История полярной авиации

 Часть 2

  В разделе публикуются главы из книги Ивана Ефимовича Негенбля – «Над безграничной Арктикой» часть 2

Желающие приобрести книгу, могут обратиться к автору по адресу:

ПРЕДИСЛОВИЕ

С географической точки зрения Арктика - северная полярная область земного шара, ограниченная с юга Северным полярным кругом, находящимся на 66° 33' с.ш., в пределах которого наблюдаются явления полярного дня и полярной ночи. В Арктику включаются окраины материков Евразии и Северной Америки и почти весь Северный Ледовитый океан (кроме южной части Норвежского моря) со всеми его островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов.

При определении границ географических поясов или зон Земли кроме широты учитываются особенности флоры и фауны, распределение населения, отличительные черты климата. А как разделить Арктику между государствами? В настоящее время представляется очень актуальным максимально точно определить границы государств в полярной области планеты. В послевоенные годы руководство Советского Союза считало «арктическую угрозу» со стороны США весьма и весьма серьёзной и отводило Арктике исключительно важную роль не только в хозяйственном секторе, но и в обеспечении безопасности страны. На протяжении второй половины XX века значительная часть народнохозяйственной деятельности СССР в районах Крайнего Севера сводилась, по сути, к укреплению обороноспособности страны в рамках подготовки к глобальной войне. Отсюда - через Северный полюс - ожидался подлёт американских баллистических ракет и стратегических бомбардировщиков. Поэтому многие приполярные населённые пункты стали местом базирования глубокоэшелонированной противовоздушной и противоракетной обороны, а также стратегических баз Северного флота. В советские времена информация о наших приготовлениях к войне на севере была строжайше засекречена. Определённая роль в этих приготовлениях отводилась высокоширотным воздушным экспедициям «Север» и дрейфующим станциям «Северный полюс», вся деятельность которых в порядке «камуфляжа» официально в средствах массовой информации преподносилась только как научная и хозяйственная. С распадом Советского Союза руководство Российской Федерации предприняло радикальную демилитаризацию страны, особенно чувствительно это отразилось на Крайнем Севере. После вывода отсюда воинских частей огромные приполярные районы заметно опустели. В значительной мере из-за демилитаризации государство потеряло интерес и к научным исследованиям в Арктике.

Но оказалось, что «северная угроза» не канула в Лету вместе с «холодной войной», а трансформировалась, но от этого не стала менее актуальной для современной России. Конечно, теперь нет необходимости держать вдоль северных рубежей зенитно-ракетные комплексы и полки истребителей, способные по первому сигналу тревоги заняться перехватом «подарков» противника. Но вместе с уходом российской армии с северных рубежей осталась практически без присмотра самая длинная в мире арктическая граница, протянувшаяся более чем на 17,5 тысяч километров (это почти треть всего «периметра» Российской Федерации). Соседние страны, почувствовав слабость России, стали теснить её на арктических просторах. Обозначенная на советских картах граница владений нашей страны, которая доходила по меридианам непосредственно до Северного полюса, уже не принималась в расчёт. Зарубежные исследовательские (и не только!) суда зачастили в российский сектор Арктики, даже не пытаясь ставить в известность «хозяев». Возникли и другие проблемы. Ещё в 1982 году ООН приняла Конвенцию по морскому праву, которая предполагает возможность для приморских государств расширить свои суверенные права за пределы 200-мильной исключительной экономической зоны на те участки морского дна, в отношении которых удастся доказать их «континентальное происхождение». В советские времена этот пункт Конвенции не вызвал особого интереса нашего правительства: границы «красного треугольника Арктики» простирались до самого полюса, и никто даже не пытался это оспорить. Правительству новой России рассчитывать на силу не приходится, настали иные времена. Поэтом и стала Россия первой страной мира, передавшей в специальную Комиссию ООН по границам континентального шельфа свои соображения о том, какими она хотела бы видеть в будущем свои полярные границы. Цена вопроса огромная. Дело в том, что в нашей арктической зоне и прилегающем шельфе сосредоточены громадные запасы нефти и газа. А ещё оказалось, что России нельзя сбрасывать со счетов и военно-стратегическую роль Арктики. В связи с прогнозируемым обострением борьбы за энергетические ресурсы Арктики в этом регионе планеты складываются новые геополитические реалии.

Кроме этого НАТО признаёт Арктику стратегически важным регионом и рассматривает самые неблагоприятные сценарии развития здесь событий. Представители стран-участниц Организации Североатлантического договора в конце января 2009 года в Рейкьявике (Исландия) обсудили перспективы освоения ресурсов Арктики и определили роль НАТО в обеспечении интересов входящих в альянс государств. Альянс не исключил возникновения «традиционных военных угроз» в связи с обострением конкуренции за право осваивать богатейшие ресурсы этого региона и «возобновлением военного присутствия в регионе». «Так как речь идёт о регионе, представляющем для НАТО и союзников по безопасности устойчивый стратегический интерес, требуется внимательное изучение последних событий вокруг Арктики», - заявил официальный представитель альянса. Альянс отмечал «значительный рост внимания» к региону в последние годы. В связи с этим организация намерена оценить степень своей «подготовленности» к происходящим изменениям, а также дать оценку «адекватности существующим институциональным рамкам» международного сотрудничества по Арктике¹

И ещё в одном аспекте подлежит рассмотрению Арктика. Вследствие возможного потепления климата и таяния арктических льдов, технического прогресса в судостроении Северный морской путь, который мы, россияне, традиционно считаем принадлежностью нашей страны, может заинтересовать другие страны не только с коммерческой точки зрения. Сама природа «подталкивает» более энергично отнестись к геополитическим и иным проблемам Арктики. Лето 2011 года стало самым тёплым в Арктике за последние сорок лет наблюдений. Это привело к интенсивному таянию многолетних льдов толщиной пять метров и более, к сокращению площади арктических льдов. Из-за таяния льдов разрушается береговая линия островов и материковой части суши. Причём разрушение береговой линии, как в Евразии, так и в Северной Америке происходит намного быстрее, чем ранее прогнозировали климатологи. Уменьшение ледового покрова уже изменило жизнь арктических животных: белых медведей, тюленей, моржей, птиц и рыбы. Экспедиция, проведенная летом 2011 года Институтом проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова РАН в российской части Арктики, установила, что белые медведи плохо себя чувствуют в условиях изменяющегося климата.

Эти животные охотятся со льда - с него они ловят нерпу. Поскольку в Арктике льда в летнее время мало, медведи голодают, и не только занялись каннибализмом (поеданием себе подобных), но и всё чаще нападают на людей². Интерес к проблемам Арктики проявляется на разных уровнях и в разных формах сотрудничества. Ещё в 1989 году по инициативе Финляндии восемь приарктических стран - СССР (позднее его место перешло к России), США, Канада, Дания, Норвегия, Швеция, Финляндия и Исландия - начали объединять усилия для защиты уникальной природы северной полярной зоны. В июне 1991 года министры этих стран встретились в финском городе Рованиеми и приняли Декларацию об охране окружающей среды в Арктике¹.

1 Терентьев С.А. Арктика и Антарктика. - М: Книжный клуб Книговек, 2011. -С 4, 5.

2 Зимина Т. Арктические льды: таяние с «обратной связью» // Наука и жизнь. -2012.-№1.-С.30,31. 

В ходе реализации этой программы возникли предпосылки для более тесного сотрудничества, которое завершилось созданием Арктического совета. Декларация о создании Арктического совета была подписана 19 сентября 1996 года в Оттаве (Канада) представителями восьми арктических государств. В Арктическом совете существует статус наблюдателя. Его могут иметь неарктические страны, межправительственные и межпарламентские организации, а также организации универсального и регионального характера, включая неправительственные. На данный момент в число наблюдателей входят неарктические государства: Великобритания, Нидерланды, Польша, Германия, Франция и Испания (на временной основе), а также девять международных организаций, одной из них является Северный Форум и девять неправительственных организаций.

Министры иностранных дел представляют первую ступень членства стран Арктического совета. Они проводят раз в два года Министерские сессии Арктического совета. Старшие Должностные Лица, имеющие ранг посла от министерств иностранных дел стран Арктического Совета - вторая ступень членства. Их заседания проводятся два раза в год. 1 апреля 2007 года стартовал и продлился до 1 апреля 2009 года Международный полярный год (МИГ). В этот промежуток времени во многих странах мира, прилегающих к полярным областям Земли (в Арктике и Антарктике) одновременно проводились комплексные научные исследования по изучению самых различных проблем этой обширной территории - от климатических до социально-экономических. Проект имел планетарное значение. До этого Международный полярный год проводился всего лишь два раза - с августа 1882 по август 1883 года и с августа 1932 по август 1933 года. Большое внимание уделялось III Международному полярному году в Российской Федерации, располагающей крупнейшим арктическим регионом. Распоряжением Правительства РФ был образован соответствующий оргкомитет и выделены средства для финансирования мероприятий МПГ. Президент РФ В.В. Путин назначил своего представителя в этом проекте. Им стал известный полярник, вице-спикер Госдумы А.Н. Чилингаров.

Как известно, 40% территории Якутии находится за Полярным кругом, поэтому для республики проведение Международного полярного года стало ещё одной возможностью обратить внимание на целый ряд проблем. Разработанный правительством PC (Я) план включал ключевые темы - от научной оценки техногенного воздействия на природу Севера и использования современных материалов во всех видах жизнедеятельности до продвижения новых вариантов Северного морского пути, возрождения полярной авиации и использования новых видов наземного транспорта. Учитывалось и то, что Международный полярный год сыграет воспитательную роль, так как в молодёжной среде всё меньше интересуются легендарными исследователями Арктики, благодаря деятельности которых в советские времена развивались северные территории страны¹. В октябре 2010 года Институт Севера Аляски совместно с канадской консалтинговой группой LPSAVIA, Северным Форумом и другими партнерами стран Арктического побережья провёл в Фэрбенксе (Аляска, США) конференцию экспертов арктической авиации, в которой приняло участие около 70 делегатов. Это была уже третья подобная встреча.

Предыдущая состоялась в Ханты-Мансийске пять лет тому назад в ней принимали участие 60 авиационных специалистов, пилотов и руководителей авиакомпаний из России, Канады и Аляски. Они обсуждали вопросы улучшения условий жизни в отдалённых регионах Земного шара за счёт совершенствования воздушного транспорта. Тогда же было рекомендовано продолжить двустороннее сотрудничество Аляски, Северо-Востока и Дальнего Востока России для поиска решения проблем в области гражданской авиации. Аляску для проведения конференции в 2010 году выбрали неслучайно. Здесь по статистике каждый 58-й житель имеет удостоверение пилота. На каждых 10 пилотов приходится шесть самолётов. Все они обеспечены новейшим навигационным оборудованием, и обслуживает этот самолётный парк регулярными рейсами 70 посёлков Аляски. Поэтому оторванность от «большой земли» коренные жители Аляски не ощущают, как жители отдалённых посёлков Якутии или Магаданской области. Опережающее развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона и оживление движения по Северному морскому пути требуют по-новому рассматривать роль воздушного транспорта в арктических государствах мира. Среди основных проблем, которые необходимо решать в ближайшее время - отсутствие согласованной авиационной законодательной базы, плохо налаженный обмен технической и экономической информацией и многое другое². Конечно, работать в небе Арктики нелегко, и здесь многое зависит от качества оборудования. Об этом тоже шла речь на прошедших конференциях. Результатом стала совместная работа аляскинского Института Севера и российского ГосНИИ аэронавтики по улучшению получения пилотами качественной метеоинформации в реальном времени. Встреча в Фэрбенксе была посвящена изменению климата и его влиянию на арктическую авиацию в аспекте трёх тем: инфраструктура, технология и политика. В конференции участвовали послы и консулы Канады и Финляндии, руководители ряда научно-исследовательских институтов арктических регионов, авиакомпаний и аэронавигации. Приглашение на конференцию получала и авиакомпания «Якутия», но её представители по какой-то причине отсутствовали.

1 Григорьев Ф. Какую пользу принесёт Международный полярный год // Якутия - 2006. - 27 июля.

2 Самсонова Т. Сближая арктические регионы // Якутия. - 2010. - 29 октября.

Верная А. В центре внимания - арктическая авиация // Якутия - 2010 - 16 сентября. 

Организаторы и участники международной выставки судостроения, использования и исследования водных ресурсов «Мировой океан», проходившей 30 ноября - 2 декабря 2011 года в Москве, предложили объявить 2012 год «Годом русской Арктики», соответствующее открытое письмо они направили Председателю правительства Российской Федерации.

«Арктика - регион, в котором вследствие изменений климата и антропогенного фактора происходит революция экосистем, угрожающая его устойчивому развитию. Здесь находится до четверти неразведанных мировых запасов углеводородов. Объявление «Года русской Арктики» позволит стимулировать дискуссии на эту тему внутри страны и представить мировому сообществу будущее региона глазами российских ученых и специалистов», - говорится в письме. По мнению авторов обращения, такая инициатива будет «способствовать объединению усилий по осуществлению устойчивого развития этого региона, защиты его климата и экологии, модернизации Севморпути, социальной поддержке населения, исследованию и разработке месторождений углеводородов». 14 декабря 2011 года на пресс-конференции в РИА «Новости» Всемирный фонд дикой природы (WWF) России объявил о начале общероссийской кампании «Год Арктики 2012» и озвучил самые острые проблемы российской Арктики, которые необходимо решить в первую очередь. Осенью 2011 года площадь и объем льдов в Арктике достигли своего исторического минимума, ото льда был свободен Северный морской путь. В связи с этим все активнее разрабатываются и уже осуществляются планы по освоению Арктики, добычи там нефти и газа. Поэтому и угрозы для хрупкой арктической экосистемы становятся все реальнее и серьезнее. WWFпризывает российское правительство взять на себя лидирующую роль в сохранении Арктики и стать образцом для подражания остальным странам региона. Тем временем предлагаются всё новые мегапроекты промышленного освоения Арктики. Так, например, в январе 2012 года было объявлено, что власти Норвегии открывают часть своего континентального шельфа для промышленной разработки и предлагают российским компаниям присоединиться к проектам на территории этой страны. В противовес этому руководство «Газпрома» официально не отказывается от разработки Приразломного месторождения и рассчитывает на увеличение грузоперевозок по Северному морскому пути. Однако в федеральной прессе по-прежнему проводится мысль о том, что добыча нефти и газа на российском арктическом шельфе слишком опасна для экологии региона и России лучше сосредоточиться на разработке месторождений на материке. На состоявшемся в декабре 2011 года в Хабаровске совещании по вопросам развития транспортной инфраструктуры в Арктической зоне Дальнего Востока представители регионов высказали свои предложения по этой проблеме, а также развитию системы связи, региональных и внутрирегиональных авиаперевозок, обновлению ледокольного флота.

В частности, представитель Чукотки предложил воссоздать администрацию Северного морского пути с местом расположения в Певеке. Заместитель Полномочного представителя РФ в Дальневосточном федеральном округе А. Левинталь отметил: «Необходимо усиление роли Росси по освоению Арктической зоны, в том числе по использованию Северного морского пути. Нынешнее состояние транспортной инфраструктуры не соответствует национальным интересам России». В ходе совещания было сказано, что в 2014 году начнётся, а в середине 2015-го завершится строительство четырёх аварийно-спасательных центров на севере Дальнего Востока: в Тикси, Анадыре, Певеке и бухте Провидения. Обсуждались и другие вопросы¹. Объявление Правительством РФ 2012 года «Годом Русской Арктики» особенно примечательно для Якутии, поскольку сегодня республика выдвигает целый ряд инициатив по развитию Арктической зоны, причём большинство из них находит поддержку на федеральном уровне. По поручению Президента РФ Д.А. Медведева готовится проект федерального Закона «Об Арктической зоне Российской Федерации». Президент PC (Я) Е.А. Борисов предлагает включить в этот Закон следующее. Во-первых, определить в качестве южной границы Арктической зоны линию Северного полярного круга с учётом включения южных границ муниципальных районов. Во-вторых, создать Федеральный целевой фонд развития Арктики, в качестве источников которого рассматриваются разовые платежи от участия в конкурсах и аукционах на пользование недрами, расположенными на территории Арктической зоны, отчисления части компаний, осуществляющих производственную деятельность на территории Арктической зоны и другие. В-третьих, внедрить новый тип особых экономических зон арктического типа на примере пос. Тикси, установив особые условия налогового и таможенного регулирования. В-четвёртых, определить меры государственного стимулирования развития Арктической транспортной системы на основе возрождения Северного морского пути, транспортных подсистем внутренних водных путей, обеспечения стабильного функционирования малой авиации. И, в-пятых, установить преференции коренным малочисленным народам Севера в местах традиционного проживания. Кроме этого, глава Республики Саха (Якутия) ставит вопрос о необходимости освоения уникальных месторождений на северных территориях и арктическом континентальном шельфе, а также о заселении приграничных островов (Новосибирские, Ляховские) коренными народами Севера и развитии там традиционных отраслей - оленеводства и промыслов, что может сыграть ключевую роль с точки зрения защиты геополитических интересов России¹.

Транспорт в Арктике //Якутия. -2011.- 14 декабря.

Пристальное внимание в последние годы к проблемам Арктики международных и российских организаций вселяет надежду на то, что научные исследования и хозяйственная деятельность в Арктике не только будет восстановлена в прежних объёмах, но получит развитие на качественно более высоком организационном и техническом уровне.

В шведском городе Кируна состоялось очередное в двухлетнем цикле заседание министров Арктического совета. Арктический совет - это международная организация, созданная в 1996 году по инициативе Финляндии для защиты природной среды арктических территорий. Арктический совет, начав свою деятельность, как международная региональная организация, сегодня все больше приобретает иной более важный статус. И, хотя Арктический совет оформил пока всего лишь два соглашения (в 2011 году на заседании в Гренландии соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике, а сейчас в Швеции - о ликвидации арктических разливов нефти), интерес к его работе и возможностям возрастает, что и продемонстрировала последняя конференция в Кируне. 

В работе Встречи Министров Арктического Совета приняли участие представители Республики Саха (Якутия) – министр по федеративным отношениям и внешним связям Республики Саха (Якутия), председатель Комитета региональных координаторов международной региональной организации «Северный Форум»Валерий Максимов, исполнительный директор международной организации «Северный форум»Владимир Васильев, председатель правления Ассоциации «Оленеводы Мира»Михаил Погодаев. (Ред.)

По материалам СМИ 

И не последнюю роль в этом процессе будет принадлежать авиации. Над безграничной Арктикой будет царить оживлённое движение самолётов и вертолётов многих стран мира и, конечно же, Российской Федерации. Историография научных исследований в Арктике довольно обширна. В монографиях, сборниках статей и справочниках, посвященных этой проблеме, в той или иной мере, чаще всего отрывочно, отражена роль авиации в полярных исследованиях, но отдельных изданий об участии воздушного транспорта в обеспечении этих работ, очень мало. Исходя из вышеизложенного актуально ещё раз внимательно проследить, как осуществлялись исследовательские и иные работы в Арктике в послевоенные годы, какова роль в этой работе принадлежала авиации. Этому и посвящена настоящая книга. Первый том книги «Над безграничной Арктикой», охватывающий хронологические рамки от первого полёта в Арктике, в 1897 году, шведского воздухоплавателя С. Андре и его товарищей до полёта в 1941 году экипажа И.И. Черевичного к полюсу относительной недоступности вышел в 1997 году. Второе дополненное издание этой книги, в которое были включены мужественные высокоширотные полёты советских авиаторов в годы Великой Отечественной войны, вышло в 2007 году и было посвящено 70-летию экспедиции под руководством И.Д. Папанина на Северный полюс, перелётам экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова из Москвы через Северный полюс в США, а также 10-летию авиакомпании «Полярные авиалинии». Во втором томе книги страница за страницей проходит перед читателем история изучения советского сектора Арктики с активным участием авиации в послевоенные годы. Здесь нет места домыслу. Я хотел быть как можно ближе к истине, быть предельно точным. Я не пожалел ни времени, ни сил для того, чтобы достичь этой цели. Я прочёл и сравнил всё или почти всё, что было издано по этой теме, познакомился со многими неопубликованными материалами, которые смог найти, опросил людей, бывавших в Арктике. Не удовлетворяясь тщательным изучением доступных мне документов, мемуарной и биографической литературы, встречался и переписывался с людьми, так или иначе причастными к Арктике и полярной авиации, досконально изучил всё относящееся к теме.

¹Пять предложений для Арктической зоны // Якутия. - 2011. - 24 декабря.

Я не имел возможности работать в архивах и пользовался исключительно опубликованными источниками: собрал разрозненные сведения о полётах советских авиаторов в высоких широтах и представляю их на суд читателей в виде популярных очерков. Работа над такой книгой была бы непосильна, если бы целый ряд лиц, в той или иной степени имевших отношение к Арктике и полярной авиации, не пришли мне на помощь. Благодаря им мне удалось раскрыть многие, неизвестные дотоле факты, уточнить некоторые иногда очень важные подробности, восстановить отдельные ситуации. Публикации А.Ф. Трёшникова, Е.И. Толстикова, А.Н. Чилингарова, а также многих других руководителей и участников высокоширотных экспедиций и станций «Северный полюс» не имеют себе равных в освещении отдельных отрезков полярной эпопеи. Историей полярной авиации я интересуюсь давно, больше 20 лет, имел переписку с ныне покойными В.М. Перовым, В.А. Медведевым и А.Я. Евдокимовым. Они были настолько любезны, что письменно ответили на многие мои вопросы, предоставили в моё распоряжение свои записи, фотографии. Ныне здравствующие штурман А.Е. Карякин, бывшие командиры лётных отрядов Н.К. Бекурин и В.И. Цоун, командиры воздушных судов Б.П. Лахтин, Л.К. Плотников, А.В. Милованов, В.А. Савиновский, А.Г. Иванцов, А.Л. Именнов, штурманы А.Н. Черныш и Л.И. Губерман, главный инженер АТБ Г.Г. Ашрапов, политработник И.В. Максимов, авиатехник А.В. Гаврилов и другие охотно с большой теплотой поделились со мной своими воспоминаниями о событиях, в которых лично участвовали, о своих сослуживцах. Особая благодарность работникам библиотеки «Книга-03» (руководитель О.А. Козина), сотруднику Национальной библиотеки PC (Я) И.Л. Киренской, помогавшим мне в подборе соответствующей литературы и периодических изданий. Выражаю признательность С.А. Кесселю, прочитавшему несколько глав рукописи и сделавшему целый ряд ценных замечаний и поправок. И, конечно же, эта книга не могла состояться без постоянной помощи и поддержки со стороны моей жены Ольги Александровны. Может, читателя несколько покоробит излишняя скрупулёзность, с которой автор книги препарирует среду обитания героев книги, а может быть, смутит та тщательность, с которой он воссоздаёт отдельные полёты, ситуации. Может кому-то покажется, что документов и цитат многовато, но я исходил из того, что большинство читателей не смогут познакомиться с первоисточниками об описываемых событиях. Эта книга не претендует на эпическое полотно. Она - преимущественно мозаика отдельных фактов, событий, полётов, происходящих в Арктике в 1945 - 1991 годы, связанных с деятельностью высокоширотных воздушных экспедиций «Север-2» - «Север-43» и дрейфующих станций от «Северного полюса-2» до «Северного полюса-31». 

Великая Отечественная война прервала широкомасштабные и планомерные исследования в Советском Союзе Арктики. Но война убедительно подтвердила огромную хозяйственную и оборонную значимость полярного бассейна, его стратегической магистрали - Северного морского пути. Да и бывшие союзники по антигитлеровской коалиции англичане и американцы стали проявлять повышенный интерес к высоким широтам: уже в середине мая 1945-го из столицы Исландии - Рейкьявика стартовал на Северный полюс специально оборудованный английский четырёхмоторный бомбардировщик «Ланкастер». В экспедицию (командир экипажа Д.С. Маккинли) кроме лётного состава входили метеоролог и физиолог - всего восемь человек. Затратив на весь полёт 18 часов 45 минут и покрыв 5728 километров, экспедиция изучила поведение аэронавигационных приборов в высоких широтах, провела метеорологические и магнитные наблюдения, обследовала льды в центральной части Полярного бассейна на предмет возможности организации военных авиабаз на дрейфующих льдах. Были также выполнены наблюдения за состоянием человеческого организма в условиях арктического полёта, а на самом полюсе сбросили английский флаг. Узнав об этом полёте, в руководящих кругах Главсевморпути стали обдумывать свою акцию, но не повторить дневной полёт англичан: это было бы проще простого, а «утереть им нос - слетать на полюс полярной ночью».

Еще только-только отгремели последние выстрелы на дальневосточном фронте войны с Японией, а уже 12 сентября начальник Полярной авиации Главсевморпути И.П. Мазурук вызвал в свой штаб в Москве, летавших в Московской авиагруппе особого назначения, командира самолета М.А. Титлова и штурмана В.И. Аккуратова. У висящей во всю стену карты Арктики Илья Павлович поставил им задачу. Надо было выполнить очень сложный полет: сделать глубокую посленавигационную ледовую разведку в высоких широтах с посещением Северного полюса и обследованием «белого пятна», расположенного в треугольнике от полюса до 85 градуса северной широты. Третья задача - изучение методов аэронавигации в условиях полета полярной ночью в неисследованной части Арктики. Старт из Москвы должен был состояться не позже чем через двенадцать дней...

Кандидатура Титлова как нельзя лучше подходила на должность руководителя этой воздушной экспедиции. Он имел солидный стаж летной работы. После окончания в 1936 году Балашовской авиашколы ГВФ работал пилотом на Дальнем Востоке, а когда началась война, в составе Особой авиагруппы № 12 ГВФ перегонял боевые самолёты из Комсомольска-на-Амуре на фронт. С ноября 1942 года Титлов в Якутии: перегонял американские самолеты по трассе Аляска - Сибирь. В Арктику Михаил Алексеевич пришел только в 1943 году, но успел за короткий срок, благодаря своему высокому летному профессионализму и душевным качествам, завоевать авторитет у командования и коллег. Штурман Аккуратов - один из самых опытных навигаторов полярной авиации. На его счету было несколько уникальных воздушных маршрутов. Еще в 1936 году Валентин Иванович совместно с Героем Советского Союза М.В. Водопьяновым совершил первый в мире высокоширотный полет. Он был штурманом в экипаже И.П. Мазурука при высадке на Северный полюс папанинцев, в поисках экипажа Леваневского летал до полюса, вместе с Героем Советского Союза И.И. Черевичным весной 1941 года первыми исследовали в Арктике «полюс относительной недоступности». Проложенные им маршруты не один раз проходили через Якутию.

В годы войны Аккуратов вел поиски вражеских подводных лодок в морях Арктики, сопровождал караваны судов, бомбил Кенигсберг и другие стратегические объекты в глубоком тылу противника, совершил 190 боевых вылетов. Под стать Титлову и Аккуратову были другие члены экипажа - бортмеханик Д.П. Шекуров и бортрадист С.А. Наместников. В перелете участвовали также гидролог М.М. Сомов и корреспондент газеты «Правда» СИ. Бессуднов. Еще совсем недавно подготовка такой экспедиции занимала годы, сейчас ее надо было выполнить за две недели. Обычно для ледовой разведки применяли летающие лодки, но теперь, когда арктический бассейн сковали льды, отечественный самолёт Ли-2 без дозаправки такой перелёт выполнить не мог, поэтому выбор пал на американский двухмоторный транспортный самолет С-47 с колесным шасси. Его переоборудование к дальнему перелету заключалась в установке новых моторов и дополнительных баков с горючим, увеличившим допустимый полётный вес самолёта на целую тонну. На случай вынужденной посадки на дрейфующий лед в самолет загрузили все необходимое для автономной жизни шести человек: шелковые палатки с пневматическим полом и двойными стенками для сохранения тепла и изоляции от сырости, спальные меховые мешки на гагачьем пуху, большую надувную резиновую лодку, лыжи, карабины, аварийную радиостанцию, специальные бензиновые примусы, теплое меховое обмундирование, кухонную утварь, запчасти и инструмент для ремонта моторов, месячный запас продуктов. Особенно тщательно подбиралось навигационное оборудование, так как большая часть полета приходилась на полярную ночь. Аэронавигация усложнялась еще и тем, что самолет должен был находиться в районе Северного полюса в самое светлое время, когда не было видно звезд, первейших путеводителей в высоких широтах. Не мог рассчитывать экипаж и на радионавигацию: слышимость радиомаяков прекращалась за 600 километров до полюса.

Под вечер 29 сентября 1945 года самолет с бортовым номером «СССР Н-331» поднялся в воздух из Центрального аэродрома Москвы и, пройдя по маршруту Архангельск - Амдерма - Дудинка, приземлился на самой северной точке материка Азии - мысе Челюскина, который находился в 1500 километрах от полюса и был выбран отправной точкой полета. 2 октября над мысом Челюскина стояла темная облачная ночь. Титлов с Аккуратовым прошли из конца в конец по заснеженной взлетной полосе (одно название! - просто замерзший участок тундры). Порывы северного ветра несли почти поперек ее тонкую снежную пыль. - Ветерок мне не нравится, боковой, - заметил Аккуратов, когда они остановились на краю аэродрома. - С нашей загрузкой будет тяжело. - Ничего, взлетим, - оценивающим взглядом окидывая снежное поле, ответил Титлов и кивнул в сторону грозно штормящего моря. - Взлетать будем под обрыв, дорожка узковата, но зато идет под наклон и обрывается через тысячу двести метров в море. Да тут и танк взлетит, - добавил он улыбаясь. Экипаж занимает места в нагруженном до отказа самолете. Одного бензина было взято 5340 килограммов, его должно хватить на 21 - 22 часа полета. Кроме основных и дополнительных баков, установленных в пассажирской кабине, там же закрепили восемь бочек. Из них в полете, по мере необходимости, экипаж будет перекачивать бензин в главные баки электрической помпой, а если она откажет - ручным насосом. Самолет останавливается в конце полосы, обозначенной по сторонам кострами. Бортмеханик еще раз проверяет работу моторов, устанавливает им взлетный режим. Титлов отпускает тормоза. Самолет медленно набирает скорость, ветер норовит сместить его с узкой полосы. Чтобы удержать машину на прямой пилоту приходится немного уменьшить так нужную на взлете мощность одного из моторов. Но вот мелькнули по сторонам полосы последние костры, и самолет как бы повис в нескольких метрах над бурной поверхностью моря - в кабине даже чувствовалась его соленая прохлада.

Натужно гудят моторы, самолет медленно набирает высоту и ложится курсом в обход Северной Земли, так как из-за малой высоты полета он не мог преодолеть горы архипелага. Облачность заставляет перейти на бреющий полет. Не дай бог один из моторов даст перебой, тогда самолет неминуемо поглотит неприветливая студеная морская пучина. Моторы гудят ровно, мощно. Просвет между морем и облачностью все уменьшается. Это уже не облака, а туман. Вынуждены пойти вверх. Самолет начинает покрываться льдом. Только выход из облаков может прекратить эту опасную ситуацию. Повезло... Но задача экипажа - вести непрерывное наблюдение за состоянием льдов, поэтому при первой же возможности самолет снижается. Для непосвященного ледовые поля казались бы скучным и однообразным нагромождением, а опытным ледовым разведчикам, гидрологу Сомову и штурману Аккуратову, они говорят о многом. На бумагу ложатся замысловатые значки, какие-то иероглифы: создается карта ледовой обстановки. Через Наместникова, поддерживающего постоянную связь с землей, Аккуратов каждые полчаса передает координаты нахождения самолета и краткое описание льда. После старта с мыса Челюскина прошло 2 часа 25 минут. От мыса Молотова (ныне мыс Арктический) Титлов берет курс на Северный полюс. На штурманский стол Аккуратов кладёт «новую карту»... чистый лист бумаги. Погода стала улучшаться. Время от времени на борту возникает спор: неведомый остров под крылом самолета или айсберг? Открытие новых островов в этом районе вполне вероятно, ведь раньше здесь еще никто не бывал.

Как ни велико желание стать первооткрывателями новых земель, но после обсуждения приходится делать вывод: айсберг. Погода еще больше смилостивилась: ветер изменился на попутно-боковой, и путевая скорость самолета выросла. До широты 85 градусов для определения местонахождения и курса еще удавалось пользоваться радиомаяками островов Уединения и Котельного, но вскоре они, затухая, пропали из эфира. Стали встречаться мощные поля пакового (многолетнего) льда, выделяющегося округлой, бугристой поверхностью. В напряженной работе быстро и незаметно текло время, минуло шесть часов полета. Иногда самолет попадал в снежные заряды или в зоны обледенения. А вскоре все небо закрылось непроницаемой пеленой. Титлов всматривался и всматривался в хмурый горизонт, все чаще передавал управление самолетом бортмеханику (Шекуров выполнял по совместительству обязанности второго пилота), подходил к Аккуратову с одним и тем же вопросом: «Ну, как?», бросал взгляд на белый лист «карты» и вновь садился за штурвал. Вдруг на широте 88 градусов в разрывах облаков Аккуратов увидел неоценимый подарок природы: еле уловимый бледносеребристый штрих - серп луны на исходе последней четверти. Ночное светило позволило уточнить координаты и курс, благодаря ему удалось по всем правилам определить точку полюса. Это случилось в 6 часов 56 минут.

На радостях все находящиеся на борту крепко пожали друг другу руки и, как пишет Аккуратов, «чокнулись кружками коньяка, выпив здравицу за великого Сталина». А затем «сбрасываем буй с вложенными в него портретом великого Сталина, запиской, кто посетил полюс, и юбилейным, десятитысячным номером газеты «Правда». Самолет делает несколько кругов для детального наблюдения: земную ось окружают тяжелые поля пакового льда с множеством полыней и разводий. - Убедились, командир, не скрипит, - удачно шутит Наместников. - Пора домой? Титлов отвечает утвердительно. Аккуратов дает ему новый курс, и самолет ложится на меридиан мыса Анисий (остров Котельный). Матушка-природа, как бы спохватившись: «Не слишком ли много хорошей погоды я дала этим смельчакам?», плотно закрывает льды непроницаемой белесой пеленой. Титлов переводит машину на снижение в надежде пробить облака, но самолет начинает вздрагивать, а затем трястись - верный признак сильного обледенения. Командир вынужден перевести самолет в набор высоты. Но лед продолжает нарастать на всех лобовых частях машины, противообледенительная система уже не может справиться со своей задачей. Перетяжеленный самолет еле карабкается вверх. Вот стрелка высотомера замерла на 5000 метров, а обледенение не кончается. Пришлось подняться ещё выше. Тяжело стало дышать, шум в голове, стук в висках, кислородной системой самолет не был оборудован. На борту имелся только переносной баллон с кислородом, и бортмеханик Шекуров поочерёдно обносил им товарищей. Наконец вышли на верхнюю границу облачности, обледенение прекратилось. К счастью, через час полета и облака рассеялись.

Самолет, снизившись до 3500 метров, продолжил полет при более благоприятных условиях. Лишь теперь все почувствовали, как сильно устали, клонило ко сну. Приходилось почти непрерывно пить горячий кофе. В это время из Москвы и разбросанных по побережью полярных станций посыпался поток поздравительных радиограмм. Только по ним экипаж осознал, что сделал нечто большое, значительное. С широты 85° работа навигатора облегчилась: вошли в зону действия радиомаяка. А, пролетая широту 83° 30', увидели на горизонте золотисто-красное, расплывчатой формы солнце. Пользуясь еще и этим естественным «пеленгатором», Аккуратов уверенно направил самолет на мыс Анисий. Вот и многолетние паковые льды остались позади, под самолетом по­явилось много воды, а впереди - открытое море. Подгоняемые попутным ветром, летели с приличной скоростью - 330 км/ч. Лица членов экипажа напряжены: все всматриваются в горизонт. Вот-вот должен появиться мыс Анисий - первый ориентир за 3100 километров полета. В 12 часов 17 минут он возник в разрывах облаков. Третья ночь полета окутала самолет непроглядной тьмой. Впереди мелькнули костры запасного аэродрома, подготовленного зимовщиками острова Котельного. Титлов делает приветственный круг над аэродромом и направляет послушную облегченную (моторы «съели» не одну тонну горючего!) машину вглубь материка. Неутомимый - о таких говорят: двужильный - бортмеханик Шекуров сообщает, что бензина еще много, на целых восемь часов.

«Шли на высоте 2000 метров, - пишет В.И. Аккуратов в книге «В высоких широтах». - Над нами был глубокий черный бархат неба, усеянный тысячами звезд. В кабинах было полутемно, а в пилотской совсем темно, только светились циферблаты приборов, чтобы не ослеплять зрение, привыкшее к темноте при наблюдении над земной поверхностью. По стеклам кабины бегали огненно-голубоватые змейки, разряды статического электричества. Титлов показал на них Бессуднову, и тот что-то записал. Вскоре наше внимание привлек огневой поток, хлынувший откуда-то с северо-востока на звездное поле. Оранжевые, голубые и зеленые волны все больше заполоняли небо, расходясь, свертываясь в огромные веера и клубки, распластываясь в ленты и полотнища. Звезды меркли в этой чудесной феерии. Как завороженные, мы любовались открывшейся картиной северного сияния. Огненные ленты охватили все небо, весь горизонт, и казалось, мы летели в море пламени какой-то чудесной сказки».

Недолго авиаторы любовались красотами полярного неба. Самолет вошел в сплошную облачность, начался снегопад. Тут же на борт поступила радиограмма, что Кресты-Колымские (ныне Черский), куда направлялся самолет, закрылись: посадочную площадку залило наледью. Большого выбора запасных аэродромов не было. Посовещавшись, решили лететь в Чокурдах. Бушевавшее северное сияние мешало радионавигации и связи. Чокурдах сообщил, что у них тоже ухудшается погода: сплошная облачность высотой 200 метров. А ведь вокруг Чокурдаха, с востока и юга, горы. На подходе к Чокурдаху начали пробивать облачность, попали в обледенение. Как и предполагали, с высоты 200 метров увидели спасительные яркие костры аэродрома, широкую ленту Индигирки. Легкий толчок - прикосновение самолета к земле и колеса зашуршали по заснеженному аэродрому. Титлов еще щелкал тумблерами, двигал рычагами, приводя их в исходное положение, а Шекуров уже открыл входную дверь. В лицо пахнуло прохладным воздухом. К самолету бежали люди.

Едва члены экипажа ступали на землю, как попадали в объятия, со всех сторон неслись радостные поздравления с успешным окончанием трудного полета. Титлов и его товарищи по экипажу, покачиваясь от усталости, как могли, отвечали на приветствия встречающих. Выполнив необходимые формальности по сдаче самолета на хранение, экипаж под опекой начальника аэропорта направился к Индигирке, чтобы на катере перебраться на другой берег, где для них были приготовлены тепло и уют, где их ждал заслуженный отдых. По маршруту мыс Челюскина - Северный полюс - Чокурдах самолет Титлова без посадки преодолел 4360 километров за 15 часов 30 минут. Это был шестнадцатый в истории полет на Северный полюс и первый - в условиях полярной ночи. Экипаж и находящийся на борту гидролог М.М. Сомов впервые собрали бесценный материал о ледовой обстановке огромного региона центральной Арктики в осенний период. По всем меркам этот полет был незаурядным. Но почему же он остался как бы в тени истории исследования Арктики, да и участники его не были удостоены высоких правительственных наград?

Чтобы ответить на этот вопрос обратимся к дневнику корреспондента газеты «Правда» Л.К. Бронтмана, описывающего, как развивались события в Москве в то время, когда экипаж Титлова находился в полёте:

«2 октября.Сегодня днём мне позвонили: Титлов вылетел с Челюскина на полюс ив 6ч. 57 мин. был над ним, сейчас идёт обратно. Я немедля позвонил Папанину (начальник Главсевморпути - И.Н.). - Да, верно. Прислали оттуда телеграмму товарищу Сталину. Не знаю, как с ней быть, ведь он ничего не знает о перелёте. Приезжай, пожалуйста. Поехал. Папанин возбуждён, нервный, ходит по кабинету, китель расстегнут. - Я тебя прошу, посмотри - там Мазурук редактирует это приветствие, а то оно очень cуxoe. Помоги ему. - Что ты! Господь с тобой! Какое право ты имеешь вмешиваться в личную переписку! И притрагиваться нельзя. Позвони Поскрёбышеву (помощник Сталина - И.Н.), доложи. Он позвонил, сообщил о полёте, о телеграмме. Поскрёбышев сказал - прислать телеграмму с объяснительной запиской. По моему совету Папанинпозвонил Маленкову (член Политбюро - И.Н.). Тот выслушал, спросил - на какой машине, сказал, что дело хорошее.

Папанин попросил меня написать объяснительную записку на имя товарища Статна. Я вместе с Мазуруком написал две странички, указав цели ледовой разведки, упомянув о полёте англичан весной этого года, задачах нашего полёта, его особенностях и составе экипажа. В 6 ч. вечера всё ушло в Кремль, в 7 ч. вечера Поскрёбышев сообщит, что материалы переданы товарищу Сталину. К этому времени было получено сообщение, что экипаж сел в порту Чокурдах на Индигирке. Я немедленно дал им поздравительную телеграмму за подписью Поспелова (редактор газеты «Правда» - И.Н.) и моей. Потом установили (из радиоцентра ГУСМП) с ними прямую связь, и я задал несколько вопросов о полёте... Ещё через час Бессуднов начал передачу корреспонденции «На вершине мира». Очень интересные подробности о том, как летели, как сбросили на полюсе портрет товарища Сталина, №№ «Правды» за 24 (юбилейный) и 29 сентября. Я уехал в редакцию, продиктовал предотъездную беседу с экипажем (по стенограмме - когда у меня были Аккуратов и Титлов), добавил туда ответы на вопросы... Ждали сигнала от Поскрёбышева, но его всё не было. Все газеты узнали о полёте только днём, все начали просить у нас материалы, снимки. 3 октября. Ответа от Поскрёбышева всё нет. Папанин вчера перенервничал, и с ним случился сердечный припадок. Он звонил мне несколько раз - нет ли у меня новостей. Прислал интересную статью Аккуратов - как нашли полюс. Я заказал статью Титлову, сделал сводку радиограмм о полёте, написал передовую. 4 октября. Утром в 6 ч. меня разбудил Папанин. - Извини... Что слышно? Не могу заснуть, сердце болит за ребят...». Больше в дневнике Бронтмана об этом полёте нет ни слова. Но в статье журналиста В. Ярославцев с подачи М.А. Титлова и В.И. Аккуратова приводится фрагмент беседы, которая состоялась между Сталиным и Папаниным вскоре после завершения перелета:

« - ...А на каком самолете летали на Северный полюс наши летчики — вдруг спросил вождь.

- На С-47, товарищ Сталин, - ответил Папанин.

- Не наш самолет? - нахмурился Хозяин.

- Американский..., - растерянно подтвердил Иван Дмитриевич, - «Дуглас»... ...Сталин еще больше нахмурился и отрывисто бросил Папанину:

- Забудьте про этот полет».

Указание Хозяина было выполнено со всей тщательностью... Хотя, начиная именно с этого полета, используя его опыт, посещение советскими самолетами высоких широт Северного Ледовитого океана перешло из разряда героических дел в обычную работу.

Больше ста лет назад, в начале 1908 года, два американца Фредерик Кук и Роберт Пири двинулись пешим ходом покорять Северный полюс. Пири утверждал, что 6 апреля им «на полюсе установлен звёздно-полосатый флаг», правда, из-за отсутствия радиосвязи он сумел оповестить об этом мир лишь 5 сентября

А пятью днями раньше в Европу пришла телеграмма от Кука о том, что он «21 апреля 1908 года достиг Северного полюса». С этого момента Пири и Кук - некогда друзья, а теперь соперники - развернули ожесточённый спор за приоритет покорения макушки планеты. С годами полемика то разгоралась, то затихала. В конце концов, сторонники Пири победили, к тому же он был «официальным героем»: на подвиг во льдах его напутствовал сам президент США. Большинство справочников и энциклопедий стало утверждать, что первым достиг полюса Пири, а Кук, забытый всеми и ошельмованный, умер в нищете. Но ещё не раз сторонники Пири и Кука вступали в схватки и перепалки. Последний раз это случилось в 1997 году, когда Р. Брайтс впервые опубликовал черновики книги Кука «Моё покорение полюса» и сделал попытку утвердить приоритет за Куком.

Так кто же первым ступил на Северный полюс? «Книга рекордов Гиннесса» - мировой авторитет - через 40 лет после события объявила, что «первыми людьми, неоспоримо добравшимися до Северного полюса по поверхности земли, были Павел Гордиенко, Павел Сенько, Михаил Сомов и Михаил Острекин (СССР). Это произошло 23 апреля 1948 г. Немного предыстории. 11 мая 1941 года посадкой в Москве на Центральном аэродроме самолёта АНТ-6 (опознавательный знак Н-169), пилотируемого экипажем полярного аса И.И. Черевичного, успешно закончилась экспедиция в район Полюса относительной недоступности - в расположенную севернее острова Врангеля зону, равноудалённую от окраин Евразийского и Американского материков. Имея на борту сотрудников Арктического института М.Е. Острекина, Я.С. Либина и Н.Т. Черниговского, самолёт сделал три последовательные посадки в разных местах дрейфующего льда, где учёные выполнили большой комплекс исследовательских работ. Этот полёт ознаменовал начало нового этапа в изучении Арктики. Примечательны следующие слова из отчёта экспедиции:

«Не отказываясь от изучения Центрального Полярного бассейна методом дрейфа (по типу станции «Северный полюс» или «Фрама»), следует основным методом будущих исследований Центрального полярного бассейна считать метод, применённый экспедицией на самолёте Н-169. Этот новый способ исследования Центральной Арктики является более активным в отношении выбора пунктов исследования, более простым в смысле подготовки и организации станций на дрейфующих льдах и, наконец, гораздо более дешёвым». 

Используя опыт применения мощного самолёта в качестве транспортного средства и летающей лаборатории, в Арктическом научно-исследовательском институте стали разрабатывать грандиозные планы изучения Северного Ледовитого океана. Но 22 июня 1941 года прервало не только это, но и многие другие мирные начинания, резко изменило судьбы миллионов людей... Закончилась вторая мировая война, и советские полярные исследователи снова обратили внимание на Северный Ледовитый океан. Начавшаяся холодная война только добавила аргументов в пользу этого. Обе противостоящие стороны вовсю работали над созданием ядерного оружия и стратегических бомбардировщиков, способных доставить его по назначению. Кратчайший путь между двумя сверхдержавами проходил через Арктику, и она из окраины мира превращалась в её центр. Уже с 1946 года бомбардировщики В-29 ВВС США начали регулярные разведывательные полёты к полюсу, создавая банк данных для метеорологического и навигационного обеспечения полётов стратегической авиации. Подверглись реконструкции аэродромы в Номе и Галене, а авиабаза Форт Уэйнврайт (Wainwrighte) под Фэрбенксом была переоборудована под базирование тяжёлых бомбардировщиков.

Американцы начали регулярные патрульные полёты вдоль границ Советского Союза. Зимой 1948 года на Аляске проводились крупные военно-воздушные учения, в ходе которых проходили испытания реактивного истребителя арктической модификации и высадка парашютного десанта. Проявляло активность и военно-морское ведомство США, создав крупную научную лабораторию на мысе Барроу (Аляска). Летом 1946 года отряд подводных лодок США входил в Чукотское море, здесь же на их подлодках «Борфиш» и «Кэрп» опробовали эхоледомер - прибор для плавания подо льдом и поиска полыньи для всплытия. Отечественные стратеги планировали плаванье и наших подводных лодок в этом, в военном отношении важном регионе, а без карты глубин это была бы очень рискованная, а по существу немыслимая затея. Реалия же была такой: в огромном советском секторе Арктического бассейна с вершиной на Северном полюсе имелось всего несколько замеров глубины океана. Всё чаще учёные Арктического института задавались вопросом о необходимости изучения рельефа дна Ледовитого океана. По большому счёту речь шла не только о рельефе дна, но о целом комплексе природных явлений в Центральной Арктике, включая проблемы гидрометеорологии и геомагнетизма. Всё это могли решить многолетние высокоширотные экспедиции с использованием самолётов как транспортных средств. В начале 1948 года Совет Министров СССР утвердил на 1948 - 1954 годы план воздушных экспедиций в высокие широты «Север», которым ставилась задача: провести комплексные научные исследования труднодоступных районов Центрального полярного бассейна. Весной 1948 года участникам экспедиции, получившей название «Север-2» (под первым номером считалась экспедиция 1937 года, высадившая невдалеке от Северного полюса папанинцев), предстояло обследовать обширный малоизученный район Арктического бассейна к северо-востоку от Новосибирских островов.

Возглавил высокоширотную воздушную экспедицию (ВВЭ) «Север-2» тогдашний начальник Главсевморпути генерал-майор А.А. Кузнецов, его заместителем по научной части был назначен начальник геофизического отдела Арктического института М.Е. Острекин, материально-техническим обеспечением экспедиции руководил Б.В. Вайнбаум. В авиационную часть программы ВВЭ входило изучение особенностей полётов над океаном, методов аэронавигации и надёжности оборудования, отработка способов выбора с воздуха посадочных площадок на дрейфующем льду и постройки ледовых аэродромов. Учёные планировали выполнить широкомасштабные исследования состояния ледовых полей и характера их дрейфа, скорости и направления течений на различных глубинах, состава донных грунтов и органической жизни в толще воды, особенностей радиосвязи и многое другое, а если коротко: всех сторон природных явлений Центральной Арктики. На дрейфующих льдах океана намечалось создать три основных базы. С каждой из них планировалось выполнить полёты на несколько оперативных точек с таким расчётом, чтобы на основных базах научные наблюдения проводились по три недели, а на точках - до трёх дней. Работу на оперативных точках предполагалось организовывать следующим образом: два самолёта с научной группой и приборами совершают посадку на дрейфующую льдину в намеченной точке, выполняют комплекс наблюдений, а затем перебазируются, «перепрыгивают» на следующую точку.

Этот метод напоминал работу «летающей лаборатории» экспедиции 1941 года на Полюс относительной недоступности и получил название «метода прыгающих групп». Ценность работы всей экспедиции заключалась и в том, что впервые наблюдения проводились одновременно в разных точках Апктики 8 работе ВВЭ приняли участие представители разных отраслей науки: океанологи М.М. Сомов,  П.А. Гордиенко, Н.А. Волков. М.М. Никитин, Г.А. Пономаренко, В.Т. Тимофеев и А.Ф. Трёшников, географ Я.Я. Гаккель, геофизики М.Е. Острекин, П.К. Сенько, Н.А. Миляев, К.К. Федченко и Г.Д. Светлаев, метеорологи Б.Е. Брюнели, В.П. Орлов, К.И. Чуканин и В.Ф. Пронин, аэрометеорологи В.Г. Канаки и Е.И. Толстиков, ледоисследователи И.С. Песчанский и В.М. Сокольников, гидрохимик П.Г. Лобза и синоптик О.А. Романенко. Для доставки учёных к месту работы использовались шесть самолётов Ли-2, один Ил-12 и один Пе-8. Часть самолётов была превращена в летающие лаборатории. Высадка на дрейфующий лёд подвижных групп требовала от полярных лётчиков высокого мастерства. Чтобы облегчить работу авиации во льдах, создавались промежуточные базы горючего. 9 апреля 1948 года в намеченный район вылетели два лыжных самолёта Ли-2, экипажи которых  возглавляли опытнейшие полярные лётчики - И.И. Черевичный и И.С. Котов. В самолёте Черевичного как советник находился ветеран полярной авиации Герой Советского Союза М.В. Водопьянов, руководивший высадкой папанинцев в 1937 году, а ещё раньше, в  1934-ом, он участвовал в спасении челюскинцев. 

Прошло несколько часов, и самолёты сели в намеченной точке за 81-й параллелью, севернее Новосибирских островов. Создание Первой базы экспедиции началось. На другой день туда прилетела группа учёных: геофизик М.Е. Острекин, метеоролог Б.Е. Брюнели, аэролог В.Г. Канаки, ледоисследователи И.С. Песчанский и В.М. Сокольников, океанологи М.М. Сомов и П.А. Гордиенко. Это была первая посадка на дрейфующий лёд самолёта Ил-12 - флагмана экспедиции. С этой задачей блестяще справился экипаж М.А. Титлова. А полусуток спустя здесь, тоже на колёсном шасси, опустился ещё более громоздкий самолёт - четырёхмоторный Пе-8. На этом «летающем танкере» экипаж В.Н. Задкова привёз из Тикси горючее. Кто-то из остряков-механиков рядом со штабелем бочек прикрепил самодельную фанерную вывеску: «Нефтелавка. Керосина нет...». Самолёт Задкова, закончив доставку топлива на Первую базу, стал регулярно летать из Тикси на созданную к тому времени Вторую базу, привозя новые и новые бочки с бензином. Уложив бочки в дрейфующей «нефтелавке», учёные-грузчики вносили в опустевший просторный, как сарай, фюзеляж самолёта ящики с пробами. Задков шутливо ворчал: - Нет, плохо работает высокоширотная авиалиния, нешто это загрузка на обратный путь? 13 апреля, заправившись горючим на Первой базе, Черевичный и Котов  стартовали дальше на север. 

Через несколько часов от них пришла радиограмма: «Сели благополучно». Это означало, что за 96-й параллелью, на 165-м меридиане - всего в 380 километрах от Северного полюса - создана Вторая дрейфующая база. Вскоре туда была доставлена научная группа из пяти человек во главе с известным географом Я.Я. Гаккелем. Систематически измеряя глубины по ходу дрейфа, учёные обнаружили 27 апреля резкое поднятие морского дна. Промеры стали делать по несколько раз в сутки. И чем дальше дрейфовала Вторая база в западном направлении, тем меньше и меньше становилась глубина. Профессор Гаккель сутками не покидал гидрологическую палатку. Заглянувший в неё Водопьянов, похлопывая учёного по согнутой спине, смеялся: - Этак ты, Яков Яковлевич, целую подводную Америку откроешь. Выходит, не зря в своё время я старался, когда тебя из лагеря Шмидта вывозил... - Везёт тебе. Як Як, - вторил Водопьянову Гордиенко. - Сидишь на одном месте и этаким Колумбом себя чувствуешь, без особого труда взобрался на высоченную подводную гору. Всего за девять дней дрейфа глубина океана уменьшилась с 2700 до 1290 метров. Так был «нащупан» подводный хребет, которому позже было присвоено имя М.В. Ломоносова. Этот хребет, разделяющий ложе океана на две глубоководные котловины, возможно и был тем гипотетическим «доисторическим мостом» между Евразией и Америкой, о существовании которого тогда шла дискуссия. Таким образом, было опровергнуто прежнее представление о рельефе дна Ледовитого океана как глубоководной чаше, более-менее равномерно понижающейся к полюсу. Со времени открытия Б.А. Вилькицким Северной Земли это было, пожалуй, самое весомое в XX веке географическое открытие.

Устойчивую связь с экспедицией обеспечивали Шмидтовский радиоцентр, а также радиоцентры Тикси и Мыса Челюскина, радиостанции, находившиеся в Нижних Крестах, бухте Темп, на островах Врангеля, Котельном и Рудольфа. Метеорологическое обслуживание всех перелётов возлагалось, главным образом, на бюро погоды Мыса Шмидта и Тикси. В помощь им было выделено несколько синоптиков, переброшенных на остров Врангеля и в бухту Темп. По материалам, получаемым со станций, расположенных в Нагаево, Петропавловске-Камчатском, Хабаровске и на Диксоне, синоптики Мыса Шмидта четыре раза в сутки составляли обзорные сводки погоды и одну из них передавали в Тикси, а другую - на остров Врангеля. Кроме того, дважды в сутки на базы и остров Врангеля передавали прогноз погоды. Работа группы А.Ф. Трёшникова намечалась в районе Полюса относительной недоступности. Туда 17 апреля и направились учёные на оборудованных лыжным шасси самолётах Ли-2. Сделав для заправки горючим промежуточную посадку на Первой базе, самолёты М.И. Козлова и М.Н. Каминского взяли курс на восток. Через несколько часов Трёшников и его спутники были уже на льду. Первым делом, выбрав ровное место, установили, только что поступившую на вооружение полярников, круглую арктическую палатку системы С.А. Шапошникова. На лёгкий каркас из алюминиевых труб крепился двойной верх палатки, а вниз, на снег, стелились оленьи шкуры, на них укладывалась фанера, на фанеру - специальная прорезиненная ткань. В те годы такая палатка казалась верхом комфорта. Зажигалась газовая плита, и кто-то из экипажей самолётов принимался за приготовление обеда, а Трёшников приступал к знакомой процедуре подготовки гидрологической лунки и замера глубины океана... 

Несколько дней спустя на льдину прилетели остальные работники отряда. Исследования разворачивались по полной программе: измерение направления и скорости течения, забор проб воды с разных горизонтов, при помощи специальных трубок поднимались колонки донного ила, изучался состав, структура и строение льда. ...Уже три недели отряд Трёшникова находился на льду. Погода, в общем, благоприятствовала полярникам, и все запрограммированные виды работ были близки к окончанию. Но вот 6 мая через льдину, на которой находился лагерь, неожиданно прошла трещина. Она то расходилась, то сходилась. Было ясно, что дальнейшее пребывание на льдине таит немалую опасность. Лагерь срочно свернули. Самолёты взлетели и взяли курс к Большой земле. Иначе сложилась обстановка в научной группе Острекина. 22 апреля И.И. Черевичный посадил свой самолёт на Северном полюсе. Экипаж подобрал ровную, толщиной около полутора метров льдину и подготовил на ней полосу. На самолётах И.С. Котова и В.И. Масленникова сюда были доставлены Острекин, Сомов, Гордиенко и Сенько. Самолёт Черевичного улетел, а там, где сходятся земные меридианы, оставшиеся исследователи «прыгающего» отряда и лётчики, установив полусферические палатки Шапошникова для жилья и работы, основали временный лагерь. 

«Не могу сказать, что полюс произвёл на меня глубокое впечатление, - вспоминал П.К. Сенько. - Там не было ни так уж красиво, ни так уж холодно. Мы вспомнит о споре Пири и Кука. Возможно, Пири всё же добрался до полюса, но сомнения всегда оставшись - он не смог привести убедительных доказательств, как и его соперник Кук. Оба они не проводит точных астрономических наблюдений, дневниковые записи велись плохо. Но мы прибыли на полюс, чтобы выполнить свою работу, и не стапи долго размышлять о том, что до нас, возможно, здесь не ступала нога человека». О работающих на полюсе можно сказать: что ни человек, то личность. К примеру, Виталий Иванович Масленников (1908 - 1983) - лётчик, как говорится, милостью божьей. Он с 1934 года работал в Полярной авиации, с июля 1941 года - в действующей армии. В составе особой группы ГВФ совершил 40 дневных боевых вылетов по доставке боеприпасов и продовольствия в осаждённый Ленинград, а летом 1942-го наносил бомбовые удары по войскам противника в районе южнее Курска и по его коммуникациям в тылу. Вплоть до конца 1943 года В.И. Масленников по заданиям Центрального штаба партизанского движения совершал на самолёте Ли-2 многочисленные вылеты в глубокий тыл противника к партизанам Брянской области, Белоруссии и Украины, доставлял туда оружие и боеприпасы, выбрасывал с парашютом партизанские группы, вывозил раненых и детей. 13 марта 1944 года майор В.И. Масленников за умелое выполнение заданий командования и проявленные при этом мужество и героизм был удостоен звания Героя Советского Союза. С июня 1944 года он командовал 338-м авиаполком дальнего действия (впоследствии - 338-й бомбардировочный полк), участвовал в освобождении Прибалтики. С 1946 года В.И. Масленников работал в Полярной авиации. Он мечтал стать художником, учился в Суриковском институте и всегда возил с собой мольберт, краски. Чуть выберется свободный часок, Виталий Иванович пристроится где-нибудь в затишке, за торосом и рисует покорившие его северные пейзажи. В.И. Масленников награждён четырьмя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Начальник экспедиции Александр Алексеевич Кузнецов (1904 - 1966) окончил в 1927 году Военно-морское училище, а в 1932 году - Ейскую школу морских лётчиков ВВС, после окончания которой, как один из лучших выпускников, был оставлен там же инструктором. Годы репрессий конца 30-х годов отличались не только человеческими трагедиями и кадровыми чистками, но и неожиданными стремительными  служебными  взлётами для многих военнослужащих.  В   1937 году краскома Кузнецова, участника боёв в Испании, награждённого орденом Ленина, неожиданно назначают с командира эскадрильи начальником штаба ВВС Краснознамённого Балтийского флота. Затем более года он исполняет должность командующего балтийскими ВВС, а с ноября 1939 года Кузнецов - командующий ВВС Северного флота. Было ему тогда 35 лет. В этой должности он участвовал в советско-финляндской войне, в числе первых в Военно-Морском Флоте СССР 4 июня 1940 года ему присвоили только что введённое воинское звание «генерал-майор авиации». Авиацией молодого Северного флота А.А. Кузнецову довелось командовать в самое нелёгкое время Великой Отечественной - до конца 1942-го. Только за первый год войны в Заполярье североморцы в воздушных боях сбили около 300 вражеских самолётов, потопили восемь боевых кораблей и транспортов, семь - повредили. При этом 70 боевых вылетов совершил лично командующий ВВС Северного флота. «Хороший моряк, талантливый организатор и великолепный пилот, он пользовался авторитетом у подчинённых, умел заражать их своим энтузиазмом и вдохновлять на подвиг» - такую оценку генералу А. Кузнецову дал хорошо его знавший адмирал В. Платонов. В январе 1943 года А. Кузнецова назначают на далёкий Тихоокеанский флот помощником командующего ВВС по лётной части. Потом, с марта 1945 года Александр Алексеевич в течение года возглавлял Военно-морское авиаучилище, а затем - полгода командовал Высшими офицерскими лётно-тактическими курсами. Новый взлёт в его жизни начался в сентябре 1946 года: генерала Кузнецова назначают сперва зам. начальника (1946 - 1948 гг.), а затем (1948 - 1953 гг.) - начальником Главного управления Севморпути при Совете Министров СССР. На этих необычных для военного человека постах особенно ярко проявились высокие организаторские и человеческие качества Александра Алексеевича, его профессионализм и компетентность. 

Каким был в жизни генерал А. Кузнецов? Лучше всего об этом свидетельствовал его современник - известный врач-испытатель и полярник В.Г. Волович: «Тёмно-синий китель морского лётчика с золотыми генеральскими погонами ладно сидел на его атлетической фигуре. На вид ему было лет сорок пять - пятьдесят. Но его моложавое, обветренное лицо и ярко-синие глаза странно контрастировали с густыми, слегка вьющимися совершенно седыми, с желтизной волосами. Ходил он всегда каким-то присущим ему уверенным шагом, придававшим особую весомость его походке. И при всей мужественности и решительности облика говорил он, никогда не повышая голоса. Никто никогда не слышат, чтобы он изменил своей привычке, даже распекая подчинённого. Видно поэтому полярные летуны между собой называли его «тишайшим». В январе 1951 года А.А. Кузнецову присвоили очередное воинское звание генерал-лейтенант авиации. По-видимому, этим самым руководство страны отметило заслуги Александра Алексеевича в укреплении обороноспособности страны и повышении боеготовности её вооружённых сил. С мая 1953 года генерал Кузнецов занимал высокие должности в ВВС военно-морского флота страны, был старшим военным советником командующего авиацией ВМФ Китайской Народной Республики и с августа 1959 года - уволен в запас. Генерал-лейтенант А.А. Кузнецов награждён четырьмя орденами Ленина и четырьмя орденами Красного Знамени, многими медалями и именным оружием, он избирался депутатом Верховного Совета СССР 2-го созыва и Верховного Совета Литовской ССР. С большим нетерпением все собравшиеся в гидрологический палатке группы Острекина ожидали результатов замера глубины океана. Дело в том, что папанинцы в мае 1937 года высадились в нескольких километрах от полюса, а первое измерение глубины океана выполнили только в июне, когда льдина отдрейфовала уже на значительное расстояние от макушки планеты. Через 40 минут после того, как Сомов опустил грунтовую трубку в лунку, барабан лебёдки остановился. - «Глубина полюса» 4039 метров! - взволнованно возвестил Сомов. После взаимных поздравлений с первой победой на льдине наступили трудовые будни, все разошлись по своим делам. Вытянув со дна океана трубку, Сомов занялся бережной упаковкой колонки грунта в специальный пенал. Гидрологи стали опускать в лунку батометры для измерения на разных глубинах температуры воды и взятия её проб для последующего химического анализа. Геофизики тщательно измеряли магнитное поле Земли, радисты принимали поздравления от коллег, находящихся в других точках Арктического бассейна, передавали первые сводки погоды с полюса. Авиатехники копались в моторах, а лётчики были временно переквалифицированы в поваров. Над снегами и торосами Северного полюса сиял полярный день с 30-градусным морозом. Только слабое колебание воды в лунке напоминало о том, что под ногами не земная твердь, а океан с четырёхкилометровой толщей воды.

На следующий день Арктика прислала полярникам предупреждение: ребята, мол, не расслабляйтесь. Дежурный, обходя льдину, обнаружил трещину у края взлётно-посадочной полосы. Не успел он добежать до лагеря, чтобы сообщить тревожную новость, как началась интенсивная подвижка льдов: через лагерь прошло ещё несколько трещин, одна - вблизи самолётов. Механики стали срочно подогревать моторы, остальные - упаковывать имущество и, в первую очередь, материалы наблюдений. А трещина тем временем всё расширялась, отделив самолёты от относительно ровной и крупной части льдины. Наконец моторы запущены, через трещину переброшены толстые доски, и по ним самолёты перерулили в более-менее безопасное место. Природа, решив, что для первого случая этой проверки полярников достаточно, подвижку льда прекратила. Даже пошла на большее: трещины закрылись, образовав на стыке «швы» - свежие гряды торосов. Вооружившись кирками, ломами и лопатами, все принялись прорубать в торосах проход для самолётов. Мощные ледяные глыбы дробили взрывами. Ледяную крошку на небольших санках и фанерных листах подвозили к трещинам, засыпали их и заливали водой. Мороз теперь был союзником строителей аэродрома: трещины, забитые подручным «стройматериалом», быстро замерзали. Несколько часов напряжённого труда, и полоска льдины длиной 340 метров стала относительно ровной. С одной стороны она заканчивалась широким разводьем, с другой - мощными грядами торосов, расчистить которые не было никакой возможности. Котов и Масленников, конечно, видели, что полоса в два раза меньше необходимой для взлёта, но время не ждало, в любой момент могла начаться новая подвижка льдов. И они решили взлетать, погрузив в самолёт лишь самое ценное оборудование и оставив в баках минимальный запас горючего. На лёд выбросили инструменты, запасные части, чемоданы с личными вещами. Масленников расстался даже с мольбертом и красками. «Это был «цирковой» взлёт, - рассказывал впоследствии Сомов. - Самолёт Котова, на котором был и я, взлетал первым. Моторы взревели в начале небольшой полосы, и лыжи заскользили, грохоча о лёд. Всё быстрее и быстрее приближалась полоса разводья, а за ней синие хребты торосов. Казалось, самолёт соскочит в воду и через мгновение врежется в торосы. Но в нужный момент Котов поднял самолёт в воздух, и мы уже летим над торосами. Вслед за Котовым благополучно взлетел самолёт Масленникова. Таким образом, ледяной Нептун встретил нас на полюсе неласково! Конечно, мы все натерпелись страху, и нервы у каждого были напряжены до предела. Но всё кончилось благополучно. Мастерство наших пилотов при взлёте спасло нам жизнь». 

Вскоре пилот Л.В. Шульженко нашёл новое ровное поле, примерно в 100 километрах от полюса, и принял там самолёты Масленникова и Котова с научными сотрудниками. Это была точка предполагаемого Второго магнитного полюса. Через трое суток с небольшим, вернувшись на базу, Острекин доложил: - Сенсация отменяется. Чего нет, того нет: нет Второго магнитного полюса. Окончательно Второй магнитный полюс будет «закрыт» в 1950 году, когда в его точке начнёт работать первая советская послевоенная станция - «Восточная дрейфующая». Через несколько лет, сняв режим секретности, её станут именовать «Северный полюс-2». «Прыгающая» и базовые группы продолжали свою работу, выполнив все запланированные исследования. Большую помощь учёным оказали авиаторы. В апреле - мае 1948 года самолёты с лыжными и колёсными шасси совершили 121 посадку на дрейфующие льды в 10 пунктах Центральной Арктики. И ни одной аварии или поломки, хотя обычный полётный вес «грузовика» - 20 тонн, а экипаж В.Н. Задкова не раз сажал на лёд 36-тонный колёсный Пе-8. Итак, за время работы в марте - мае 1948 года экспедиция «Север-2» кроме обширной военной программы (об этом расскажем ниже) выполнила научные исследования в 10 точках Северного Ледовитого океана (измерений температуры воды и определение солёности - 218, кислорода - 143, нитратов - 77 и другие измерения). По маршрутам перелётов велась ледовая разведка. Результаты проведенных исследований обогатили науку новыми сведениями о малоизученной полярной области. За 86° с.ш. учёные обнаружили отроги подводного хребта, впоследствии названного хребтом Ломоносова. Большим научным открытием было «закрытие» предполагаемого Второго магнитного полюса в северном полушарии. Более поздние наблюдения подтвердили, что магнитные меридианы в Арктическом бассейне сходятся лишь в одной точке - в точке магнитного полюса Росса у берегов Северной Америки. Долгие годы оставалась засекреченной вторая и не менее важная часть ВВЭ «Север-2» - военная.

Весной 1948 года три истребителя Ла-11 выполнили перелёт длиной 8500 километров: Москва - Мыс Шмидта. Лётчики В.Д. Боровков, В.А. Попов и С.А. Скорняков провели испытания Ла-11 в условиях Крайнего Севера. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2). имевший достаточно хорошее навигационное оборудование. Он сел в районе Северного полюса на льдину, находящуюся на расстоянии 1200 километров от материка (82° 5 Г с.ш., 1720° 30' в.д.), а затем вернулся на базовый аэродром. 7 мая три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину. О том, как совершалась посадка, В.А. Попов рассказывал журналисту:

«...стал заходить на дрейфующий аэродром. Полоса была нормальная. Шириной метров триста, длиной около километра. Никаких наплывов льда, трещин; ровный, как биллиардный стол, ледяной аэродром молча покорился садящемуся на него истребителю. Но не так прост был лёд. Когда шасси коснулись его, чтобы затормозить самолёт, как обычно это бывает на земле, то даже при полностью включённых тормозах самолёт и не думал останавливаться. Но у меня был опыт приземления в сверхморозных условиях, и я стал притормаживать и отпускать педаль...»''. Так же благополучно сели и другие истребители. 8 мая, выполнив несколько полётов с льдины, они вернулись назад. Эти посадки истребителей на дрейфующие льды (на расстоянии 1200 километров от материка!) были выполнены впервые в истории авиации. Весной 1949 года В.А. Попов и В.Д. Боровков участвовали в высокоширотной экспедиции «Север-4». 

В составе группы из шести Ла-11 они выполнили перелёт Москва - остров Диксон дальностью 6000 километров и продолжили испытания по боевому применению истребителя Ла-11 в высоких широтах. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. В наградном листе гвардии капитана В.Д. Боровкова начальник военной  группы ВВЭ «Север-2» гвардии полковник Н.Г. Серебряков отмечал: «Самолёт посадочных лыж не имел, и посадки производились на колёса. Всё это было произведено мастерски, так как посадочные площадки были крайне ограничены и заснежены. Полёт проходил в тяжёлых метеорологических условиях Арктики. Для выполнения таких заданий необходимо проявление мужества и отваги». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1949 года за отвагу и мужество, проявленные при выполнении воинского долга, а также за освоение новой военной техники, гвардии капитану Виктору Дмитриевичу Боровкову, гвардии капитану Василию Андреевичу Попову и майору Сергею Александровичу Скорнякову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В.Д. Боровков (1916 - 1995) в первые годы Великой Отечественной войны готовил в лётных школах кадры лётчиков-истребителей. С 1943 года он в составе, базировавшегося в Уэлькале, 2-го авиаполка 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ доставлял по трассе Аляска - Сибирь американские боевые самолёты. За эту работу был удостоен орденов Отечественной войны 1-й степени и Красной Звезды. В 1950 - 1951 годах командир эскадрильи майор Боровков участвовал в боевых действиях в Корее, был награждён двумя орденами Красного Знамени. В 1958 году полковник Боровков по состоянию здоровья ушёл в запас и жил в городе Ельце Липецкой области. В.А. Попов (1918 г. рожд.) после окончания семилетки учился в Иркутской железнодорожной технической школе и одновременно - в Иркутском аэроклубе. В 1940 году окончил Батайскую военную авиашколу лётчиков. Участник Великой Отечественной войны. Совершил 206 боевых вылетов на истребителях И-16, МиГ-3 и Як-1, в 52 воздушных боях сбил лично четыре и в составе группы шесть самолётов противника. В августе 1942 г. - октябре 1945 г. - командир звена 2-го авиаполка 1-й перегоночной авиадивизиии ГВФ. Перегнал 256 американских самолётов-истребителей, за что был награждён орденом Ленина. В послевоенные годы служил в ВВС Северного флота командиром авиаэскадрильи, полка, зам. командира авиадивизии. С июля 1960 года полковник В.А. Попов на пенсии, живёт в г. Ярославле. Награждён двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й ст., четырьмя орденами Красной Звезды, медалями. В апреле - мае 1949 года прошлогодние работы тоже под руководством А.А. Кузнецова продолжила ВВЭ «Север-4» (третий номер, «Север-3», был присвоен океанографической экспедиции на ледорезе «Литке», которая работала летом 1948 года в Карском море). В экспедиции участвовало 14 самолётов: восемь - Ли-2, два - Ил-12, один - Пе-8, один - С-47 и два - МК-200 (Фокке-Вульф-200). В экспедиции работал также самолёт С-47 военного ведомства, оборудованный специальной аппаратурой для выполнения аэромагнитной съёмки арктических морей. Пилотировали самолёты асы Полярной авиации - командиры Ли-2 М.С. Агров, И.И. Черевичный, И.С. Котов, В.И. Масленников, М.И. Козлов, М.Н. Каминский, И.Г. Бахтинов и Н.Л. Сырокваша; командиры Ил-12 Б.С. Осипов и М.А. Титлов; командир Пе-8 В.Н. Задков; командиры МК-200 (Фокке-Вульф-200 «Кондор») Ф.А. Шатров и П.П. Москаленко; командиры С-47 Н.В. Метлицкий, Г.С. Керницкий и М.В. Захаров. Теперь сотрудники экспедиции более целеустремлённо перелетали с льдины на льдину вдоль предполагаемого простирания подводного хребта по обе стороны от него. 30 апреля 1949 года гидрологи А.Ф. Трёшников и Л.Л. Балакшин в 280 километрах к югу от Северного полюса определили глубину 1005 метров, обнаружив тем самым одну из вершин хребта.

Научные наблюдения проводили в непосещаемых или малообследованных районах Центральной Арктики. В состав экспедиции входил врач В.Г. Волович, имевший к тому времени на своём счету 74 прыжка с парашютом. Свой семьдесят пятый прыжок он совершил там, в Арктике. К сожалению. Книга рекордов Гиннесса не упоминает об этом прыжке. А надо бы! 9 мая 1949 года в ознаменование Дня Победы советские парашютисты Андрей Медведев (имел на счету 749 прыжков) и Виталий Волович впервые в истории прыгали на торосы дрейфующих льдов - прямо на Полюс, на вершину планеты с самолёта Ли-2 (командир Н. Метлицкий, второй пилот В. Щербина, штурман М. Щерпаков). Приледнились благополучно. По очереди сфотографировались. Потом предусмотрительный Волович плоскую льдину накрыл вафельным полотенцем и водрузил на «стол» плоскую флягу со спиртом, две мензурки для приёма лекарства, плитку шоколада и пачку галет. Едва они успели выпить и закусить, как Ли-2, вздымая винтами снег, уже подкатывал к парашютистам. Секретность прыжка была такой, что даже фотоплёнку утаить не удалось, её немедленно конфисковали по возвращении в лагерь экспедиции. Уже в Москве Кузнецов сказал Воловичу: «Поздравляю с Героем!». Но их наградили орденами Красного Знамени. В закрытом указе было сказано: «За выполнение особого правительственного задания».

А в Книге рекордов Гиннесса за 1988 год на странице 189 есть такие строки: «Самый северный прыжок. Доктор Джек Уиллер (США), пилот - капитан Роки Парсонс при температуре минус 31,6°С 90°00' северной широты 15 апреля 1981 г.». Нисколько не сомневаясь в отваге и профессионализме мистера Уиллера, отметим, что это случилось спустя 32 года после того, как на полюс прыгнули наши парашютисты. Одним словом - досекретничались! Деятельность высокоширотных экспедиций 1948 и 1949 годов высоко оценило советское правительство. Закрытым Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1949 года генерал-майор авиации А.А. Кузнецов, лётчики полярной авиации В.Н. Задков, И.С. Котов и И.И. Черевичный, а также начальник отделения геофизики Арктического НИИ М.Е. Острекин были удостоены звания Героя Советского Союза. Вот выдержка из недавно рассекреченного представления А.А. Кузнецова к этой высокой награде: «Кузнецов А.А. умело и мужественно проводил ледовую разведку по изучению районов, пригодных для ледовых аэродромов и организации на них научных станций... По окончании экспедиции на 32 аэродромах он покинул район работ последним и совершил при этом бес­посадочный перелёт Северный полюс — Москва». В открытых же источниках формулировка звучала проще: «За умелое руководство войсками и героизм в Великой Отечественной войне» или «За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга...». В последующие годы Арктический научно-исследовательский институт стал ежегодно направлять в Центральную Арктику высокоширотные воздушные экспедиции. 

За два года высокоширотные воздушные экспедиции, получившие официальное название «Север», дали некоторое представление о наиболее крупных физико-географических особенностях центральных районов Арктики. Однако эти экспедиции позволяли ответить на важные вопросы гидрометеорологического режима Северного Ледовитого океана только в весенний период. В другие времена года посадка самолётов на лёд была сопряжена с большим риском или просто невозможна. К тому же о многих природных явлениях всё ещё приходилось судить лишь приблизительно, что затрудняло изучение в целом таких важных вопросов, как общая схема ледового дрейфа, циркуляция атмосферы над Арктикой и др. Поэтому было решено возобновить работу дрейфующих станций, успешно начатую в 1937 году папанинцами.

С первых послевоенных лет в работе ВВЭ «Север» и в обслуживании дрейфующих станций «Северный полюс» самое активное участие принимали командиры самолётов И.И. Черевичный, В.М. Перов, В.Н. Задков, Б.С. Осипов, М.А. Титлов и другие, прошедшие в 30-х и 40-х годах испытание Севером в Якутии. Весной 1950 году в Арктическом бассейне работала экспедиция «Север-5» (начальник А.А. Кузнецов). Её «прыгающие отряды» оконтуривали подводный хребет Ломоносова, а также выполняли на дрейфующих льдах комплекс разнообразных наблюдений. Но было в экспедиции и особое задание... В двадцатых числах марта 1950 года из Москвы вылетели два самолёта Ли-2. На одном, где командиром был И.С. Котов, находился начальник Главсевморпути генерал А.А. Кузнецов, на самолёте В.М. Перова - заместитель директора Арктического научно-исследовательского института (АНИИ) М.Е. Острекин. Через несколько дней они были в бухте Роджерса, что на острове Врангеля, а 29 марта обе машины направились в район, расположенный к северу от Берингова пролива. Примерно через три часа летевший впереди самолёт Котова стал делать пологие виражи, выискивая льдину, подходящую для посадки и организации дрейфующей станции. После длительного поиска примерно в 600 километрах к северо-востоку от острова Врангеля Котов остановил свой выбор на одной из льдин. Для определения направления ветра он сбросил на неё дымовую шашку и затем пошёл на посадку, предупредив Перова, чтобы тот следил за его действиями. Машина Котова приземлилась благополучно и зарулила в карман между торосами.

С воздуха Перов хорошо видел, как из открывшейся двери выскочили люди и невдалеке от хвоста самолёта стали бурить иссиня-белый лёд. Вскоре бортрадист Котова Василий Богданов вышел на связь и дал Перову разрешение на посадку. Приледнил Перов свой Ли-2 мастерски: след в след кораблю лидера. После приземления Котов и Перов прикинули, где ставить палатки, где организовать стоянки для самолётов, а их, согласно плану, будет немало. Покружив вместе с Кузнецовым и Острекиным по окрестностям, в полукилометре от лагеря подобрали участок на молодой льдине, наиболее подходящий для устройства взлётно-посадочной полосы, обменялись мнениями какие работы надо провести по уборке и расчистке торосов, чтобы можно было принимать самолёты на колёсном шасси. Разметив полосу, все находящиеся на льдине, невзирая на чины и звания, вооружившись кирками, лопатами и пешнями приступили к делу. Работали до седьмого пота... Уже на следующий день на ледовом аэродроме садились самолёты ВВЭ «Север-5», транзитом следовавшие дальше, к Северному полюсу, к Полюсу относительной недоступности и другим точкам, предусмотренным программой, разработанной в АНИИ. Котов с прибывшим на Ли-2 ветераном полярной авиации И.И. Черевичным улетели двумя самолётами на другие точки в океане, а Перов остался комендантом льдины.

Вроде бы работы по подготовке аэродрома были закончены, но ранним утром следующего дня беспокойный начальник экспедиции будит Перова, а сам уже стоит во всеоружии - с совковой лопатой в руках и приглашает ещё раз осмотреть взлётно-посадочную полосу. Он находит то тут, то там какие-то дефекты: где счистить лёд, где подсыпать в трещину ледяную крошку. Генерал Кузнецов в годах, невысокого роста, худощав, но в труде упрям, старается ни в чём не уступать чуть ли не двухметровому, косая сажень в плечах, богатырю Перову... В это время, в конце марта, солнце на ночь ещё пряталось за горизонт, и на несколько часов наступали сумерки. По воспоминаниям Перова, необыкновенную, фантастическую картину представляли собой льды при заходе солнца в вечерние часы, растянутые на продолжительное время. Хаотические нагромождения торосов окрашивались в нежные пурпурные тона, длинные тени создавали иллюзию сказочного города неземной архитектуры. В такие чудесные светлые вечера, немного полюбовавшись красотами природы, направлялись полярники и лётчики в палатки на отдых. Перед самым отлётом сюда в кинотеатрах «на материке» прошли «Кубанские казаки». И теперь каждый вечер, прежде чем отойти ко сну, второй пилот Алексей Коршунов, успевший где-то переписать слова песен из кинофильма, вынимал мятый тетрадный листок и заводил «Каким ты был...». К нему охотно присоединялся штурман Геннадий Федотов. Лёжа на спине рядом в спальных мешках так, что головы в шапках-ушанках прижимались друг к другу, чтобы можно было обоим видеть текст, который держал в руках Алексей, они, не обременённые музыкальным слухом, от души горланили. Клубился пар над головами певцов: температура в палатке была близка к уличной - хорошая минусовая. Исполнив песню один, другой, а то и третий раз, дуэт затихал. Вскоре в палатке наступала тишина, лишь посапывание да бормотание во сне. Вроде бы получается идиллическая, безмятежная картина, но. как утверждает всё тот же Перов, сколько ни живи на дрейфующем льду, привыкнуть быть спокойным там невозможно.

У лётчиков, к примеру, постоянно дежурит тревожная мысль: обстановка может потребовать немедленного взлёта самолёта, а как поднимешь в воздух машину, если она стоит с остывшими двигателями, на подогрев которых требуется не один час. И рассказывал Виктор Михайлович такой случай. Перелетел он однажды с Котовым на очередную точку, поставили самолёты недалеко друг от друга, разбили лагерь. Как это часто бывает в Арктике, погода резко ухудшилась. Началась сильнейшая пурга. От неистовствующего ветра дрожала палатка, оглушительно хлопая матерчатым верхом. На все лады завывали антенны, стоящих рядом самолётов. Стихия свирепствовала сутки, вторые. Все вымотались, неся по очереди непрерывное дежурство в лагере. В хорошую погоду на ночь обычно обходились одним дежурным, а в плохую для страховки приходилось назначать двоих. На третьи сутки ветер начал стихать, снегопад прекратился. Вышел из палатки Д.Н. Морозов - штурман из экипажа Котова, стал присматриваться к самолётам и видит, что стоят они как бы в ложбине. Позвал товарищей. Смотрят, гадают: неужто полутораметровый лёд прогнулся? Уже собрался весь лагерь, и кто-то предложил пробурить лёд около одного из самолётов: если он стоит действительно в яме, то из отверстия должна поступать вода. Не долго думая, притащили бур. Пять минут и ударил фонтан. Еле укротили его, с трудом загнав в скважину черенок лопаты. Обосновать же прогиб льда не стоило большого труда: двухсуточная пурга намела под самолётами, чуть ли не до самих плоскостей, сугробы спрессованного снега. Штурманы не удержались, тут же вытащили свои линейки и принялись вычислять кубатуру и вес снега, прибавили к нему тяжесть самолётов. Что-то ещё делили и умножали: подвели под свершившийся факт математическую основу. Пока штурманы занимались арифметикой, остальные стали готовить самолёты к переруливанию на новое место. Не один час пришлось повозиться, но на этот раз всё обошлось благополучно... В то время когда в океане готовился аэродром, на льду бухты Тикси царило необычайное оживление.

Урчали грузовики и тракторы, подвозя оборудование и продукты питания, сновали люди. Здесь готовились к высадке в высоких широтах две дрейфующие станции. Руководителем первой был М.М. Сомов, второй - А.Ф. Трёшников. Предполагалось, что они будут работать во льдах по полгода. Одновременно здесь же, в бухте Тикси, готовились к работе на дрейфующих льдах подвижные, «прыгающие» группы. После нескольких хлопотных дней внушительные штабеля коробок и ящиков громоздились у ледовой взлётно-посадочной полосы... И наступило многодневное затишье - ожидание известия, что аэродром на льдине подготовлен. Наконец поступила команда «К самолёту!». Это был не привычный для полярников Ли-2, а четырёхмоторный бывший бомбардировщик Пе-8 с большим радиусом действия и приличной скоростью. Груз из-за того, что не было специального отсека, пришлось укладывать даже в крылья самолёта. Сами полярники, а их было семь человек, не без труда разместились, упираясь друг в друга коленками, в крошечном так называемом салоне на полужёстких диванчиках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа. Разумеется, никакого отопления в салоне не было, и пассажиры, несмотря на тёплые одежды, за многочасовый перелёт замерзли и задубели так, что, когда самолёт приземлился, они полускрюченные еле спустились по стремянке на свежий воздух. А воздух был очень свежим: мороз градусов тридцать при сильном ветре. К тому же самолётные винты гнали снежные вихри, так как моторы не выключались из опасения, что они остынут, и запуск их будет затруднен. Ещё не распрямив как следует спины и не размяв затекшие конечности, полярники начали принимать на руки и оттаскивать от самолёта ящики, коробки и тюки с экспедиционными грузами. За работой и не заметили, как разогрелись, снежная пыль плавилась на разгорячённых лицах и вперемешку с потом заливала глаза. Лётчики торопились. Как только выгрузка закончилась, двери пилотской кабины захлопнулись. Взревев моторами, едва не сбив с ног оставшихся на льдине мощной струёй воздуха, самолёт медленно покатился к торцу взлётной полосы. А там, дав по газам и пробежав по льду положенное расстояние, бомбардировщик оторвался ото льда... Это было в ночь на 1 апреля.

Самолёт Пе-8, пилотируемый экипажем В.Н. Задкова, доставил на льдину семерых участников дрейфа и около четырёх тонн имущества и оборудования. Ещё был слышен гул моторов удаляющегося самолёта, когда Сомов с товарищами чуть ли не бегом направился к ледяному паковому полю, которое присмотрели лётчики для строительства дрейфующей станции: так не терпелось увидеть своё новое местожительства. Льдина, на которую садились самолёты, была относительно тонкая: недавно здесь было разводье. Обосновывать станцию решили примерно в километре от посадочной полосы за грядой торосов на большом бугристом поле многолетнего льда. Пробурили льдину в нескольких местах: толщина её колебалась от 3 до 3,5 метров. Без раскачки занялись переброской груза к месту будущей станции. Мешки, ящики, тюки укладывали на нарты и попарно тащили их по далеко не идеальной дороге. Нелёгкая это была работа. Но постепенно куча в одном месте уменьшалась, в другом - росла. Ближе к ночи установили большую сдвоенную палатку КАПШ (круглая арктическая палатка Шапошникова), которая стала первым пристанищем для прибывших. Сомов открыл толстую тетрадь в синем самодельном переплёте и сделал первую запись в вахтенном журнале о том, что 31 марта 1950 года в 19.50 моек. вр. в точке № 36 (76° 02' с.ш. и 166° 30' з.д.) высадилась на льдину первая группа работников дрейфующей станции: М.М. Сомов, К.И. Чуканин, К.М. Курко, З.М. Гудкович, А.И. Дмитриев и Г.Е. Щетинин. Утром 2 апреля был закончен монтаж радиостанции, и дрейфующая станция отправила первую метеорологическую радиограмму. Её сведения нанесли на свои синоптические карты все арктические бюро погоды. День выхода в эфир обычно считается «днём рождения» станции. Только начиная с третьей дрейфующие станции, вне зависимости от того, в каком месте Арктики они находятся, стали называться «Северный полюс» - СП. Тогда же, в 1950-м, станция называлась «Восточной дрейфующей» или ещё прозаически - «точка № 36» (под таким номером она значилась на карте экспедиции «Север-5»). К тому же, это было время самого разгара холодной войны, и станция была строго секретная. Даже родные не знали, в какой командировке и где находятся их близкие. Вместо солидного адреса - «Центральная Арктика. Северный полюс» на конвертах проставлялся безликий номер почтового ящика. Радист дрейфующей станции передавал, как донесения с театра военных действий, длинные ряды цифр - сводки погоды Центральной Арктики и другую служебную информацию и даже радиограммы частного содержания. Только в 1954 году, когда уже дрейфовали СП-3 и СП-4, мир узнал о станции «Северный полюс-2». Тогда же «папанинская» станция стала именоваться не просто «Северный полюс», а СП-1... Груз перетаскивали с аэродрома в лагерь в течение всего следующего дня. 3 апреля самолёт Задкова привёз ещё четыре тонны груза - баллоны с жидким газом, бочки с керосином, фанеру, продовольствие и оборудование.

А 4-го состав экспедиции пополнился - экипаж М.А. Титлова доставил самолётом Ил-12 на льдину М.М. Никитина, В.Г. Канаки и И.Г. Петрова, а также полторы тонны груза. Когда через день тот же Титлов привез с Большой земли аэролога В.Е. Благодарова, остававшегося там для контроля отправки экспедиционных грузов, персонал станции был в полном составе. Лагерь станции рос на глазах, благоустраивался, протянули даже телефонную связь от аэродрома к палатке метеорологов, что позволяло оперативно обслуживать прибывающие самолёты данными о погоде. Пора было думать о развёртывании научных наблюдений. Но в этот день, 4 апреля, когда устройство станции было в самом разгаре, океан преподнёс первый «сюрприз»: в 50 метрах от лагеря льдина дала трещину, пересекшую дорогу на аэродром. Трещина то расширялась до ширины 10 - 20 сантиметров, то сжималась. Никакой непосредственной угрозы полярникам она не представляла, но и надежды на то, что смерзнется, не было, а значит, летом трещина могла превратиться в широкое разводье. Как ни жалко было затраченного труда, решили перенести станцию в более безопасное место, на 250 метров ближе к центру ледяного поля. Сомов видел, что его товарищи тяготятся подсобной работой, мешающей им полноценно заняться научными наблюдениями. Ему, как начальнику станции, пришлось установить обязательную норму - каждому перевозить в день по 200 килограммов груза. И всё равно перевозка груза шла медленно. Тогда по предложению Курко и Канаки лётчики доставили на льдину с острова Врангеля нарты и 10 ездовых собак. С помощью «ПСИ-10» - так неунывающие полярники окрестили собачью упряжку - перебазирование на новое место пошло быстрее.

К 15 апреля научные наблюдения на станции развернулись по полной программе, и к концу месяца установился рабочий ритм. В первых числах мая доставка грузов на станцию была закончена. С последним самолётом отправили на берег упряжку собак. А вскоре завершила свою работу экспедиция «Север-5», и исследователи на долгие месяцы остались одни в дрейфующих льдах. Чем же занимались на СП? Сомов, помимо общего руководства станцией, возглавлял группу океанологов, в которую входили Никитин и Гудкович. По пути дрейфа льдины они измеряли глубину океана, течения, температуру воды на разных глубинах, специальными так называемыми планктонными сетками собирали мелкие организмы из разных слоев водной толщи, в гидрохимической лаборатории определяли солёность воды в собранных пробах. На метеоплощадке, кроме стандартного набора приборов и приспособлений, имелись и новинки для того времени, такие, например, как установка, позволяющая фиксировать с большой точностью изменения всех метеорологических элементов в прилёдном слое в зависимости от высоты. Была оборудована также площадка для запуска аэрологических радиозондов и шар-пилотов. Возглавлял это довольно сложное и капризное хозяйство опытный метеоролог Чуканин. Несколько в стороне от лагеря во избежание нежелательного влияния многочисленных действующих в нём электро- и радиоприборов расположилась группа магнитологов из двух человек - Рубинчика и Погребникова. Около их палатки стояли сверхчувствительные приборы, непрерывно записывающие малейшие изменения магнитного поля Земли. В обязанности магнитологов входило также систематическое определение координат станции. Ледоисследователи Яковлев и Петров подготовили площадки для наблюдения за изменением толщины льда за счёт нарастания его снизу и таяния сверху.

Кроме того, на двух площадках - одной, занесенной снегом и другой, свободной от него, - были установлены две серии электротермометров, каждая из десяти штук. «Наш Кулибин» - это имя закрепилось за механиком станции М.С. Комаровым. Он сконструировал специальный ледовый бур, который нашёл впоследствии широкое применение. Он же соорудил отлично работающую специальную помпу и оригинальный прибор - дрейфограф, с помощью которого регистрировались перемещения льдины. Неистощимый на выдумку и изобретательность Комаров, в частности, решил создать вблизи лагеря взлётно-посадочную полосу путём искусственного регулирования таяния льдины, которое началось с середины июня. На буграх выбранного участка льдины расстилали чёрные полотнища, которые интенсивно поглощали солнечное тепло и ускоряли таяние льда. После спуска талой воды понижения между буграми засыпали снегом и обломками льда, задерживая тем самым таяние. В этой тяжёлой физической работе участвовали все свободные от основных научных наблюдений. К осени поверхность взлётно-посадочной полосы была выровнена. Планировалось, что станция осенью будет эвакуирована, но она направлялась в самый центр Области относительной недоступности, и не воспользоваться этим было бы просто грешно. В АНИИ решили продлить работу станции по сокращённой программе ещё на полгода - до весны 1951-го. «Пострадали» аэрологические исследования, так как для выпуска радиозондов нужно было завозить много материалов. Это вызвало ворчливое недовольство представителей соответствующих профессий - семерым пришлось улететь на материк. Вместо них прибыло пополнение - геофизик Н.А. Миляев и врач В.Г. Волович, который по совместительству выполнял ещё и обязанности повара. Следует отметить, что до того времени никто и никогда не жил в палатках на плывущей в океане льдине в течение целого года, в том числе и в полярную ночь (папанинцы впервые в мире дрейфовали в летнее и осеннее время). Чтобы станция могла нормально функционировать дальше, для неё нужно было завезти ещё около 20 тонн продовольствия и оборудования. В то время не было опыта полётов, а тем более посадок на дрейфующие льды в зимнее время, но полярные лётчики взялись выполнить эту операцию.

Руководителем полётов назначили Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Не последнюю роль при решении вопроса о продлении дрейфа сыграло и то, что на льдине была создана взлётно-посадочная полоса. Около полудня 25 октября с Мыса Шмидта на дрейфующую станцию вылетели самолёты Б.С. Осипова и М.А. Титлова. Они были уже несколько часов в воздухе, когда внезапная трещина шириной до полутора метров разделила посадочную полосу станции на две части - 500 и 400 метров. Половинки полосы не только разошлись, но и сдвинулись относительно друг друга на добрый десяток метров. Надежд на восстановление разрушенной полосы не было никаких. О состоянии полосы было немедленно сообщено обоим самолётам, но это лётчиков не смутило, они прислали радиограмму: «Идём к вам. Приготовьте посадочные огни». Вскоре послышался всё нарастающий гул моторов, а затем показались движущиеся звёздочки огоньков на консолях крыльев. Один за другим самолёты благополучно сели на большем обломке окутанной темнотой полосы. Напомним, это была первая в мире посадка самолётов на льды Центральной Арктики полярной ночью. Быстро, без раскачки и лишних слов разгружали самолёты. Лётчики торопились взлететь, пока не остыли моторы: мороз был около 30° С, да и льдина вела себя неспокойно, угрожающе шевелился и кряхтел близлежащий торос: того и гляди, появятся новые трещины на полосе. Наконец, комендант аэродрома, бывший полярный лётчик Комаров взмахнул стартовым флажком. Самолёт Титлова оторвался от укороченной полосы и, покачав на прощанье крыльями, ушёл на юг. Выждав, пока уляжется снежная пыль, Осипов вырулил почти вплотную к трещине, развернулся. В эти считанные минуты, как на грех, ветер переменил направление на неблагоприятное для взлёта - дул в хвост самолёта. Но переруливать в другой конец льдины уже не решились. Взревели моторы, и самолёт, набирая скорость, побежал по полосе. Когда до вздыбленных торосов оставались считанные метры, и медлить больше было нельзя, Осипов оторвал машину от льдины, не набрав достаточной для взлёта скорости. Казалось самое опасное позади. Но самолёт, перепрыгнув первую гряду вздыбленного льда, на какое-то мгновение как будто завис в воздухе, затем накренился на левое крыло, задел за вершину следующего тороса и рухнул на льдину, подняв тучи снега. Когда наблюдавшие за этим взлётом полярники подбежали к месту происшествия, то увидели распростёртую на льду машину со снесёнными шасси и отломанным крылом, моторы с искореженными винтами валялся в нескольких метрах в снегу. Но все вздохнули с облегчением, узнав, что экипаж жив. Больше всех пострадал бортмеханик Н. Коровин, получивший переломы руки и рёбер. Да ещё Водопьянов рассёк голову об острый угол кабинной стойки, а Осипов поцарапал лицо о приборную доску. Остальные члены экипажа - второй пилот Г.К. Орлов, штурман В.И. Аккуратов и бортрадист С.А. Наместников - отделались ушибами. Радист станции немедленно сообщил о случившемся Титлову. Он вернулся, взял на борт экипаж разбившегося самолёта и через несколько часов совершил посадку на Мысе Шмидта. Там пострадавшим была оказана квалифицированная медицинская помощь. Кроме двух самолётов Ли-2 завозом грузов на льдину занимался на Пе-8 экипаж В.Н. Задкова.

Посадка на урезанную полосу этого тяжёлого самолёта исключалась, и его экипаж получил, сразу скажем, неудачную команду сбросить груз без парашюта. Эта «бомбёжка» велась с высоты около 100 метров, и за один заход удавалось выбросить из самолёта два-три места. Все грузы сильно пострадали. Ящики с замороженным сливочным маслом разлетались в щепки, и от масла оставалось несколько более-менее крупных кусков да большое жёлтое пятно от перемешанного со снегом масляного порошка. В труху превращались сброшенные в мешках мясо и рыба, а мороженые пельмени разлетались, как шрапнель, и зарывались глубоко в снег. Позже работники станции ходили собирать пельмени, как на поиски грибов. Лёгкие ящики с папиросами «Казбек» внешне были мало повреждены, но на поверку все до одной папиросы оказались лопнувшими. А сброшенный баллон с газом измялся настолько, что зловеще шипел и свистел; к нему решились подойти только тогда, когда он перестал подавать признаки жизнь и, естественно, был совершенно бесполезен. «Бомбёжка» прекратилась со сбросом с самолёта последнего ящика. Работники станции не могли своевременно по радио призвать экипаж прекратить заведомую порчу добра, так как члены экипажа, включая и бортрадиста, были заняты сбрасыванием груза. Через некоторое время, когда уже полностью вступила в свои права полярная ночь, сюда прилетел с грузом И.П. Мазурук. ...Выполнив последний осенний рейс к зимовщикам и расставаясь с ними на несколько месяцев, М.А. Титлов сделал запись в вахтенном журнале станции:

«В любую точку па льду мы придём к вам, если нужна будет наша помощь. Уверенно и спокойно продолжайте выполнять возложенные на вас задачи. Мы восхищены вашей работой и мужеством, которое вы проявляете ежедневно».

Жизнь полярников не была безмятежной. Кроме постоянного ощущения холода, им пришлось пережить летнее наводнение, пожар, поставивший станцию на грань выживания, и несколько торошений. Самая сильная подвижка льда, когда трёхметровый лёд сминался как бумага, пришлась на 13 февраля. (Как тут не станешь суеверным, ведь именно в этот день в 1934 году под натиском льдов погиб пароход «Челюскин»). Из-за чудовищного сжатия по льдине побежали тускло отсвечивающие чёрные трещины, на подступах к лагерю вздыбились семиметровые торосы. Ледяные глыбы с рваными краями медленно наползали друг на друга, и вал их неумолимо приближался к палаткам. Всё это действо не для слабонервных сопровождалось завыванием пурги... Огромного ледяного поля больше не существовало. Он него остался осколок размером семьдесят метров на сорок. Торошение и пурга продолжались пять суток. Всё это время зимовщики, разбившись на группы, искали место для нового лагеря, и всё это время со станции на Большую землю шли сводки погоды. Подходящее место для нового лагеря нашли примерно в километре от старого. Механик Комаров спешно собрал доставленный ещё осенью ГАЗ-67. Для автомашины сквозь гряды торосов, через трещины и надувы проложили к новому лагерю «дорогу жизни». Переселение шло под неутихающую канонаду ломающихся льдов... Льды и в дальнейшем неоднократно угрожающе наступали на станцию, но мужество учёных-полярников не было сломлено. Год пробыл персонал дрейфующей станции «Северный полюс-2» на льдах Центральной Арктики. С чего начинается возвращение зимовщиков домой? С подготовки аэродрома. 7 апреля на удлинённую по указанию И.П. Мазурука полосу первым сел он сам, следом за ним на Ли-2 - В.М. Перов.

С ним прилетел М.А. Титлов, чтобы удостовериться, сможет ли на этот аэродром садиться его Ил-12 на колёсном шасси. Он вместе с Комаровым на «газике» осмотрел полосу и остался ею доволен. Самолёты улетели, увозя с собой Яковлева, Миляева и часть экспедиционного груза. 10 апреля Титлов и Мазурук вывезли ещё группу зимовщиков и часть имущества. А следующий день стал последним на льдине. Оставшийся персонал экспедиции во главе с М.М. Сомовым торжественно спустил флаг дрейфующей станции и погрузился на самолёты Мазурука и Титлова. И вот уже взлетевшие воздушные корабли делают прощальные круги над покинутым лагерем. Прощай льдина! Продрейфовав 374 дня и получив весьма ценные материалы по океанографии, метеорологии, аэрологии, геофизике и физике льда в районе относительной недоступности, станция закончила свою работу в точке 81° 45' с.ш., 163° 48' з.д А замысловато извилистый путь станции растянулся на 2600 километров. Подсчитали, что среднесуточная скорость дрейфа составляла 6,9 километра. За время дрейфа на станции был принят 71 самолёт, доставивший 96 тонн груза. Этот первый в мировой истории круглогодичный научный дрейф в высоких широтах Арктики стал возможен только благодаря надёжному авиационному транспортному обеспечению. Попутно отметим, что, начиная с 1951 года, наряду с советскими станциями в Арктическом бассейне работали дрейфующие станции США. Покидая льдину, полярники оставили на ней несколько палаток, чтобы по ним в дальнейшем самолёты ледовой разведки могли опознавать льдину, на которой находился лагерь станции, и, обнаруживая её, получать дополнительные данные о дрейфе льдов в этом районе. Льдина, с которой была снята дрейфующая станция, продолжала перемещаться под влиянием ветра и течений. Весной 1954 года во время разведывательного полёта в восточной части Центральной Арктики льдина была обнаружена в предполагаемом районе, почти в той точке, в которой на неё была высажена станция СП-2. Таким образом, за три года льдина прошла огромный путь почти по замкнутому кругу по часовой стрелке. Так подтвердились важные теоретические предположения наших учёных о взаимосвязи между ветром и дрейфом льдов в открытой части океана. Подтвердились и догадки учёных о том, что бывают такие периоды, когда льды в районе, прилегающем к Канадскому Арктическому архипелагу, дрейфуют почти по замкнутому кругу, по часовой стрелке (антициклоническое движение) и не вовлекаются в общий генеральный дрейф Арктического бассейна, который направлен с востока в сторону Гренландского моря, то есть против часовой стрелки. Тогда же, весной 1954 года, на эту «историческую» льдину на самолёте была доставлена группа научных сотрудников, среди которых находился и участник дрейфа на СП-2 И.Г. Петров.

Перед ними предстала весьма любопытная картина: часть оставленных палаток сохранилась, они лишь выцвели за это время под лучами полярного солнца и из чёрных превратились в белые. И стояли палатки теперь не просто на поверхности льда, а на ледяных своеобразных столбах, высота которых достигала человеческого роста. Это произошло потому, что в палатках пол был покрыт несколькими слоями оленьих шкур, которые предохраняли находившийся под ними лёд от таяния, в то время как вокруг под влиянием солнечных лучей снег и лёд интенсивно таяли. Вместе с тем и три года спустя толщина льдины оставалась такой же, как и весной 1950 года - три метра. Оставалось лишь сделать вывод, что такое же количество льда, которое стаяло сверху, наросло за это время снизу, то есть происходит постепенное обновление льда.

Дрейфующую станцию «Северный полюс-3» предполагалось организовать в 1950 году, одновременно с СП-2. Однако сильные подвижки льда в намеченном районе высадки не позволили осуществить задуманное. Проведя месяц в готовности на ледовом аэродроме острова Котельный, несостоявшиеся зимовщики вернулись в Ленинград, а их руководитель А.Ф. Трёшников снова занял своё кресло заместителя директора Арктического института. Весной 1954 года начался новый этап крупномасштабного изучения Арктического бассейна. В высокие широты была направлена, возглавляемая начальником Главсевморпути В.Ф. Бурхановым, воздушная экспедиция «Север-6». По количеству участников, оснащению и объёму работ она превосходила все предшествующие. Никогда ещё не было так оживлённо на воздушных трассах Арктики, как в ту весну. В программу экспедиции входило детальное измерение глубин Центральной Арктики, в особенности в области хребта Ломоносова и к северу от острова Врангеля, исследование гидрологического и ледового режима этих районов. Планировалось изучение физических свойств морского льда и систематическая разведка погоды с помощью «летающих обсерваторий», а также выполнение других работ.

Но главной задачей экспедиции была организация дрейфующих станций «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4». Ими руководили А.Ф. Трёшников и Е.И. Толстиков. В экспедиции приняли участие десятки самолётов трёх лётных отрядов. Первым - «прыгающим» отрядом командовал И.И. Черевичный. На протяжении почти двух месяцев, совершая посадки на дрейфующий лёд, за время коротких, измеряемых одним-двумя днями, а иногда даже часами, стоянок на льду в заранее избранных пунктах, его научные группы проводили гидрологические и магнитные наблюдения, уточняли расположение подводного хребта Ломоносова. Десятки посадок на дрейфующие льды совершил И.И. Черевичный и лётчики его отряда М.М. Перов, Г.В. Сорокин, М.С. Васильев, М.И. Козлов, М.Н. Каминский, А.А. Каш вместе со своими спутниками-учёными. Основными пунктами вылетов этого отряда вглубь Арктики были остров Диксон и архипелаг Земля Франца-Иосифа. На подступах к Северному полюсу создавались промежуточные пункты обеспечения горючим и продовольствием. Отсюда самолёты вылетали к намеченным точкам, где под руководством геофизика М.Е. Острекина велась научная работа. В состав его группы входили многоопытные географ и океанограф Я.Я. Гаккель, геофизик Е.К. Фёдоров, а также несколько молодых учёных.

В крылатом штабе ВВЭ - на борту флагманского самолёта. Слева направо: Герой Советского Союза геофизик Михаил Емельянович Острекин, руководитель экспедиции - начальник Главсевморпути Василий Федотович Бурханов, штурман Вадим Петрович Падалко (стоит), Герой Советского Союза лётчик Иван Иванович Черевичный и член Президиума АН СССР академик Дмитрий Иванович Щербаков. Фото Я. Рюмкина

Особая группа на самолёте В.И. Масленникова занималась исследованием района материковой отмели к северу от острова Врангеля и Аляски. В результате этих работ, продолжавших исследования 1948, 1949 и 1950 годов, были созданы новая карта глубин Центрального Арктического бассейна и новые магнитные карты, особо ценные для самолётовождения. Не только посадки с подбором площадок на дрейфующем льду и взлёты с них, но и стоянки таили в себе непредвиденные опасности. Ветеран полярной авиации бортмеханик С.К. Фрутецкий вспоминал:

«Самолёт Ли-2, ведомый известным полярным лётчиком Матвеем Козловым, сел на льдину, где и пришлось заночевать. Проснулись от грозного гула. Подвижка льда - трещина прошла между лыжами самолёта. На руках сдвинуть с места самолёт сил не хватает, а моторы замерзли. Стали греть их паяльными лампами. Кое-как запустили, с помощью верёвок развернули самолёт за хвост поперёк трещины - а она всё увеличивается! - быстро по газам и едва-едва успели взлететь. Льдину тут же поломаю. Этот случай заставил меня прийти к выводу: самолёт на льдине всегда должен быть в таком состоянии, чтобы в любой момент можно было взлететь. С тех пор следовал этому правилу, оно вошло в инструкции».

Базирующемуся на острове Диксон, мысе Челюскина и Северной Земле второму отряду, под командованием И.С. Котова, поручалось высадить дрейфующую станцию СП-3.

На пути к намеченному месту высадки станции создавались временные промежуточные базы. В восточном секторе Арктики работал отряд лётчика М.А. Титлова. Ему предстояло высадить к северу от острова Врангеля дрейфующую станцию СП-4. Руководимая И.М. Долгиным «летающая обсерватория» работала как самостоятельный отряд в основном в западном районе деятельности высокоширотной экспедиции, собирая информацию для синоптического и аэронавигационного обслуживания всей экспедиции. Специальный ледоисследовательский отряд в составе М.М. Сомова, И.С. Песчанского и Г.Н. Яковлева занимался изучением физических свойств морского льда. И, наконец, отряду П.А. Гордиенко вменялось в обязанность в короткий срок обследовать обширные площади льда в Центральной Арктике и определить условия посадки самолётов в различных районах. Исследованиями охватывалось огромное пространство Северного Ледовитого океана, длина которого по обе стороны полюса составляла около 1000 километров, а ширина - около 200 километров. Не менее сложной операцией для ВВЭ «Север-6» была высадка научных станций на дрейфующие льды. В экспедиции 1954 года, через 17 лет после первого полёта советских самолётов на полюс, на ледовых просторах Арктики встретились авиаторы различных возрастов. Здесь были и ветераны, высаживавшие на полюс в 1937 году папанинскую станцию, - М.В. Водопьянов, И.П. Мазурук, А.Д. Алексеев, М.И. Козлов, В.И. Аккуратов, А.П. Штепенко, А.А. Жуков, Д.П. Шекуров, и авиаторы, начавшие свой путь в высоких широтах Арктики в сороковые годы. - И.И. Черевичный, И.С. Котов, М.А. Титлов, В.И. Масленников, М.Н. Каминский, В.Н. Задков, И.Г. Бахтинов, Б.С. Осипов, Д.Н. Морозов, В.П. Падалко, Б.И. Иванов, и, наконец, лётчики, недавно начавшие работу в Арктике, но уже блестяще освоившие полёты в полярных условиях - В.М. Перов, М.С. Васильев, Ф.А. Шатров, Г.В. Сорокин, П.П. Москаленко, Н.Д. Мироненко, М.П. Ступишин, А.А. Каш. Кроме четырёхмоторных самолётов Пе-8 (на флагманском Пе-8 летал экипаж Героя Советского Союза И.П. Мазурука), которыми предполагалось доставлять грузы в лагери дрейфующих станций, в экспедиции были задействованы, отлично зарекомендовавшие себя на арктических трассах, самолёты Ил-12, Ли-2 и Ан-2 на лыжных и колёсных шасси. Было решено также применить (впервые в Арктике) вертолёты Ми-4, оставив их обслуживать дрейфующие станции, зимовать на льду вместе с учёными.

С начала марта по воздушным трассам Арктики последовали многочисленные грузы, участники дрейфа двух станций и научные сотрудники высокоширотной экспедиции. За сезон полярные авиаторы налетали в этом регионе более миллиона километров, совершили несколько сот посадок на дрейфующие льды. О масштабности работ говорит хотя бы такая цифра: только на станции «Северный полюс» полярные лётчики доставили более 15 вагонов различных грузов. Именно благодаря мужеству и непревзойдённому мастерству всего лётного коллектива стало возможным осуществление невиданных по масштабам экспедиционных работ 1954 года. Предполагалось, что станции СП-3 и СП-4 создаются как постоянно действующие, т.е. сменяющие друг друга коллективы учёных будут работать непрерывно, вне зависимости от того, какой очередной номер присвоен станции и в каком районе она высажена. Исходным пунктом операции по высадке дрейфующей станции «Северный полюс-3» выбрали аэропорт Диксон. Здесь и сосредоточились в начале апреля самолёты отряда Героя Советского Союза И.С. Котова. 2 апреля И.С. Котов в паре с П.П. Москаленко на двух самолётах Ли-2 вылетели и подобрали за 85-й параллелью льдину для промежуточной базы. Вслед за ними на Ил-12 лётчика Ф.А. Шатрова вылетел А.Ф. Трёшников. Однако туман так плотно окутал пункт назначения, что самолёт не смог совершить посадку. Пришлось вернуться на Диксон. Лишь 5 апреля получили от Котова радиограмму, что можно вылетать. Несколько часов полёта, и благополучно приземлились. Ещё не улеглась поднятая винтами снежная пыль, а в проём двери самолёта Ил-12 уже протискивалась крупная фигура Трёшникова с неизменной улыбкой на лице и с трубкой в руке. - Привет полярникам! - машет он шапкой с приставной лесенки. Менее чем через полчаса самолёт Шатрова опять был уже в воздухе и лёг курсом на мыс Челюскина. А Трёшников с Котовым и Москаленко направились в палатку обсуждать маршрут предстоящего полёта.

Из-за плохой погоды только 9 апреля самолёт Котова с Трёшниковым, журналистом СТ. Морозовым и кинооператором Е.П. Яцуном на борту вылетел на поиски подходящей льдины для дрейфующей станции. В предполагаемом районе высадки Котов кренил самолёт то в одну сторону, то в другую. К проплывающим внизу льдинам присматривались все: и члены экипажа, и Трёшников, пристроившийся на подвесном сиденье между креслами пилотов, и прильнувшие к иллюминаторам пассажирского салона Морозов и Яцун. Угрожающий оскал зубов-торосов чередовался с застывшими гребнями снежных застругов. Долго кружились. Наконец в 400 километрах от Северного полюса удалось присмотреть, выдержавший не одно сжатие, овальный паковый массив примерно три на два километра. Его бугристая поверхность была уже изрядно сглажена летними оттепелями и зимними ветрами. Огромное ледяное поле напоминало по форме стадион. Словно трибуны, его окружали со всех сторон гряды торосов и битого льда. Льдина была подходящей для базирования станции, однако ни на ней, ни вблизи неё сесть было невозможно. Относительно ровный участок молодого по возрасту льда, пригодный для посадки, нашли только километрах в девяти от пакового поля. Пошли на посадку. Как говорил опытный в этих делах журналист Морозов:

«сколько раз ни высаживайся на дрейфующий лёд, всегда это связано с тревожным ожиданием. Как поведёт себя зыбкая кора океана, когда тяжёлые лыжи коснутся её? Кажущаяся сверху такой надёжной, она может оказаться недостаточно прочной, и тогда многотонная наша машина, мгновенно провалившись, исчезнет в пучине... В какой бинокль разглядеть с высоты припорошенные снегом трещины, крутые наддувы, острия торосов, чьи очертания скрадывает слепящий солнечный свет».

Толчок... второй... третий... лыжи скользят всё медленнее. Бортмеханик Владимир Водопьянов (сын М.В. Водопьянова) открывает дверь, устанавливает трап. Все, кому положено, высыпают на лёд и немедленно принимаются бурить лёд, чтобы проверить его толщину. - В самый раз, - торжествует Трёшников, вытягивая из лунки пронумерованную рейку. По отработанному сценарию полярные новосёлы ставят палатки, выпускается походная антенна, и уходят в эфир позывные. Их услышит начальник экспедиции В.Ф. Бурханов на Диксоне, а может, кто-то и ещё, к примеру, в Тикси или Нижнеколымске. Основали временный лагерь. На его аэродром непрерывным потоком круглосуточно доставляли грузы самолёты И.С. Котова, П.П. Москаленко, Ф.А. Шатрова и Н.В. Мироненко, в работу включился четырёхмоторный Пе-8, пилотируемый экипажем В.Н. Задкова. Он за каждый рейс привозил по 4 - 5 тонн груза. Отсюда экипаж Героя Советского Союза М.П. Ступишина самолётом Ан-2 в течение двух недель перевозил участников экспедиции и оборудование на основную льдину.

Рос на глазах посёлок полярников в точке с координатами 85°58' с.ш. и 178° з.д. До полюса - 400 километров. Станция «Северный полюс-3» начала свой дрейф. Зазвенели на ветру антенны и расчалки мачт. 14 апреля 1954 года заведующий радиостанцией К.М. Курко отправил на материк первую метеосводку, а затем со своим помощником Л.Н. Разбашем давали радиопривод самолётам, занятым перевозкой грузов с Большой земли. Самолёты садились один за другим, доставляя ящики с продуктами и оборудованием, баллоны с газом, бочки с горючим... Станция настраивалась на рабочий ритм. Метеорологи Г.И. Матвейчук и А.Д. Малков устанавливали свои приборы на облюбованной площадке, магнитолог Н.Е. Попков - свои, подальше от лагеря. Когда самолёт Котова привёз газогенераторы и другое необходимое оборудование, аэрологи В.Г. Канаки, П.П. Пославский и И.И. Цигельницкий приступили к пуску радиозондов. Гидролог В.А. Шамонтьев прорубил первую лунку в паковом льду. Разматывая стальной трос на барабане лебёдки, грузик устремился в пучину океана. Барабан резко остановился, когда стрелка на счётчике показала 3938 метров: первая цифра легла на карту глубин станции СП-3. Механик экспедиции М.С. Комаров - участник нескольких арктических экспедиций, в том числе станции «Северный полюс-2» - занялся сборкой трактора КД-35, автомобиля - газика-вездехода ГАЗ-69, налаживанием буров и другого инвентаря, а ещё по совместительству он, бывший полярный лётчик, был комендантом ледового аэродрома. Его авторитет в этом деле непререкаем: когда заходила речь об аэродроме, все слушали указания Михаила Семёновича и выполняли их. Михаил Семёнович был единственным членом экспедиции, который жил в отдельной палатке. В ней у него целая мастерская: токарный станочек, точило, инструмент, всевозможные запчасти. Полярники верили, что Комаров, если надо, отремонтирует любой (ну, почти любой) прибор для научных работ.

«В чудесный солнечный день 18 апреля, - вспоминал А.Ф. Трёшников, - над лагерем появились два самолёта и летательный аппарат необычной формы, без крыльев, с длинными лопастями, поднимающими снежный вихрь. Появление вертолёта у Северного полюса было большим событием. Многие впервые видели подобную машину. Было удивительно смотреть, как она сначала висела в воздухе, затем начала пятиться назад, в сторону и вдруг плавно сею на лёд».

С первого дня полярники окрестили вертолёт за его яркую окраску жар-птицей. Отметим, что винтокрылые машины зарекомендовали себя в Арктике как отличное транспортное средство, и в последующие годы они базировались на некоторых дрейфующих станциях. Вертолёт Ми-4 (командир экипажа А.Ф. Бабенко, штурман А.Т. Минаков, бортмеханик Г.И. Кузнецов и техник-приборист В.Г. Кунченко) впервые в истории отечественной авиации совершил перелёт на расстояние 4 тыс. километров из Москвы в Центральную Арктику. Особенно трудным оказался участок пути от острова Диксона до лагеря: сильный ветер сносил с курса, низкие облака стлались почти по самому льду, порой приходилось пробиваться сквозь белую мглу. Несколько дней спустя Трёшников сделал над льдиной первый круг на вертолёте, с удовлетворением отметил про себя: лагерь удобный и рационально распланирован. Алексей Фёдорович Трёшников по всем статьям отвечал должности начальника станции. Завидное здоровье, весёлый нрав и общительный характер в сочетании с личным авторитетом как специалиста делали его безупречным вожаком коллектива исследователей, руководителем способным в полной мере отвечать за выполнение научной программы, за жизнь и здоровье каждого полярника, за моральный климат в коллективе. А вот как описывал Трёшникова один из его коллег:

«Человек могучего сложения, почти двухметрового роста, с зычным голосом, властными манерами и в то же время удивительно подвижный для своей комплекции, с мягкой детской улыбкой и заразительным смехом».

С первых дней работы на станции царило оживление. Сюда часто «заруливали»самолёты экспедиции «Север-6», продолжающей исследования в Центральной Арктике, не раз навещал и сам начальник Главсевморпути В.Ф. Бурханов. Между дрейфующей станцией и отрядами экспедиции шёл постоянный обмен информацией. На льдину не раз прилетали учёные с Большой земли. Они знакомились с работой станции, давали научные консультации, советы. По сравнению со станцией СП-2 здесь намечалась более широкая программа исследований, проводимых большим составом зимовщиков, планировались сравнительно регулярная воздушная связь с материком и применение более совершенного научного оборудования. Океанолог «Северного полюса-3» Г.А. Пономаренко, временно откомандированный к «прыгунам», одним из промеров обнаружил минимальную глубину над хребтом Ломоносова - 974 метра, превзойдя «рекорды», установленные в прошлые годы Гаккелем и Трёшниковым. Для перевозки грузов в пределах дрейфующей льдины стали использовать трактор и автомашину. Зимовщики жили сначала в палатках, а позже - в сборнощитовых домиках на полозьях. На СП-3 было завезено даже старенькое пианино. Но, как отмечал консультант экспедиции М.М. Сомов, давний друг Трёшникова:

«природа остаётся по-прежнему суровой и жестокой. И звуки рояля у Северного полюса не в состоянии предотвратить вой пурги, разломов ледяных полей и наступления валов гигантских торосов на лагерь исследователей».

Днём 25 апреля льдина слегка вздрогнула, послышался резкий хлопок, подобный выстрелу из ружья: трещина прошла с юга на север, расколов льдину примерно пополам. Канал на глазах расширялся, местами достигая ширины 15 - 20 метров. Трёшников тут же отправился на вертолёте проверить состояние окрестных льдов. С воздуха хорошо просматривалось немало трещин и свежих торосов. В последующие предмайские дни ветер переменил направление, и трещина начала сходиться, образовав вал торосов. Врач В.Г. Волович работал на дрейфующих льдах не первый раз. Полусерьёзно-полушутя он заметил:- Красивая у нас льдинка, но, видно, тихой жизни на ней не будет. Это предсказание подтверждалось ещё не один раз...

В преддверии Первомая на СП-3 получили сообщение, что станцию на праздник намерены посетить такие именитые гости, как академики Д.И. Щербаков и Е.К. Фёдоров, начальник Главсевморпути В.Ф. Бурханов, директор Арктического института В.В. Фролов. Ожидался также прилёт самолёта И.С. Котова и «прыгающей группы» Острекина, работавшей за полюсом. Вместе с работниками станции набиралось около пятидесяти человек. Большая палатка-камбуз, в которой помещалась и кухня, и столовая, вмещала от силы пятнадцать человек. Отмечать праздник в три-четыре очереди?.. Вот тогда и родилась идея построить снежный дворец. Строили из снежных блоков, которые легко выпиливались ножовкой. М.М. Сомов взял на себя беспокойную должность прораба этой «всенародной стройки». Сотрудникам станции выкроить время для этой работы было трудно: каждый занят неотложным делом. Вертолётчики непрерывно летали на льдину подскока, где в 40 километрах от лагеря на ледяном аэродроме ещё оставались грузы. Но энтузиазм Сомова сказался и здесь. Полярники, выкроив несколько минут, например, между сроками наблюдения или иной работой, появлялись на строительной площадке, выпиливали из снега несколько кирпичей, укладывали их и снова бежали на свои рабочие места. Прошли считанные дни, и красавец «снежный дворец» уже высился на центральной площади лагеря. Василий Канаки, человек с творческой жилкой художника, изваял из снега две головы белых медведей, которым надлежало держать в зубах ленточку для торжественного открытия «дворца».

Когда академик Д.И. Щербаков перерезал ленточку и откинул меховой полог, заменявший дверь, гости замерли, как зачарованные: в изумрудном свете, который излучали стены, освещенные снаружи ярким солнцем, помещение выглядело сказочным. Ледяной пол тоже светился и, казалось, был сделан из нежно-голубого стекла. Ковровая дорожка тянулась от входа до противоположной стены. Неожиданным был и вид хорошо сервированных столов с закусками, фруктами и шампанским. От газовых плиток было и достаточно тепло в этом фантастическом ледовом дворце. Обед прошёл как весёлый банкет. Официально станция СП-3 была открыта 15 апреля 1954 года, а СП-4 -на несколько дней раньше. Покинем на время станцию СП-3 и перенесёмся мысленно на несколько тысяч километров в другой район Арктики. Немало пришлось полетать самолётам отряда М.А. Титлова в поисках льдины, подходящей для устройства станции «Северный полюс-4». Нередко этим занимались одновременно четыре самолёта. В первую разведку льда 28 марта на самолёте под командованием М.А. Титлова вылетели с Мыса Шмидта начальник СП-4 Е.И. Толстиков и гидролог А.Г. Дралкин. Разведка показала, что в районе, намеченном для организации станции, преобладает молодой лёд, много разводьев и следов недавних торошений, а значит место явно неподходящее. На следующий день на мыс Шмидта прилетел В.Ф. Бурханов. Обсудив с ним создавшуюся обстановку, решили несколько изменить район поиска - южнее намеченного. Вылетали и вылетали на повторные поиски. Разведки были тщательными и продолжались подолгу. Наконец, с борта одного из самолётов, на котором находился Е.И. Толстиков, удалось на расстоянии приблизительно 700 километров от берега разглядеть то, что надо: большое многолетнее ледяное поле шириной около двух с половиной и длиной около трёх километров.

Правда, эта льдина имела существенный недостаток: поверхность её была бугриста, и на ней не могли садиться тяжёлые самолёты. Поэтому для аэродрома выбрали одно из двух гладких полей молодого льда, примыкающих к этому айсбергу. В тот же день сюда произвёл посадку самолёт, пилотируемый В.И. Масленниковым. Он доставил небольшую группу научных сотрудников станции и часть груза. 8 апреля 1954 года на материке получили первую метеосводку, извещавшую о начале работы дрейфующей станции «Северный полюс-4» на 75° 48' с.ш. и 178° 25' в.д. Один за другим на аэродром СП-4 прибывали самолёты из Тикси и Певека, с острова Врангеля, доставляя грузы, а также трактор-бульдозер и вездеход. Но перебросить грузы с аэродрома в лагерь станции было затруднительно из-за преграждавших дорогу торосистых нагромождений. Выручил прибывший сюда вертолёт Ми-4. В его экипаж входили командир вертолёта В.Е. Мельников штурман Н.Г. Черногорский, бортмеханик А.Д. Прохоров и авиатехник Е.С. Горохов. Вертолёт совершал до 15 рейсов в сутки, и доставка грузов в лагерь пошла значительно быстрее. Но прежде чем прибыть на дрейфующую станцию экипаж вертолёта выполнил срочную спасательную операцию. На мысе Биллингса унесло в море охотника, промышлявшего нерпу. Надежда спасти человека возлагалась на вертолёт. Полёт на СП-4 отложили, и на рассвете экипаж В.Е. Мельникова вылетел на поиски. Общее направление было известно, но несчастье случилось два дня назад, а за это время ветер и течение могли унести льдину в любую сторону. Час за часом экипаж вертолёта осматривал море. Льдин много, и нелегко издали увидеть на них человека - каждую надо осмотреть. Долго длился полёт. Экипаж уже начал терять надежду, как вдруг на маленькой льдине заметили человеческую фигурку. Сделав несколько кругов над льдиной, Мельников попробовал на неё «приземлиться». Но льдинка была настолько мала, что сильное давление воздушной струи несущего винта вжимало её в воду и грозило потопить вместе с человеком. Тогда нашли остроумное решение: к концу верёвки привязали тяжёлый гаечный ключ, и бортмеханик А.Д. Прохоров опустил её с зависшего в воздухе вертолёта. Охотник обвязал верёвку вокруг пояса. Мельников осторожно приподнял вертолёт, перенёс охотника, висевшего на верёвке, на другую, более крупную льдину и сел рядом с ним. Вскоре охотник доставили в родной колхоз.

А на СП-4 тем временем с нетерпение ждали прилёт вертолёта. 15 апреля установилась хорошая погода, и на аэродром станции прибыло сразу шесть самолётов, заваливших льдину грузами. Но вот на горизонте появились самолёт Ан-2 и необычная машина, похожая на стрекозу. Выкрашенная в красный цвет «стрекоза», подойдя к лагерю, повисла в воздухе, затем полетела боком, подалась чуть назад и, снизившись вертикально, села на льдину. Спустившийся из пилотской кабины Мельников доложил Е.И. Толстикову: «Прибыл в ваше распоряжение». В тот же день Евгений Иванович полетел на вертолёте на место будущего базирования станции. Взяли на борт и командира самолёта Ан-2 П.К. Ошуркова. чтобы он выбрал место для посадки своей машины. Выписка из дневника Е.И. Толстикова:

«15 апреля. Впервые я летел на вертолёте. Ощущение не совсем обычное. Машина без разбега поднимается вверх. Немного трясёт. Через пять минут идём на посадку. Понимая, какое большое значение имеет выбор места для станции, мы внимательно осматриваем льдину. Метрах в ста от вертолёта - наиболее высокое место с большими ледяными «лбами». Именно это место должно быть самым прочным. Расставили флажки, указывающие центр лагеря. Располагать его решили по кругу. В центре - кают-компания, в радиусе 15 - 20 метров от неё - жилые и рабочие палатки дверями в центр круга, далее по большому кругу - служебные палатки, склады технического имущества, продовольствия... Поднявшись в воздух, ещё раз прошли над льдиной. Наметили порядок перебазирования. 18 апреля. С утра продолжаем переброску грузов на новую базу. Провёл с вертолёта ледовую разведку. С юга от лагеря прошло торошение. На нашу льдину набросало много льда - образовалась гряда торосов высотою до 6 - 7метров. Всего за день вертолёт сделал девять рейсов и перевёз около 13 тонн. Днём из лагеря к нам прилетел аэролог Г.М. Силин. Как раз в это время вертолёт прекратил полёты из-за того, что его заправили не тем бензином. Силин решил идти пешком - спешил к сроку выпуска радиозонда. Попросил Песчанского и радиста Смирнова проводить его. Группа двинулась. Вскоре вертолёт пошёл в очередной рейс. Увидев идущих к лагерю людей, Мельников посадил вертолёт около них, взял их на борт и доставил в лагерь. Вот удобная машина!».

И ещё выписка из дневника участник дрейфа на СП-4 Г.Н. Яковлева:

«16 апреля. Станция СП-4 начала свою жизнь. Невольно вспомнился наш переезд на СП-2 от места посадки самолётов до лагеря станции, когда мы впряглись в нарты и перевозили тяжёлые грузы в лагерь. Вот уж действительно, перефразируя известную песню, можно сказать: «Нарты хорошо, а вертолёт лучше».

Полярники, не мешкая, приступили к строительству на льдине своего посёлка. Вот каким его увидел, подлетая к льдине, командир самолёта А.А. Лебедев, бывавший здесь несколько дней назад:

«Ещё с воздуха мы оценит происшедшие за десять дней перемены. В центре паковой льдины чернела россыпь чёрных точек - городок, выстроенный из палаток Шапошникова. В двух-трёх километрах севернее, куда из лагеря бежала наезженная дорога, вырисовывайся длинный, двухкилометровый прямоугольник аэродрома. По дороге двигался какой-то транспорт, а у въезда на аэродром стояча палатка, около которой суетились две фигуры».

Когда 6 мая на льдине подводили предварительные итоги работы авиаторов, то оказалось, что с 15 апреля вертолёт сделал 68 рейсов и перевёз 64 тонны груза и 98 пассажиров. Ан-2 за 17 рейсов перевёз 10 тонн. В составе СП-4 обживали «арктическую целину» те же группы научных работников, что и в СП-3. В отряд гидрологов входили зам. начальника станции А.Г. Дралкин, Н.И. Демьянов и М.В. Извеков; в аэрометеорологическую группу - Г.М. Силин, Л.Ф. Овчинников, А.Е. Щекин и В.К. Бабарыкин; магнитологом был А.И. Деларов. Радиосвязью занимались И.В. Заведеев и П.Д. Целищев. 11 марта 1950 года ещё до вылета в Арктику ВВЭ «Север-5» из аэродрома города Тулы стартовала в высокие широты другая экспедиция. На взлётную полосу вырулили буксировщики Ил-12 с прицепленными к ним на стометровых тросах гружёными планерами Ц-25 конструкции П.В. Цыбина.

Командиром ведущего самолёта был А.Н. Харитошкин, планером управляли А.В. Фролов и П. Воробьёв. Вторым Илом управлял экипаж В.Д. Родина, а планером - В.Ф. Шмелёв и В. Шушуйкин. Подготовкой и выполнением перелёта руководил А.А. Гирко. Авиаторы после многодневного изнурительного перелёта с посадками в Казани, Свердловске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске, Хатанге и Тикси достигли острова Котельный, откуда 5 апреля стартовали к заранее разведанной льдине в 300 километрах от Северного полюса. Первым там сел Ил-12 Харитошкина, затем оба планера и самолёт Родина. Штурманы Р. Ткаченко и А. Казанцев привели аэропоезда к месту без отклонений. К этому времени в относительной близости от льдины планеристов (две льдины разделяли 11° с.ш.) уже работала станция СП-2, на которой наряду с другими задачами отрабатывалась эксплуатация на дрейфующих льдах истребителей и бомбардировщиков. На следующий день планировали вылет, но началась подвижка льдов, разрушившая полосу. В полярный день с незаходящим солнцем работали по 18 часов, сбивая кирками, лопатами и топорами нагромождения льда. Даже встал вопрос: может группе эвакуироваться на самолётах, оставив планеры на льдине? Но его отмели, как недостойный обсуждения. И продолжали работать. Наконец, относительно ровная и достаточной длины дорожка готова. 7 апреля аэропоезда в условиях жестокой болтанки направились к Северному полюсу. Сделав на высоте 400 метров три круга над полюсом, аэросцепки вернулись на льдину и на следующий день отправились в Тикси. Затем были посадки в Хатанге и Дудинке. Вылетев из Дудинки, аэропоезда попали в снегопад. Один поезд в бреющем полёте дотянул до Красноярска, а сцепка Харитошкина села на раскисшую полосу в Подкаменной Тунгуске.

11 мая аэропоезда благополучно приземлились на родном аэродроме. Перелёт показал, что планеры можно эксплуатировать в Арктике. Командиров планеров и буксировщиков представили к званию Героя Советского Союза, но наградили их орденами Ленина (А.Н. Харитошкин получил Золотую звезду Героя в годы войны). Перелёт двух аэропоездов с планерами Ц-25 был как бы пробой сил перед ещё более сложным и длительным перелётом почти через всю страну с Запада на Восток более гружённых планеров Як-14. Они в те годы были единственными летательными аппаратами, способными перевозить в не разобранном состоянии крупногабаритную технику. Расскажем более подробно об этом перелёте, который выполнялся на четырёх Як-14 с буксировщиками Ил-12Д для доставки на дрейфующую станцию СП-4 бульдозера и других грузов. На аэродроме Мясново загрузили планеры, буксировщики при этом летели без груза. В Як-14, командиром которого был Н.И. Максимов, загрузили взрывчатку и компрессор, а в планер Ю.И. Дудулина – оборудованный под снегоочиститель ГАЗ-69. О сложности и значимости этой операции говорит то, что подготовкой к перелёту и самим перелётом руководил командующий военно-транспортной авиацией Н.С. Скрипко. Непосредственное руководство осуществлял генерал Е.Ф. Логинов, ставший впоследствии начальником ГУ ГВФ. а затем - министром гражданской авиации. 10 марта 1954 года один за другим выруливают на взлётную полосу буксировщики Илы, к которым цепляются груженые планеры. Командиром головного самолёта, как и в предыдущей экспедиции, был Герой Советского Союза А.Н. Харитошкин. Первой отрывается от полосы аэросцепка М.С. Павлухина и А.И. Алышева, вслед за ними взлетают аэросцепки командиров экипажей Г.И. Гладкова и Ю.И. Дудулина, А.И. Леошко и Н.И. Максимова, В.Д. Родина и Ю.Г. Трещёкина. Проследовав по маршруту Свердловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Подкаменная Тунгуска - Игарка - Хатанга - Мыс Косистый, аэропоезд благополучно прибыл в Тикси. Через день, пролетев над закрытыми ледовым панцирем губой Буор-Хая и Янским заливом, а затем искрящейся в солнечных лучах ослепительно-белой снежной равниной якутской тундры, достигли Чокурдаха и, заправившись, в этот же день приземлились в Крестах Колымских.

Из Певека 26 марта перелетели на Мыс Шмидта. Здесь планеры оставались до 1 апреля, а экипажи самолётов переключились на другую работу. В это же время В.И. Масленников на самолёте Ли-2 перебросил 6 апреля на льдину роту солдат для подготовки ВПП к приёму планеров. На планер Павлухина погрузили с перегрузкой бульдозер, при этом верхние траки гусениц пришлось снять, уложив их в другой планер, но даже в таком облегчённом виде его вес на 700 килограммов превышал грузоподъёмность планера. Пришлось пойти на нарушение. Бульдозер привезли на Мыс Шмидта в разобранном виде по частям четыре самолёта, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планером. В другие планеры загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС системы посадки. Взлетев с Мыса Шмидта, взяли курс на СП-4. Летели над нагромождением торосов. Если бы пришлось отцепляться, трудно было бы избежать неблагоприятного исхода. Через 4 часа 40 минут планеры произвели посадку на ледовом аэродроме. Всего планерная экспедиция пробыла в воздухе 109часов 21 минуту. Пока шла высадка и организация дрейфующих станций высокоширотная воздушная экспедиция «Север-6» продолжала исследования и в середине мая закончила свою работу. За два месяца её научные группы, «прыгая» с льдины на льдину, уточняли контуры подводного хребта Ломоносова, определяли глубины и течения, вели наблюдения за погодой и состоянием магнитного поля Земли. Последние самолёты покинули свои временные аэродромы, а на дрейфующих льдах Центрального арктического бассейна, в нескольких тысячах километров от Большой земли, остались работники станций «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4». Но авиаторы не оставили полярников без присмотра. О том, насколько был важен и ожидаем прилёт на льдину каждого самолёта, свидетельствует дневник В.Г. Воловича:

«7 июня. К нам летит Мазурук. Как описать охватившее всех чувство ожидания? То там, то здесь зимовщики собираются группами, гадают: «Что он нам привезёт?» ...Когда до прилёта остаётся минут сорок, мы садимся в вертолёт и отправляемся на подскок. Раскладываем стартовое имущество, расстилаем большое чёрное «Т», втыкаем рядком вдоль полосы чёрные флажки. Наконец на южном склоне неба появляется тёмная точка, быстро увеличивающаяся в размерах. Самолёт уходит в сторону лагеря и, сделав над нами круг, возвращается к нам. Вспыхнула дымовая шашка. Клубы чёрного дыма, завиваясь в кольца, плывут за торосы. Ил-12 Н-525 идёт на посадку. За стеклом кабины виден Илья Павлович в своём традиционном синем джемпере - он машет нам рукой, а когда машина останавливается, открыв стекло, что-то кричит. Мы ничего не можем понять. Тогда он надувает щёки и дует, смеясь, в нашу сторону. Кто-то догадывается: надо развернуть машину против ветра. Комаров ещё раз поднимает руки, показывая направление стоянки. ... Все собираются в кают-компании. Столы завалены бесконечными свёртками и пакетами. На пианино розовеет большая герань - подарок лётчиков. Повар И. М. Шариков любовно перекладывает из ящиков на тарелки свежие овощи и фрукты и неумолимо отвергает все просьбы «попробовать кусочек до обеда». В первую минуту все устремляются к письмам. Воцаряется молчание, прерываемое порой громкими восклицаниями, потом, рассадив гостей, мы заставляем их рассказывать обо всём на свете, пока Трёшников не напоминает, что через час-другой лётчикам предстоит снова отправляться в долгий путь над океаном, - надо дать им отдохнуть и подкрепиться на дорогу... Проводив самолёт, мы опять погружаемся в чтение писем. Хочется без конца перечитывать дорогие строки».

Продолжение следует