно терпимой температуре — всего 30 градусов, что вспоминали безветренный шестидесятиградусный якутский мороз как благо. Только соорудив защитную стенку из досок и брёвен и прикрыв, таким образом, моторы от ветра, смогли их подогреть перед вылетом. Ко времени, когда начали вращаться воздушные винты, не было ни одного члена экипажа, не обморозившего лицо или руки. Самолёт идёт вдоль побережья Восточно-Сибирского моря. Посадки, тёплые встречи на полярных станциях, а затем не менее трогательные расставания... Большая роль в обеспечении перелёта принадлежала полярным станциям. Они выполняли огромную работу по сбору метеоинформации, по её обработке и выдаче заключения о метеоусловиях на трассе полёта. Время любого полёта невозможно сравнить со временем, затраченным на его ме­теорологическое обслуживание. К примеру, для четырёхчасового полёта самолёта Фариха из Анадыря на мыс Шмидта прогнозы погоды синоптики давали ежечасно в течение 18 дней. Стартовав с мыса Шалаурова, самолёт взял курс на бухту Тикси. Предоставим слово штурману Штепенко:

«Всматриваясь вдаль, вижу почти сливающееся с фоном гор тёмное пятно — селение Тикси. Суда, чернеющие на льду бухты, большой посёлок с хорошими деревянными домами — это превосходит всё то, что мы видели в пути.

—  Где же аэродром? — спрашивает меня пилот.

—  Вот,— отвечаю я, обводя рукой всё пространство бухты.— Садись возле костра!

Ледяное поле и чисто, и безгранично. Опускайся, где хочешь! Тиксинцы спешат к берегу. Многие на лыжах и... велосипедах. Самолёт скользит по гладкому льду без толчков и резких покачиваний. Пилоты подруливают к стоянке... В Тикси заявки на лекции и доклады сыпались так густо, что, вероятно, и за месяц нельзя всех удовлетворить. Народ здесь какой-то особенно жадный до знаний. Журналист и кинооператор также не оставались без работы: было что снимать и о чём сообщать в Москву. 24 апреля наш корабль загрузили почтой. Мы продолжали курс на запад. Самолёт пересекает Быковскую протоку, остров Столб, Оленёкскую протоку, селение Оленек, Анабарский залив. Полёт завершаем посадкой в Нордвике». На пути к мысу Челюскина — самой северной оконечности материка — разразилась такая магнитная буря, что картушка компаса «виляла» из стороны в сторону настолько, что пользоваться прибором не было никакой возможности. Выручал радиопеленгатор, он безошибочно привёл самолёт к цели. В кают-компании полярной станции мыса Челюскина авиаторов ждали накрытые столы: здесь они вместе с гостеприимными хозяевами отметили Первомай и в тот же день перелетели на мыс Стерлегова. Продолжить путь помешала сильная пурга, бушевавшая двое суток. Воспользовавшись временным прояснением погоды, перелетели на остров Диксон, где намеревались устроить двухдневный отдых. Но план был внезапно нарушен: поступила радиограмма с приказанием вернуться на мыс Челюскина и вывезти оттуда больного. А когда приземлились на Диксоне, то узнали радостную весть: на Северном полюсе сели самолёты, доставившие туда экспедицию И.Д. Папанина. 

Загрузив почту, а её уже набралось столько, что в самолёте свободного места не осталось, стартовали в направлении острова Белый. Самолёт вынужден лететь на малой высоте надо льдами Карского моря. Лохматые рваные облака скрывали солнце, отчего местность, покрытая нагромождениями ледяных глыб, выглядела суровой и неприветливой. Невольно все прислушиваются к гулу моторов, они основательно и честно поработали, поизносились, им тоже пора уже на отдых. Не подвели бы сейчас, когда до финиша перелёта осталось совсем немного. Не подвели. Легко скользят лыжи по мокрому снегу у островной станции. Как везде, полярники с радостью принимают почту, приглашают в дом на «чашку чая». Всю ночь валил мокрый снег. На рассвете 2 июня, с трудом сдвинув самолёт с места, взлетели со снега вперемешку с водой. Впереди — Амдерма. Но, когда самолёт находился на полпути, оттуда радист сообщил: «В нашем районе низкие сплошные облака, мокрый снег. Видимость менее пятисот метров». Пришлось возвращаться на остров Белый. Утром следующего дня, узнав, что в Амдерме установилась сносная погода, вылетели. Пользуясь двухсторонней связью, штурман собирает сводки погоды по всему району. Они неутешительны, как бы не привели к новым мытарствам. А когда прошли рубеж возврата на остров Белый, амдермский радист передал, что у них портится погода, с запада надвигаются низкие облака и начинается дождь. Не лучшая записка поступила от бортмехаников на клочке бумаги с жирными отпечатками пальцев: «Падает давление масла правого мотора. Стройте расчёты так, чтобы через час быть на земле». К тому же вошли в облачность с температурой около нуля градусов, передняя кромка крыла стала покрываться коркой льда. Из Амдермы передают: «Сильный дождь, на проводах обледенение, видимость 500 метров». Штепенко просит тамошнего радиста давать сигналы для пеленга непрерывно и слушать работу только рации самолёта. А под самолётом, летящем на высоте всего 200 метров, простиралось, освободившееся ото льда, Карское море с бушующими волнами. Срывающиеся с винтов куски льда оглушительно барабанили по обшивке фюзеляжа, заглушая шум моторов. По всей длине передней кромки крыла нарос толстый слой льда, неумолимо прижимающий своей тяжестью самолёт к воде. Пассажиры в задней кабине, предвидя надвигающуюся катастрофу, стали поспешно накачивать резиновую лодку, в волнении не соображая, что в таком виде она не протиснется в люк. Высота всего 50 метров. Пилоты отворачивают самолёт несколько влево от курса на Амдерму — поближе к побережью. До воды уже осталось всего 20 метров, брызги от волн, взлетая в воздух, разбиваются о лыжи. И тут из серой пелены дождя выныривает чёрный скалистый берег. Пилот успевает отвернуть вправо в открывшееся понижение берега, на котором что-то белеет. Лыжи шлёпаются в воду, самолёт плавно скользит, как при обычной посадке. Спасло устье безымянной речки, поверх льда которой, уже пошла весенняя вода. Какое-то время в самолёте царило гробовое молчание, только слышно было, как по фюзеляжу и крылу барабанит дождь, продолжая наращивать на них ледяную корку. По радиопеленгам уточнили, что до Амдермы всего 7 километров. Вскоре оттуда пришёл трактор и отбуксировал самолёт на аэродром. В Амдерме сменили лыжи на колёса. А когда прилетели в Архангельск, получили из Москвы указание: «Прибыть 14 июня в 17 часов 00 минут». И вот самолёт уже идёт над «родными» железнодорожными путями. Делает краткую остановку в Ярославле и в назначенный час приземляется на столичном аэродроме, тепло встреченный празднично разодетыми людьми. Вскоре ЦИК СССР принял постановление: 

«За исключительное мастерство, проявленное при перелёте в труднейших условиях по маршруту Москва — Красноярск — Якутск — Зырянка — Анадырь — мыс Шмидта — Тикси — Амдерма — Архангельск — Москва, всего протяжением около 24 тыс. км наградить командира корабля Н-120 Ф.Б. Фариха орденом Ленина, второго пилота В.А. Пацынко, штурмана А.П. Штепенко и первого бортмеханика М.И. Ча-гина орденами Трудового Красного Знамени, второго бортмеханика В.А. Демидова, помощника начальника Политуправления ГУ СМП А.Г. Басе, корреспондента «Правды» Ш.И. Нюренберга (Шарова) и кинооператора Е.И. Ефимова орденами «Знак Почёта».  

Страна гордилась и восхищалась первопроходцами Арктики. Об их героизме, мужестве и самоотверженности сообщалось в прессе, показывали в кинохронике. И хотя это был памятный 1937 год, но никому, казалось, не приходило в голову, что в студёном Заполярье, в малолюдной тундре плетут свои заговоры «враги народа». Однако...

«Враги народа,— сказал в своём выступлении на XVIII съезде ВКП (б) знаменитый полярник И.Д. Папанин,— пробравшиеся к нам в Главсевморпуть и его учреждения, старались затормозить дело освоения Севера, пытались преступно разбазаривать государственные средства, старались дискредитировать (?) северные магистрали. Наша любимая советская разведка под руководством нашей партии распознала и разгромила врагов, пролезших даже в самые отдалённые, так называемые «медвежьи уголки» Севера...».

Вот имена некоторых «распознанных и разгромленных»: Р.Л. Самойлович — выдающийся полярный исследователь, организатор Арктического института, руководитель и участник 20 экспедиций на Крайний Север, талантливый учёный П.К. Хмызников — один из авторов проекта воздушной экспедиции на Северный полюс в 1937 году, Н.И. Евгенов — учёный-гидрограф, Н.Н. Урванцев — первооткрыватель Северной Земли. По клеветническим доносам были арестованы в 1938 году командир Ленской авиагруппы В.Л. Галышев, командир 11-го гидроавиаотряда А.В. Мансветов и многие другие. В годы Великой Отечественной войны Ф.Б. Фарих работал лётчиком-испытателем, выполнял особые задания по обеспечению фронтовых частей новыми самолётами, был награждён орденами Трудового Красного Знамени, Отечественной войны, медалями «За боевые заслуги», «За оборону Москвы» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», имел воинское звание «подполковник». Но и его не миновала горькая участь многих сослуживцев: в июне 1948 года Ф. Б. Фарих, его жена-домохозяйка и сын Ростислав — лётчик-испытатель были репрессированы и вышли на свободу только в 1956-м. Фариха восстановили на лётной работе — командиром корабля Управления полярной авиации Главсевморпути, возвратили все правительственные награды. Но время, проведенное в сталинских лагерях, не прошло бесследно: уже через год Фабио Брунович вынужден был уйти на пенсию. Прошли годы. В 1983 году 87-летний Фабио Брунович встретился с корреспондентом одной из газет. Разговор шёл о многочисленных арктических полётах и перелётах Фариха. В заключение беседы ветеран полярной авиации сказал: «Главное, мы были дружны и знали, что служим великой цели». Так оно и было.

Тяжёлой выдалась арктическая навигация 1937 года. Из-за того, что значительная часть самолётов полярной авиации была отвлечена на поиски самолёта Леваневского, ледовая разведка проводилась в усечённом виде. Не располагая достаточной информацией о ледовой обстановке на трассе и не сумев пробиться через мощные нагромождения льдов, у побережья Якутии осталось на зимовку большое количество судов. К северо-западу от острова Котельный, на 75-й параллели, дрейфовали ледокольные пароходы «Садко», «Седов» и «Малыгин», в центральной части моря Лаптевых — суда, ведомые ледоколом «Ленин». Оказался в ледовом плену и караван ледореза «Литке». На нём обстановка была более-менее терпимой, и туда, для обеспечения зимовщиков самым необходимым, слетал из Красноярска экипаж В.М. Махоткина на двухмоторном Н-175. На «Садко», «Седове» и «Малыгине», а также в караване, идущем с ледоколом «Ленин», было много людей, но мало топлива, продовольствия и тёплой одежды.

Поэтому встал вопрос о срочном вывозе оттуда на Большую землю свыше 300 человек. 23 февраля 1938 года на совещании в Кремле решили снарядить воздушную спасательную экспедицию, состоящую из трёх четырёхмоторных самолётов ТБ-3 (бортовые номера Н-170, Н-171 и Н-172) и стольких же двухмоторных Р-6. Начальником экспедиции назначили Героя Советского Союза А.Д. Алексеева, командира одного из ТБ-3. Утром следующего дня из Москвы стартовал первый самолёт Р-6 (командир экипажа Г. Е. Купчин) — своего рода разведчик пути. В его задачу входило сообщать в Москву о погоде на воздушной трассе и состоянии аэродромов, о наличии горючего, чтобы идущие следом машины могли лететь с минимальными задержками. Через 12 суток, не пропустив ни одного лётного дня, Купчин приземлился в Тикси. Там уже работали якутские авиаторы. Тремя самолётами Р-6, командирами экипажей которых были С.А. Асямов, Г.С. Шпаков и Л.Н. Дмитриев (несколько позже к ним присоединился якутский экипаж И.И. Сизых, тоже на Р-6), они выполнили значительный объём работы. За шесть полётов к каравану ледокола «Ленин» они вывезли в Тикси 80 человек. А начиналась эта работа для якутян не совсем удачно. В середине февраля Асямов вылетел из Оленька в первый рейс к дрейфующим судам, когда до них было всего 350 км. Погода стояла отличная, а на ледоколе была запущена мощная радиостанция, и у судов на льду зажгли дымные костры, однако штурман «умудрился» не вывести самолёт к каравану. Пришлось возвращаться ни с чем.

В лётном деле, как никаком другом, множество наставлений, руководств, инструкций и циркуляров. Выполнение их экипажами самолётов обязательно. Но без творческого подхода в небе не обойтись. Все, кто знал Асямова, подчёркивали его способность принимать нестандартные решения. В следующий полёт Сергей Александрович штурмана не взял, а его обязанности возложил на опытного бортрадиста Паторушина (такое не предусмотрено никакой инструкцией!), и тот вывел звено самолётов точно на цель. Всё дальше на север уносил дрейф караван ледокола «Ленин». К середине марта он отдалился от Тикси на 600 км. Для якутских самолётов Р-6 это предельный радиус действия. Чтобы не испытывать судьбу, решено было больше к каравану не летать, да и моторы выработали ресурс, оставалось всего по нескольку часов, только для возвращения в Якутск. Со дня на день ожидался прилёт звена ТБ-3, и экипажу Купчина было поручено забросить бригады для подготовки ледовых посадочных площадок на Новосибирских островах — у мыса Шалаурова и у северной оконечности острова Котельный. Определив наиболее подходящие места для аэродромов и оставив людей для их расчистки, вернулись в Тикси. 18 марта прибыл основной состав экспедиции.

На Тиксинском аэродроме скопилась невиданная здесь доныне армада — десять солидных машин, да и члены экипажей — почти все полярные знаменитости: лётчики А.Д. Алексеев, П.Г. Головин, Г.К. Орлов и Е.Н. Николаев, штурманы Н.М. Жуков, В.П. Падалко, Л.В. Петров и А.П. Штепенко, механики В.С.Чечин, К.Н. Сугробов и К.И. Морозов, радисты Б. Низовцев, Н.Е. Ковалёв. Двое суток без отдыха экипажи приводили в порядок машины, ремонтировали их, заправляли бензином. На самолёты загрузили продукты, почту и другие многообразные грузы, необходимые для жизнеобеспечения людей, остающихся дрейфовать во льдах Арктики. Наступило утро 21 марта, дня вылета. Внезапно из-за гор подул сильный ветер, и уже через час на аэродроме бушевала свирепая пурга. Только 3 апреля наступило относительное затишье, и бухта враз загудела десятками моторов. Один за другим тяжелогружёные самолёты поднимались в воздух. Звено Асямова ушло в сторону Якутска, увозя снятых с судов людей, тройка московских Р-шестых — на северо-запад, к каравану ледокола «Ленин», а самолёты ТБ-3 — на северо-восток, к ледоколам «Садко», «Седов» и «Малыгин». В эфире поднялся невообразимый галдёж — одновременно работало семь самолётных радиостанций: кто запрашивает погоду, кто отдаёт подчинённым приказание, а кто-то просит всех замолчать и дать ему возможность взять пеленг. Несколько часов под крыльями самолётов Р-6 проплывает однообразное нагромождение торосов, трещин и разводий. По расчётам — должны быть у цели. Чтобы не проскочить мимо судов, все до боли в глазах вглядываются в пятна и тени, проплывающие внизу на белоснежном фоне. Чуть ли не в каждом торосе мерещится корабль. А когда увидели их, то поняли, что эти контрастно чернеющие силуэты не заметить невозможно.

Ледокол «Ленин», пароходы «Ильмень», «Диксон» и «Камчадал» стояли плотной группой, а пароход «Товарищ Сталин» — маячил в отдалении. У ледокола среди торосистых нагромождений виднелась узкая и не очень длинная полоска — аэродром. Задков, Николаев и Купчин посадили самолёты мастерски: лыжи коснулись ледовой площадки в самом её начале и остановились чуть дальше середины полосы. Палубы и надстройки судов были занесены толстым слоем снега, у самых бортов громоздились огромные глыбы льда. На случай кораблекрушения у каждого судна сложены ящики с продовольствием и снаряжением. Корабельные коки угощают на прощанье экипажи и улетающих пассажиров горячим крепким кофе. Во всём чувствуется морской порядок и спокойствие. Без суеты, согласно заранее составленным спискам, идёт посадка людей, размещение личного багажа. С трудом оторвавшись в самом конце полосы, самолёт Николаева ложится курсом на Тикси, а самолёт Задкова направляется в сторону парохода «Товарищ Сталин». Купчин, наблюдавший за взлётом своих товарищей, распорядился взять сверх установленной нормы ещё двух пассажиров. Обратимся теперь к воспоминаниям А.П. Штепенко, штурмана в экипаже Купчина:

«Первая попытка взлететь не увенчалась успехом. Пробежав большую часть взлётной полосы, самолёт не успел набрать достаточной скорости, и Купчин должен был убрать газ и развернуть самолёт обратно. Площадка действительно мала. Возможно, он и пожалел, что взял на борт лишних двух человек, но изменить своё решение не захотел и зарулил в самый конец площадки с расчётом использовать каждый метр годной для взлёта её рабочей части. Загудели моторы, заскользили по снегу лыжи. Медленно набира­ет скорость самолёт. А ледяная гора всё ближе, всё ближе тёмная громадина ледокола. Торосы заслонили собой горизонт. Вот они прямо перед нами, острые, безобразные, вот-вот схватят нас в свои объятия и... Самолёт резко отрывается, висит над ледяной горой, рядом с нами борт ледокола — от крыла до него рукой подать. Резко, с надрывом, воют моторы. Набирая высоту, самолёт уходит на юго-восток. Купчин поправляет на лбу высунувшуюся из-под шлема мокрую чуприну и, улыбаясь, читает радиограмму: «Отлично взлетели. Прилетайте завтра за щепками от лыж. Сейчас команда собирает их в торосах».

Из Тикси сообщают, что там хорошая погода. Через несколько часов на ледовый аэродром в бухте садятся самолёты Николаева и Купчина, а немного погодя Задков привёз людей с парохода «Товарищ Сталин». К моменту вылета из Тикси звена ТБ-3 расстояние до «Садко», «Седова» и «Малыгина» превышало 1100 км. Чтобы обеспечить правильность курса, решили ввести хотя бы один контрольный ориентир на весь маршрут. Выбор пал на остров Беннет, но это увеличивало маршрут на 100 км. Тогда штурманы уговорили А.Д. Алексеева об удлинении маршрута только на 50 км, оставляя ориентир в стороне от курса, но в пределах видимости. Пока шли над морем Лаптевых, флаг-штурману экспедиции Н.М. Жукову, летевшему на самолёте Н-172, удалось взять несколько радиопеленгов на Тикси и мыс Шалаурова, чтобы убедиться в полной исправности радиокомпасов. Вот осталось позади море Лаптевых. Впереди — Ледовитый океан с огромными гладкими ледяными полями, чередующимися с нагромождениями торосов. Поймав радиопеленг «Садко», Жуков предложил изменить курс прямо на караван, отказавшись от ориентира, и самолёты вышли точно на цель. После шестичасового полёта разглядели три маленькие точки — ледокольные пароходы «Садко», «Малыгин» и «Седов». Первым пошёл на посадку Алексеев, за ним — Головин и Орлов. Несмотря на все старания зимовщиков, аэродром получился мал по длине и с большими неровностями. При посадке самолёт Орлова сильно повредил лыжу. Стартовать с такого аэродрома затруднительно. Первоначальный расчёт — брать по 30 человек на борт каждого самолёта — был пересмотрен. Взяли всего по 22 человека, а самолёт Орлова вылетел вообще без пассажиров. В обратном рейсе предполагали совершить посадку у мыса Шалаурова, где был организован аэродром и припасено небольшое количество бензина. Но прогноз погоды не оправдался: мыс Шалаурова оказался окутан плотной низкой облачностью. Посовещавшись, решили идти на остров Котельный и сделать посадку в заливе у радиостанции, хотя это уклонение в сторону приводило к удлинению маршрута. Работники радиостанции, радисты Соколов и Бабич, механик Бем и каюр Горохов, приняли самолёты по всем правилам «наставления по лётной службе». Оказалось, что здесь можно основать вторую базу, не менее важную, чем в Тикси: идеально гладкий лёд залива позволял устроить аэродром неограниченных размеров, имелись радиостанция и метеорологическое обеспечение. Хозяева зимовки сделали всё от них зависящее, чтобы устроить 43 человека на временное проживание в двух небольших домиках.

Утром 14 апреля самолёты перелетели в Тикси, доставив на материк первую группу эвакуированных. Казалось, дорожки к караванам проторены и теперь только знай вози людей. Но Арктика вносит свои коррективы в тщательно разработанные планы. Утром самолёты отправились к караванам, взяли там людей, взлетели. А прогноз погоды в Тикси не оправдался — запуржило. Самолёты Алексеева, Головина и Орлова отсиживались у острова Котельный, а Задков совершил вынужденную посадку на острове Тит-Ары в устье Лены. Недалеко от него, в Туманской протоке, сел Николаев. Купчин решил всё же пробиться в Тикси на бреющем полёте. Но когда под самым крылом мелькнула тёмная тень берегового утёса, он, поняв всю безрассудность затеи, резко развернул самолёт и с трудом посадил его с попутным ветром на гладкий лёд Нееловского залива. Асямов, вылетевший в тот день из Якутска, пробился-таки к Тикси и сел на аэродроме, но уже на рулении заблудился в снежной кутерьме и заночевал, как потом оказалось, у острова Бруснёва. Благо, что рядом с самолётами, совершившими вынужденные посадки, нашёлся плавник, позволявший всю ночь жечь костры, вокруг которых до утра плясали лётчики и пассажиры, отогревая замёрзшие ноги. Когда взошло солнце и так же внезапно, как началась, стихла пурга, экипаж Асямова увидел невдалеке знакомый посёлок Тикси, запустил моторы и прирулил в аэропорт. Вскоре над аэродромом появился самолёт Купчина, ночевавшего в 40 км от Тикси. Затем приземлились Задков и Николаев, а за ними, наполнив воздух басистым гулом мощных моторов, пришли тяжёлые машины Алексеева, Головина и Орлова. А пурга разыгралась с новой силой. Плохая погода задержала самолёты в Тикси до 16 апреля. Это побудило Алексеева составить новый план работы: экипажам самолётов Н-170 и Н-172 летать с острова Котельный к каравану и перевозить сюда пассажиров; Орлов получил задание вывозить людей с острова Котельный в Тикси, а оттуда доставлять горючее для остальных самолётов. Низкая облачность продолжала висеть над Котельным, и прогноз сулил дальнейшее ухудшение погоды. Тем не менее, 18 апреля два самолёта ТБ-3 отправились к дрейфующим судам. Всё расстояние, примерно в 600 км, прошли за три с половиной часа при хорошей погоде. Посадку совершали уже на новом аэродроме, подготовленном зимовщиками в семи километрах от каравана. Не мешкая, стали размещать пассажиров. На флагманском самолёте усадили 20 человек в крыльях и 22 — в центроплане, примерно столько же людей взяли и на второй борт. Курс — на Котельный. Облачность, прикрывавшая Котельный, не давала возможности ориентироваться по наземным приметам. Когда с земли сообщили: «Прошли над нами», оба самолёта резко развернулись и пошли на посадку. Странная, даже для бывалых полярников, установилась погода. При двадцатиградусном морозе дул шквалистый ветер и была туманная мгла.

Немало бед причиняли пурги самолётам: гнулись тяги, вытягивались тросы управления, лопались стальные болты. В этих условиях трудней всего, пожалуй, было бортмеханикам. Помногу часов подряд они работали на матчасти. Руки примерзали к обжигающе холодному металлу ключей и самолётных конструкций. Население полярной станции острова Котельный резко возросло. Хозяева зимовки умудрились в двух избушках, рассчитанных на проживание четырех полярников, разместить 108 человек. По «новым нормам» на каждый квадратный метр площади приходилось по два с половиной человека. Только с отлётом Орлова, который увёз в Тикси 40 человек, число жителей острова пошло на убыль. Надо было торопиться с завершением спасательной операции — давала знать о себе весна. Потеплело, стали появляться густые туманы, и возникала опасность обледенения самолётов в воздухе. Кроме того, с приближением новолуния заметно увеличилась подвижка льда, возросла вероятность разрушения ледовых аэродромов. 26 апреля самолёты ТБ-3 отправились в свой последний рейс к каравану. Воздушные гиганты сразу попали в облачность. Только на высоте 2500 м они вышли в чистое небо и с попутным ветром поплыли над клубящимся белоснежным покрывалом. Наконец облачность оборвалась, и они увидели прямо под собой караван. Забрали с судов последних 80 человек. Оставшимся 33 зимовщикам оставили керосин и бензин для моторов радиостанций. Продукты были доставлены раньше. Распрощались с моряками, которые оставались дрейфовать на судах, и взяли опять курс на Котельный. Котельный встречал самолёты негостеприимно, всё ухудшающейся видимостью. Алексеев дал команду пробиваться сквозь облака. Оба самолёта совершили посадку в лагуне в 13 милях к северо-востоку от полярной станции. Около 100 человек вышли на лёд. Сыпал густой липкий снег. Холод пробирался сквозь добротную полярную одежду. Алексеев оставил по десять человек при каждом самолёте, а остальные двинулись навстречу собачьей упряжке с каюром Гороховым, которую вызвали по рации со станции. К утру туман начал редеть, сквозь разрывы облачности стали робко пробиваться лучи солнца. Мокрый и липкий снег с большим трудом позволил оторваться от земли воздушным кораблям. На подлёте к станции с самолётов увидели растянувшуюся цепочку людей. Только к вечеру все они добрались до станции. 28 апреля звено ТБ-3, забрав всех пассажиров, вылетело с острова Котельный на свою основную базу в Тикси. На следующий день и самолёты Р-6, уже в сумерках, с включенными бортовыми огнями, привезли последних пассажиров со «своего» каравана. В Москву полетела срочная депеша о выполнении правительственного задания. Утром 3 мая Арктика провожала спасательную экспедицию. Как бы извиняясь перед авиаторами за причинённые неприятности, «небесная канцелярия» выдала прекрасную погоду. Морозный воздух был недвижим. На ярком солнце искрился ослепительной белизной снег. В синеве неба солнце принарядило себя тонким кольцом всех цветов радуги и вертикальными белыми столбами по бокам. Один за другим самолёты отправлялись на юг, в 1300-километровый путь до Якутска. После восьмичасового полёта благополучно приземлились.

Только самолёту Купчина не повезло. Когда до Якутска оставалось лететь всего лишь полчаса, потёк радиатор. Едва не скапотировав, сели на песчаный островок. Всю ночь гудела паяльная лампа: техники ремонтировали радиатор, а потом почти весь день готовили взлётную полосу. В Якутск прибыли лишь перед заходом солнца. Трудно поверить, но один из членов экипажа утверждает, что тогда, в первых числах мая, они приземлились «на зелёный аэродром. Трава буйно вылезала из земли». Проходил день за днём, а синоптики всё не давали «добро» на вылет: сильный порывистый ветер дул поперёк полосы. Вынужденную задержку авиаторы использовали для общения с якутянами. Вечером 7 мая несколько сот человек, собравшихся в зале Якутского пединститута, встретились с П.Г. Головиным. Молодёжь внимательно слушала рассказ лётчика о том, как в прошлом году он участвовал в высадке на Северный полюс папанинцев, о проведенной только что воздушной экспедиции.

На следующий день во Дворце пионеров гостем школьников был А.Д. Алексеев. Только 11 мая самолёты продолжили свой путь. Конечной целью их маршрута были Красноярск и Москва. Так закончилась спасательная экспедиция, в результате которой с дрейфующих судов было доставлено на материк свыше 400 человек — пассажиров и членов экипажей судов. Эта операция по массовой эвакуации людей в Арктике заметно обогатила практику воздушной полярной навигации, дала ценный опыт устройства и использования посадочных площадок на дрейфующих льдах, скоординированных действий большого отряда транспортных самолётов. Это было крупнейшее после челюскинской эпопеи и высадки папанинцев на Северном полюсе авиационное событие 30-х годов XX века. Это было первое участие якутских авиаторов в широкомасштабной спасательной операции в Арктике.

Воздушное пространство Якутии начинало осваиваться с двух направлений: первое шло от Иркутска вдоль Лены до Якутска и затем разветвлялось от столицы республики на север, запад и восток; второе брало начало на Чукотке. Отсюда авиация вела наступление на восточное арктическое побережье Якутии. Руководителем первопроходцев этих стартовых площадок гражданской авиации Якутии был один и тот же человек — Георгий Николаевич Волобуев.

Он родился 3 апреля 1894 года в г. Измаиле Бессарабской губернии в семье столяра. Когда мальчику было семь лет, отец умер, оставив на руках матери пятерых малолетних детей. Чтобы прокормить их и дать хотя бы начальное образование, мать занималась поденной стиркой, тянулась из последних сил. После окончания церковно-приходской школы Георгий какое-то время пас лошадей, был мальчиком на побегушках у лавочника. Работа была скучной, неинтересной. Сбежал. Тогда мать устроила сына учеником слесаря в кустарную мастерскую. Это дело пришлось ему по душе, и там он проработал до призыва в армию в начале 1915 года. Начинал Георгий службу в Гатчине в военно-авиационной школе, а с сентября 1915-го воевал на Юго-Западном фронте сначала младшим, а потом старшим мотористом 2-го Сибирского авиаотряда, переименованного впоследствии в 4-й артиллерийский авиаотряд. В июле 1917 года на дивизионном съезде Волобуева избрали делегатом проходившего в Москве 1-го авиасъезда, по окончании которого он вернулся в отряд. Армия разваливалась на глазах, и в сентябре Георгий под благовидным предлогом оформил отпуск и уехал домой, в Измаил. Не успел он как следует осмотреться в родных местах, как Бессарабию оккупировали румыны. При первой же возможности Волобуев сбежал в Советскую Россию, поступил добровольцем в Красную Армию и старшим мотористом Одесского авиаотряда участвовал в гражданской войне. В июне 1919 года Волобуева назначили сопровождать в Москву эшелон с самолётами, после сдачи которых направили старшим мотористом в формируемый авиаотряд особого назначения.

Воевал на Юго-Западном, Польском и Кавказском фронтах. По окончании гражданской войны Волобуев служил военным комиссаром авиаотряда, базировавшегося в Тбилиси. В августе 1924 года Управление ВВС командировало его в какую-то секретную командировку в Персию, возвратившись из которой в ноябре демобилизовался. Службу на гражданке Георгий Николаевич начал старшим приёмщиком в мастерских «Добролёта». Руководство взяло на заметку его, обладавшего не только значительным опытом работы в авиации, но и имевшего организаторские способности. Когда в марте 1926 года в «Добролёте» приняли решение об открытии в Сибири первой регулярной внутренней и международной Бурят-монгольской воздушной линии Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Урга (Улан-Батор), её начальником назначили Г.Н. Волобуева. 8 июля он, как уполномоченный «Добролёта», и уполномоченный представительства СССР в Монголии П.А. Марчуков подписали с представителями Монгольской республики соглашение об открытии авиалинии Верхнеудинск — Улан-Батор. 22 июля лётчик В.Л. Галышев вылетел с механиками Ф.И. Трошевым и Н.А. Орловым на самолёте Ю-13 «Моссовет» в первый рейс по маршруту Верхнеудинск — Усть-Кяхта — Алтан-Булак — Улан-Батор. На борту находились технический руководитель перелёта С.Я. Корф, начальник иркутских авиамастерских К.И. Иванов и спецкор «Бурят-монгольской правды» Зарев. В этот же день столица Монголии чествовала советских авиаторов. Эта дата считается днём рождения гражданской авиации Сибири и днём открытия первой в стране международной линии «Добролёта». До конца 1926 года на этой авиалинии было перевезено 27 пассажиров и около 900 кг почты и грузов. В следующем году на Бурят-монгольской линии эксплуатировалось уже четыре самолёта, объём перевозок резко возрос. Между Улан-Удэ и Улан-Батором было перевезено 469 пассажиров, 1148 кг почты и свыше тонны грузов. 2 ноября 1927 года Президиум Бурятского ЦИК, заслушав отчёт Г.Н. Волобуева, отметил, что «несмотря на трудные условия... авторитет линии среди населения Бурятии завоеван».

За большие достижения и самоотверженную работу правительство республики наградило Г. Н. Волобуева, С.Я. Корфа, лётчиков В.Л. Галышева и О.А. Кальвицу, бортмехаников Т.В. Анисимова и М.И. Винникова, начальника авиамастерских К.И. Иванова нагрудными серебряными жетонами. На повестку дня встал вопрос открытия воздушной линии Иркутск — Якутск. В мае 1928 года распоряжением правления «Добролёта» в Иркутске организовали Управление Сибирских воздушных линий, в подчинение которому передавалась Бурят-монгольская авиалиния и вновь создаваемая Якутская. Начальником Управления и Якутской линии назначили Г.Н. Волобуева, его заместителем и техническим руководителем — С.Я. Корфа. Прежде чем открыть регулярные полёты в Якутск, предстояло выполнить технический рейс для изучения намеченного маршрута, мест взлётов и посадок, решения вопросов обслуживания экипажей и пассажиров, налаживания связей с местными властями. Для выполнения этого задания 7 июня 1928 года из Иркутска вылетел Ю-13 «Моссовет», в экипаж которого входили пилот А.С. Демченко, бортмеханик М.И. Винников и руководитель экспедиции С.Я. Корф. Чтобы подготовить к открытию воздушную линию Иркутск — Бодайбо и Иркутск — Якутск, авиаторам потребовалось 54 дня напряжённой работы.

С помощью местных хозяйственных органов экспедиции удалось изыскать и организовать обустройство 12 гидроавиастанций. Так, например, в Олёкминске была создана станция постоянного типа с общежитием для прилетающего лётного состава и пассажиров, временный склад ГСМ в селе Иситском. 29 июня «Моссовет» прилетел в Якутск, и его экипаж принял участие в перенесённом на лето праздновании 10-летия Октябрьской революции. 9 июля Демченко и Винников вылетели в обратный путь, Корф возвращался в Иркутск на пароходе, по пути продолжая выполнять изыскательские работы. Он прибыл в Иркутск в начале августа с окончательным вариантом воздушной линии. Правление «Добролёта» заслушало на своём заседании отчёт Волобуева и постановило: «работу, проделанную управлением по организации воздушных линий Иркутск — Якутск и Иркутск — Бодайбо, признать весьма удовлетворительной». Так была открыта первая в стране гидроавиационная пассажирская линия большой протяжённости. В этом, несомненно, большая заслуга руководителя экспедиции С.Я. Корфа, пилота А.С. Демченко, бортмеханика М.И. Винникова и начальника линии Г.Н. Волобуева. 27 августа из Иркутска в Якутск с первым почтовым рейсом самолёта «Моссовет» прибыл начальник Сибирской воздушной линии Волобуев. В беседе с корреспондентом газеты он сказал: «Открытие воздушно-почтовой линии Якутск — Иркутск является большим достижением. Регулярная связь отдалённой якутской окраины с центром несомненно явится стимулом быстрейшего культурного и хозяйственного роста ЯАССР. В пути самолёт вынужден был несколько задержаться. Это вполне естественно, т. к. полёт не носит рекордного характера. Путь в 3000 км по глухой тайге не так прост. Создавая постоянную линию регулярного почтово-пассажирского сообщения, необходимо сугубо осторожно подходить к устранению всех возможных недочётов. Поэтому самолёт, до детального ознакомления с линией, будет перевозить только почту. Кроме «Моссовета» будет курсировать ещё один самолёт, в данное время уже отправленный из центра. Таким образом, мыслится установить еженедельное почтовое сообщение. Почтовые рейсы продлятся приблизительно до 15 октября, а затем начнутся работы по подготовке зимних площадок, после чего, возможно, зимой будет установлено не только почтовое, но и пассажирское сообщение. Открытие линии Иркутск — Якутск встретило живейший интерес у иркутян. Почту буквально осаждали авиакорреспонденцией. В данное время открылась почтово-воздушная линия Москва — Новосибирск, а оттуда экспрессом на Иркутск. Таким образом, корреспонденция в пути от Москвы до Якутска будет находиться 8 дней». Волобуев был принят руководителями Якутской республики. Сохранилось письмо следующего содержания:

«Начальнику Сибирских воздушных линий тов. Волобуеву.

Учитывая Ваши труды в деле открытия воздушных сообщений Иркутск — Якутск, которое имеет громадное политическое, хозяйственное и культурное значение в дальнейшем возрождении Якутии, Якутский ЦИК в знак искренней благодарности приносит скромный подарок, заключающийся в природных богатствах края — 2 шт. песца и шахматы из мамонтовой кости

Пред. Якутского Центрального Исполнительного Комитета Н.В. Бубякин.

28 августа 1928 г.».

В сентябре на совещании в Иркутске под председательством, приехавшего из Москвы, директора-распорядителя «Добролёта» И.М. Погодина и с участием Г.Н. Волобуева обсуждался план работы воздушной линии Иркутск — Якутск в 1929 году. Предполагалось, что на линии будут работать три самолёта W-33 и два — Ю-13, выполняя по одному рейсу в неделю наЯкутск и Бодайбо.

Надо отметить, что в 1928 году воздушную линию обслуживало только два изрядно изношенных самолёта Ю-13, нередко случались поломки. Не баловала и погода. Так, например, 13 октября возвращавшийся из Якутска самолёт при ночёвке в Нюе был сильно повреждён налетевшим ураганным ветром. Несмотря на эти сложности, авиаторам удалось до конца летней навигации выполнить семь рейсов в Якутск и четыре в Бодайбо. Управление Сибирских воздушных линий для организации зимних полётов в Якутск сформировало изыскательскую экспедицию под руководством С Я. Корфа. В невероятно трудных условиях, передвигаясь на розвальнях от пункта к пункту, зачастую ночью, с тем, чтобы короткое дневное время использовать для основной работы, экспедиция за ноябрь и декабрь подобрала 40 посадочных площадок. 16 января 1929 года пилот О.А. Кальвица и бортмеханик Я.Г. Савин выполнили на новом самолёте W-33 первый зимний полёт в Бодайбо, а 4 февраля на таком же самолёте вылетели из Иркутска в Якутск пилот А.С. Демченко и бортмеханик Ф.Ф. Леонгард. До весенней распутицы на линии Иркутск — Якутск было выполнено 10 рейсов. Таким образом, под руководством Г.Н. Волобуева было установлено круглогодичное воздушное сообщение между Иркутском и Якутском. В мае 1929 года Г.Н. Волобуев, подписав приказ об открытии летней навигации, выехал в Москву с отчётом о проделанной за год работе. Правление «Добролёта», заслушав доклад, одобрило его деятельность и как перспективного работника направило на курсы усовершенствования старшего административно-технического состава при Военно-воздушной академии. На должность начальникаСибирских воздушных линий заступил А.И. Бржозовский. Георгий Николаевич окончил курсы в феврале 1931-го с присвоением звания «младший инженер-механик по эксплуатации военно-воздушного флота» и был назначен начальником Московского аэропорта, а в марте 1932 года — переведен в самолётостроительный трест Глававиапрома на должность начальника сектора контроля качества продукции. Московский период был для Георгия Николаевича своего рода передышкой перед очередной чрезвычайно трудной и, как оказалось, последней в его жизни работой. В ноябре 1934 года пароход «Хабаровск» доставил из Владивостока в бухту Провидения первых авиаторов Чукотки — отряд И.Л. Павленко, располагавший самолётами П-5 на лыжном шасси.

Погодные условия сложились так, что бухта покрылась льдом лишь в конце февраля. Авиаторы вынуждены были прожить суровую чукотскую зиму в самолётных ящиках. Только в апреле они смогли перелететь к месту строительства авиабазы на мысе Шмидта. Подвиг отряда Павленко — первопроходцев чукотского неба — достоинотдельного рассказа. 4 апреля 1935 года начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М.И. Шевелёв издал приказ о назначении Г.Н. Волобуева командиром Чукотской авиагруппы и одновременно начальником полярной станции «Мыс Шмидта»,где к тому времени работало уже 35 человек. В первых числах июня, накануне отъезда из Москвы во Владивосток, у Волобуева в маленьком служебном кабинете Управления воздушной службы собрались лётчики, которым предстояло работать на Чукотке. Массивный, представительный Георгий Николаевич густым басом рассказывал о будущих полётах, толстым карандашом, словно указкой, водил по лежащей на столе карте Чукотки. На её белом фоне было всего несколько жёлтых мазков, обозначающих горы, самый жирный — Золотой хребет, рядом голубое пятно — Анадырский залив, на его берегу кружочек — посёлок Анадырь. От него командир провёл жирную синюю черту через Анадырский хребет до побережья Ледовитого океана, комментируя:

«Будем летать так! Вы сделаете то, что не удалось Каманину, летевшему на выручку челюскинцам!.. Освоить эту богом забытую землю, проложить воздушные пути в стране, не знающей колеса, помочь геологам открыть Чукотку — вот наша задача...»

Итак, отряд Павленко сменила сформированная под командованием Волобуева авиагруппа из двух отрядов, которые должны были, базируясь в Анадыре и на мысе Шмидта, обеспечивать нужды Севморпути, Чукотского округа и северо-востока Якутии. Этому коллективу авиаторов предстояло осваивать полёты не только летом, но и в самое трудное время года — осенью и зимой. В июле - августе, в самый разгар морской навигации, шмидтовские лётчики 19 раз вылетали на ледовую разведку в восточном секторе Севморпути. А 27 июля с самолёта У-2 В.П. Остроущенко совершил первый в истории Чукотки показательный парашютный прыжок. Это событие надолго осталось в памяти не только чукчей, но и всех зимовщиков мыса Шмидта. Проводя в конце июля ледовую разведку, пилот В.И. Масленников обнаружил в Восточно-Сибирском море неизвестную землю и предположил, что это легендарная Земля Андреева.

Но вскоре, к всеобщему сожалению, обнаруженный остров «закрыл» прилетевший на мыс Шмидта В.С. Молоков: оказалось, что это было всего лишь нагромождение мощных торосистых льдов. Кроме ледовой разведки лётчики выполнили маршрутную аэрофотосъёмку побережья от мыса Шмидта до селения Пильхин и съёмку территории самого мыса Шмидта, по заданию местных властей перевозили срочные грузы и почту, обеспечивали продуктами и припасами геологические экспедиции и охотников, совершали агитационные полёты в тундру. Несмотря на отсутствие опыта полётов в Арктике, к концу 1935 года Чукотская авиагруппа налетала 523 часа. Правда, более 100 часов ушло на поиски и оказание помощи лётчикам, попавшим в аварии или совершившим вынужденные посадки. Так, в последних числах декабря 1934 года пилот В.И. Масленников сделал вынужденную посадку между Анадырем и бухтой Провидения. Двенадцать дней безрезультатно искали самолёт с воздуха и на собачьих упряжках, только на тринадцатые сутки он был найден. Почти год спустя тот же пилот из-за неисправности мотора сделал вынужденную посадку в районе Ванкарема. Повезло: выручили уже через сутки. 3 июня 1935 года пилот Г.И. Катюхов с бортмехаником Ю.П. Соколовым вынуждены были сесть на торосистый лёд между мысами Биллингса и Шелагским. Их так долго не могли найти, что считали уже погибшими. Когда же в конце июня нашли, Катюхов и Соколов доедали свою обувь. А вот спасти самолёт тогда не удалось, из-за запоздалой помощи он ушёл под лёд. В том же году вынужденно садился на наледь пилот Л.И. Прокопов. После этих происшествий было решено в целях безопасности в дальние полёты отправляться на двух самолётах, чтобы при необходимости оказывать друг другу помощь.

Так было и 18 декабря 1935 года, когда Г.Н. Волобуев с пилотом Г.С. Буториным и бортмехаником А.И. Богдашевским на самолёте П-5 с бортовым номером Н-43, а пилот Н.П. Быков на самолёте Н-44 отправились с мыса Шмидта в Ванкарем, чтобы оттуда выполнить первый перелёт через Анадырский хребет в Анадырь. При посадке в Ванкареме Быков подломал шасси и, так как ремонт требовал большого времени, Волобуев принял решение лететь 19 декабря дальше на одном самолёте. К определённому сроку в пункт назначения Н-43 не прибыл. Сразу же при Чукотском окружном исполкоме создали комиссию по организации спасения экипажа Н-43. К поиску подключились полярные станции, расположенные в Ванкареме, бухте Провидения, на мысах Сердце-Камень и Шмидта, фактории. В предполагаемый район аварии с этих мест направили собачьи упряжки. Положение осложнялось тем, что в поисках пропавшего экипажа мог принять участие только один самолёт, два других находились в ремонте, и ввод их в эксплуатацию ожидался только через месяц. Но и большого беспокойства в первые дни происшествие не вызывало: подобных случаев за последний год было несколько, все они заканчивались благополучно, без потери человеческих жизней, несмотря на то, что в те годы летательные аппараты ещё не имели на борту радиостанций и сообщить о своём местонахождения не могли. Проходили дни, недели... Тревога за судьбу Волобуева и его спутников возрастала. Руководство Главсевморпути назначило крупную денежную премию тому, кто найдёт исчезнувший экипаж... Только 10 мая 1936 года инженер Ю.А. Кремчуков из геологической партии М.Ф. Зяблова случайно обнаружил в верховьях реки Амгуэмы на склоне сопки искорёженный самолёт Н-43. Недалеко от него стояла палатка, а в ней — тело бортмеханика Богдашевского, его дневник и акт о причинах аварии самолёта. Из этих документов узнали, что самолёт через два часа полёта, попав в туман, задел крылом за возвышенность и разбился. Волобуев и Буторин отделались ушибами, а Богдашевский сломал ногу. Находясь у разбитого самолёта, существовали за счёт двухнедельного запаса продуктов. В начале января они слышали гул самолёта и, обрадованные, зажгли сигнальный костёр, но не были увидены.

15 января 1936 года, потеряв надежду на помощь извне, разделив на троих скудный остаток пищевых запасов, Волобуев и Буторин, простившись с Богдашевским, ушли на восток искать кочующих оленеводов. Бортмеханик с того дня прожил почти месяц. 13 февраля он сделал последнюю дневниковую запись, полную безысходной тоски и отчаяния. Район долины, где обнаружили самолёт, был обследован инструментальной топографической съёмкой и облётан на самолёте У-2. Поиски велись до 15 сентября под руководством Е.М. Конкина, заменившего Волобуева на должности командира авиагруппы. Никаких следов Волобуева и Буторина обнаружено не было. Учитывая то, что эта долина в зимние месяцы совершенно безлюдна, комиссия, расследовавшая происшествие, сделала предположение, что Волобуев и Буторин погибли. За 70 лет, прошедших со времени этого печального события, множество геологических экспедиций прошли Чукотку вдоль и поперёк, не переставали кочевать местные оленеводы, но следов погибших Г.Н. Волобуева и Г.С. Буторина так и не было обнаружено. Молчаливая чукотская тундра умеет хранить тайну.

Читать далее

Вторая часть книги